区域客流分析(整理2篇)

区域客流分析范文篇1

关键词：旅游目的地；市场区位；客源市场；区域空间组织模式；旅游中心城市

中图分类号：F127文献标志码：A文章编号：1673-291X（2016）23-0042-06

引言

改革开放以来，我国旅游业获得了长足发展，旅游业对国内生产总值的贡献率不断提高，在国民经济和社会发展中占据着重要地位[1]。许多省市已经把旅游业作为地区发展的主导产业或者支柱产业。但是，旅游目的地和客源地在空间上具有差异性，因此，如何合理组织客源地旅游者进入目的地显得尤为重要。四川、河北、安徽等省份在“十二五”旅游发展规划中均提出有针对性的旅游空间布局及旅游中心城市，同时，不同省市旅游中心城市有数量和等级上的差异。旅游中心城市作为区域旅游空间组织模式的外在表现，受市场区位的影响，不同省份旅游空间组织模式存在差异，对应着不同省份的旅游中心城市的建设存在差异，对旅游市场区位和区域旅游空间组织模式二者关系的阐述具有重要意义。

区域旅游空间组织研究是建立在地理学基础上的旅游研究，是一区域内旅游空间要素之间关系的表现形式，在研究过程中侧重研究区域内不同旅游目的地之间、目的地和集散地之间、目的地和客源地之间的空间关系[2]。目前，学者的研究主要包括旅游中心地、旅游空间结构、旅游流等内容：（1）旅游中心地研究方面。中心地理论是旅游中心地研究的基础，Margaret应用中心地理论解释体育旅游带动目的地经济发展上所起到的积极作用[3]；Wen-Tai阐释了最优城市层次这种动态规划城市中心地的方法[4]；柴彦威指出旅游中心地是能够面向城镇区域内的旅游吸引物或者城镇外的旅游者提供一定强度的旅游交通、接待、信息、管理等对外服务功能的城镇中心[5]；李玲等分析湖北省旅游中心地结构现状以及优化解决措施[6]；朱清晓等提出河南的旅游业发展需要建立中心地，依托中心地的强力支撑[7]；何调霞运用主成分分析方法和聚类分析方法对全国27个主要旅游城市进行分析[8]。（2）旅游空间结构研究方面。吴泓基于共生理论提出区域旅游合作模式的研究[9]；陆大道提出空间结构组织中的“点-轴模式”，利用这一理论指导旅游资源开发过程中的空间结构构建[10]；汪宇明利用“中心-边缘”理论构建区域旅游空间结构系统的认知模式及应用[11]；吴必虎对中国城市居民出游行为进行的规律性总结[12]。（3）旅游流研究方面。国外的旅游流研究侧重于旅游流空间结构、演化以及空间影响方面[13]，M.Dolores运用GIS和ESDA技术分析旅游流和对当地居民住宿的影响大小[14]；Christian对国际游客进入南非市场的旅游流进行研究[15]；Lew通过对路线空间模式的分析阐明旅游地在不同模式路线中的作用[16]。国内分析则侧重旅游流动特征和分布规律。赵伟采用年季变动指数等研究福建省入境旅游流的时间结构[17]；刘法建运用QAP分析模型对相关矩阵进行回归分析得到入境旅游网络的结构特征和其动因[18]；吴俊峰等对旅游流距离衰减现象的研究得到高斯分布型和指数分布型是旅游距离衰减规律的基本类型的结论；钟士恩等在对旅游流的理论分析中总结了圈层结构理论、中心边缘理论、空间扩散理论等[19]。

目前，国内对区域分析多从个案分析、模型解释角度出发，而基于旅游市场区位的视角研究区域旅游空间组织模式的研究尚显薄弱。本文试图将国内主要市场区位和区域旅游空间组织模式进行归纳，并阐释其中的对应关系。

一、目的地市场区位分析

市场区位是指目的地与目的地所接待的客源市场来源地之间的空间关系。就全国整体客源地市场分布来看，章锦河研究表明，目前我国旅游扩散场的地域结构呈东高、中次之、西低的阶梯状格局[20]。旅游目的地的层次具有多样性，本文研究将旅游目的地确定为“省域”层面。不同旅游目的地会吸引来自不同旅游客源地的游客，旅游目的地的客源地也同样具有多样性，将其主导客源地作为本文旅游客源地的分析依据，其主要有远距离跨省旅游、中距离邻省旅游、近距省内旅游三种类型。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。

（一）分离型市场区位

分离型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为跨省份的的市场区位类型。目的地旅游的国内客源市场地区分布存在很大的差异性，经济发达的东部沿海地区往往在旅游客源市场占有很大的比重，西部地区在旅游的发展过程中对东部市场有很强的依赖性，这一格局属于典型的分离型市场区位。以云南省为例。云南省位于我国的南部地区，是我国重要的旅游目的地（我国五大旅游集聚场之一）。然而相关研究表明，其旅游者本地所占的比重较低，为35.25%[21]，其旅游对外省份的依赖性比较大。根据上述得到的4个国内主要客源市场的结论得知，云南省的旅游外来客源市场距离比较远。因此，云南省属于分离型市场区位。

（二）相邻型市场区位

相邻型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为相邻省份的市场区位类型。安徽位于我国东部，与江苏、浙江、江西、湖北、河南、山东省相邻近。这样的地理位置使得安徽省旅游的市场区位优势凸显。首先，安徽省紧邻长三角地区，长三角地区是目前我国经济发展水平最高的地区之一，旅游需求十分旺盛；其次，安徽省毗邻湖北、河南、江西等地区，随着中部崛起战略的实施，中部城市群经济不断发展，成为支撑安徽省旅游发展重要的潜在旅游客源市场。安徽省的主要客源市场来源与其相邻的省份地区，故安徽省符合相邻型市场区位。

（三）重合型市场区位

重合型市场区位是指目的地与主导客源地二者为同一省份的市场区位类型。以浙江省为例。浙江省旅游的国内客源从总体上来看主要来自于华东六省一市（江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省、上海市），在对客源市场进行进一步划分，浙江省一级客源市场为浙江省本省市场。浙江省位于长三角洲地区，经济发达，为重要的客源市场，加之浙江省各省市间地理距离近、交通极为便捷、经济交流紧密、文化差异小等，使得浙江省的省内旅游得到推动和发展。根据浙江省旅游局的旅游统计数据，2013年和2014年浙江省接待国内游客分布浙江本省所占的比重分别达到50.2%和47.7%，浙江省的主要客源市场来源于其本省地区。所以，本文认为浙江省为重合型市场区位。

二、区域旅游空间组织模式

空间组织模式是指以三维实体空间作为系统整体，为了达到某一组织目标，各空间组织要素之间形成组合方式中所蕴含的规律[22]。据此，将区域旅游空间组织模式定义为以区域旅游空间作为系统整体，为了更好地发展区域旅游，区域旅游空间组织要素之间形成的组合方式所蕴含的规律，分析旅游者到达区域内部后在区域内各点流动所形成的的一般性模式。根据定义，将区域旅游空间组织模式分为以下三种典型模式。

（一）单一中心模式

不同旅游者在进入区域内通常选择某一中心城市，然后再通过该城市的区域内交通到达区域内其他旅游地。如图1所示，甲地和乙地在进入目的地区域都首先到达A城市，再通过A城市的区域内交通到达区域内的B、C、D等其他城市。

以云南省为例。云南省位于青藏高原东部地区，地形波动起伏巨大，河流对地表的切割使得整个地形受到严重的分割，山间盆地、河谷、高原面等边缘的山地各不相连。人们生活在相对平坦的山间盆地及其边缘山区，与外界联系受地形阻隔。云南省山区、半山区面积大，占全省总面积的94%，这一地形使得公路、铁路建设成本较高，每公里高速公路和铁路的而平均投入1亿元以上。①而建设支线机场只需要10亿元左右，两者一对比云南省的航空得到迅速发展，云南省形成了以昆明市为中心，连接省内与周边省际、国内主要城市以及国际主要目的地的航空网。以昆明市区域性枢纽机场为主的机场网络群，到2011年为止，云南省共有机场12个，开通航线258条，其中昆明机场占有162条[23]。这种格局的形成使得来云南省旅游的外部客源市场首先集中于昆明，再由昆明向外辐射。外界进入云南省主要考虑到时间成本和价格成本，因此以航空为主，在路线的选择上从客源市场到达昆明市，再由昆明市通过支线机场到达云南省其他主要旅游目的地。云南省旅游集散地空间分布现有格局呈“一点一线”型，即昆明市大理市丽江香格里拉呈一条线，西双版纳是一个点[24]。其中昆明为云南省旅游中心城市。云南省的旅游空间组织模式符合本文所定义的单一中心旅游空间组织模式类型。

（二）多中心模式

旅游者在进入该类型目的地区域时往往会选择不同的中心城市，通常这一旅游目的地省份会有一个以上的旅游中心城市。进入区域内后旅游者再通过这些中心城市的区域内交通到达区域内其他城市。如图2所示，甲地旅游者在进入目的地区域会把A作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，而乙地旅游者则把会B作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，旅游者会根据不同需求选择旅游中心城市。

以安徽省为例。从区位角度来看，安徽省具有“承东启西，通南达北”的特点。长三角地区是安徽省的重要客源地，随着中部崛起，中部城市群经济水平发展，中部邻省也将具体巨大的旅游需求潜力，安徽省的旅游市场主要为周边相邻省份。基于上述分析，一方面，由于客源地距离安徽距离适中，旅游者在进入时多采取高速和高铁两种交通方式；另一方面，进入安徽省的旅游者多为大尺度旅游者，旅游者在空间行为上表现为力图采取环状线路旅游[25]，他们不会愿意绕道，更不愿走回头路。这种类型的旅游者在旅游过程中会选择旅游交通较为便捷地区作为中转，或者会直接到达旅游发展水平较高的城市。蒋作明的研究印证了这一观点。国内旅游客流在黄山市和其他旅游目的地间的空间流动多为杭州、上海、苏州等地[26]。安徽省的旅游空间组织模式符合本文所定义的多中心旅游空间组织模式类型。

（三）网状模式

旅游者进入区域内各城市的可能性差距较小，即没有具有中心集散地位的城市，旅游者在区域内的流动呈网络状没有固定模式。如图3所示，甲地或者乙地在进入目的地区域时的路线选择根据他们的实际需要，而不需要中心城市进行中转。

浙江省在旅游发展过程中旅游者大多来自于本省地区，所占比例达到50%以上。浙江省的交通已经形成网状布局，区域内各地市之间以及省际之间交通网络发达。根据2013年浙江省各市公里里程及密度一览表（表1），浙江省杭州市的里程最长，占有区域中心优势；嘉兴市交通的密度最好，可进入性强；此外，湖州、嘉兴、宁波的高速公路密度也较高，金华市作为浙中枢纽交通网连接度高等[27]。根据浙江省分市接待游客总人数资料可以得到以下数据，11个市接待游客总人数占总量百分比由高到低分别为，杭州市22.4%，宁波市14.37%，温州市13.48%，绍兴市12.96%，台州市12.49%，金华市12.26%，湖州市12.21%，丽水市11.24%，嘉兴市11.05%，衢州市7.72%，舟山市6.96%。由此可以看出，各城市间差距小，没有绝对占主导地位的旅游中心城市。

三、目的地对区域旅游空间组织模式的作用方式

不同的目的地市场区位是其不同距离客源地的一种区分，对区域旅游空间组织模式的分析则是基于旅游者在进入目的地时所选择的行为流动规律。旅游者选择流动的方式和路径很大程度上受到目的地和客源地之间距离的影响，一方面距离影响交通方式的选择，另一方面距离影响旅游者空间行为规律。大尺度旅游者在出游过程中力图去高级别旅游地、尽可能去多个数量旅游地，尽可能采取环状线路；而中小尺度旅游者在出游过程中多为节点状路线。因此，旅游者在到达旅游目的地时首先进入的城市就会有区别。远客源市场的旅游者在到达目的地时通常会综合考虑时间、成本等各因素多选择航空这一交通，使得这一类型的旅游者多会首先到达该省份的经济水平较高、集散能力较强的中心城市；近距离的旅游者在旅游过程中多选择高速、高铁等模式，相对来说对中心城市依赖较小，通常在路线的选择上更多考虑便利性以及可达性。

（一）分离型市场区位――单一中心模式

云南省的国内客源分布中本省所占的比例较低，其主导客源市场为江浙沪地区。云南省为典型的分离型市场区位，由于市场距离目的地距离远，客源地客源在选择到达的交通方式时从多方因素考虑，多选择航空作为主要的交通方式。在此基础上，目的地多大力发展具有集散功能的旅游中心城市，即为区域旅游空间结构。进入目的地省份首先到达中心城市，再通过区域内交通到达目的地省份的其他区域。到云南省旅游的旅游者首先依托航空进入旅游目的地的中心城市昆明，然后以昆明市为中心，依托地面交通或者二级航空交通，前往各个旅游目的地实现旅游活动（图4）。

图4云南省市场区位与区域旅游

空间组织模式关系形成图

（二）邻近型市场区位――多中心模式

安徽省客源主要来自于包括长三角、中部城市群在内的周边省份，为邻近市场区位。目的地与客源地为相邻省份表明客源距离目标市场较近。在交通上旅游者多选择高铁高速作为主要的交通方式，通常在路线选择上更多考虑便利性及可达性，而对航空这一交通方式的依赖度较低，进而对具有集散功能的中心城市的依赖度低。在目的地省份旅游发展过程中因航空地位而发展旅游中心城市没有可行性。安徽省在旅游发展过程中受旅游发展水平和经济发展水平影响，产生黄山、芜湖以及合肥三个中心城市。旅游者根据不同的客源地以及旅游需求在进入时会选择最优旅游中心城市（图5）。

图5安徽省市场区位与区域旅游空间组织模式关系形成图

（三）重合型市场区位――网状模式

浙江省的旅游者来源主要为本省地区，这一区域为重合型市场区位。在交通上选择高铁、高速，相对来说对中心城市依赖极小，加之浙江省的交通网络化布局，游客在确定出游目的地后在交通路线的选择上不须考虑选择相对交通便捷的中心城市作为中转。此外，中小尺度的旅游者行为规律决定了节点状的旅游者行为规律，在目的地选择上并非多个数量统筹考虑而是直接前往目的地城市（图6）。

四、结论与讨论

（一）结论

本文以云南省、安徽省、浙江省作为案例，分析了三者具有的不同市场区位、区域旅游空间组织模式，并阐释其相对应的关系。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。根据旅游者在目的地区域不同的行为流动规律，本文总结了三种区域空间组织模式，分别为单一中心区域空间组织模式、多中心区域旅游空间组织模式和网状区域旅游空间组织模式。目的地市场区位直接影响交通方式的选择，进而对区域旅游空间组织模式产生重大影响。分离型市场区位对应单一中心区域旅游空间组织模式；邻近型市场区位对应多中心区域旅游空间组织模式；重合型市场区位对应网状区域旅游空间组织模式。

（二）讨论

本文尝试以案例为基础进行分析，安徽、云南、浙江这些省份具有典型意义，还有一些省份介于这些模式之间，需要根据实际加以分析，从而更准确地进行定位。此外，基于理性经济人的前提进行分析，尚未考虑旅游者个体特征、旅游者心理等影响因素，这些需要在今后展开更全面的分析。以定性方法为主的分析，缺乏实际数据作为支撑，虽讨论了市场区位与区域旅游空间组织模式的作用关系，但详细全面的作用机理亦未阐释，这些将成为以后研究的重点。

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区域客流分析范文篇2

关键词：商业房地产投资商业区分析

商业区的确定

商业区的概念

交易区或称服务区的概念在商业房地产分析中远比在其它房地产类型中重要的多，可以说它是商业房地产产唯一一点，也是最重要的一点分析因素。

商业区一般定义为一定的地理范围（行政区域），在该范围内存在一定比例顾客，使商业零售中心正常业务得以维持。商业区的范围由该商业房地产的类型、规模、业态、周围竞争对手状况、人口密度、交通状况等因素所决定，它的边界不一定规则，理想状况是同心圆，实际上则不一定，许多自然地物、道路等都可能成为其边界。界定范围之后需要收集不同服务圈层里的人口规模、居民户数、平均家庭收入、人均收入等数据，这些数据是进行市场分析的基础。

除了要定义商业区以外，了解销售收入的来源也很重要。特定产品或特定服务的所谓“可解释销售收入”指的是来自于该产品区域服务区所在地顾客所买的销售收入。外部收入指的是来自于该产品区或服务区以外的顾客购买的销售收入。收入项指的是产品区或服务区内顾客在其它服务区购买的花费。假定商业零售业顾客并不总是在一个地点或者总在距离最近的地方购物，相反，他们有时会到其它服务区采购。那么，一个地区的流失项就会成为其它服务区的外部收入。调整后的可解释收入到底是净流失（负值）还是净外部收入（正值），要依据所分析的产品类型，所研究的商店的吸引力，所考察的商店的地理位置，以及其它业务活动的距离远近而定。为了最终得出一地区内对某一地理位置的潜在需求，通常需要计算出服务区或子市场对商业房地产的净值。

确定商业房地产服务区的方法

有四种方法来分析、定义商业区。它们是顾客流量法、人口/支出方法、顾客识别法、驱车时间法。

顾客流量法该方法的基础是计算交通流量，其中多大比例在商店之前停留，进入商店的顾客中有多少人购买了货物。房地产分析中，交通流量指的是车流量或步行的人数，具体选择哪一种要根据商业房地产的类型而定。一些独立的商业零售商店可能关注的是车流量，因为他们更关心过往的车辆中在商店停留的比例。所有在店门口停留的车辆实际上就是潜在的顾客。但是对于位于条形商铺中心或大型商场的商业零售商来说，关注的焦点就不同于前者。对他们来说，停留车辆中只有一部分顾客会最终经过他们的商店，而这些顾客中只有一部分会进入店内。所以，这部分商业零售商关注的就是步行人数（经过他们商店的人数），而不是车流量。这一方法可以为下面的问题提供答案：如何计算维持生意所必须的最小交通流量，或者给定了交通流量之后，如何计算潜在的业务量。

如果经过某一处的实际交通量等于或大于所需的交通量，则说明该服务区有足够的需求可以带来所需要的每平方米的销售收入。实际上，服务区就成了交通往来进出的一个地理区域（始发地和目的地）。

上面的方法还可以加以改进，要做的就是将该地区的变化趋势考虑进去，以判断交通流量可能缩减，增加还是保持不变。该方法还可以反向使用，即已知目前的交通流量，进而判断改为之每平方米潜在的销售收入。

采用驱车时间确定商圈，最重要的是要获取切实可行的数据，需要进行的调查工作包括：对周边可行的交通路线进行调查，对于各个交通路线的利用情况，车流平均速度，平均使用量进行调查；对可能前往商业区的人群进行调查，确定出行主要采用的交通工具，平均行驶速度和时间。

人口/支出法该方法识别出了维持生意所需要的商业区的大小。首先，它要计算出现有的和潜在的适用某一特定用途的空间中维持业务发展所必需的人数。根据人口密度，就可以确定具体的商业区。

该方法也可以反向使用，在给定人口数量之后，计算某服务区或者子市场的潜在销售额。

顾客识别法该方法根据现有顾客的位置识别一个商店的商业区，主要大信息获取渠道包括销售点信息（掌握顾客地址或邮编）和顾客调查（当顾客进入商店时采访他们）等。根据掌握的信息在地图上标出相应的区域，判断其中哪些属于商业区。

还可以对给竞争对手造成的影响进行深入分析。另外，也可以根据商业区内不同的产品类型，或者销售量层次进行分解分析。

驱车时间法这一方法建立的基础是中心地段理论，该理论认为商业区（范围）受人们为了购买货物而愿意出行的距离的影响。从某一商业零售商的角度来看，商业区的界定以及商业区内潜在需求的估算是最重要的。这一方法确认了地理意义上的交易，从而通过对需求与供给（缺口）的分析就可以确定维持某一服务所必须的商业区的大小。

该方法也可以反向使用，用以决定一店址的商品区面积多大才能带来所需的每平方米的销售额，以及该服务区的驱车时间。可行性问题因而变成了顾客是否愿意跑这么远购买商品。

商业区缺口分析和重力模型

商业区内商业房地产市场中的缺口计算可以按下面的步骤完成：

需求＝商业区人口×人均购物支出额

供给＝竞争商商店面积×每平方米的年收入（平均销售收入）

重力模型是唯一可以同时分析需求（目标顾客的支出）和供给（现有的商业房地产或竞争）状况的分析工具，正因为如此使它成为一种非常有用的方法。如果知道了顾客总支出（某一地区），就可以预测所有商业房地产（包括即将开业的新商店）的年销售收入。商业零售模型被称作“生产约束”的模型，因为所有商店的总收入必须等于（已知）顾客的支出总额。基本上，该模型对某一人口群顾客可能消费在商业零售店商品上的金额给定了概率。这种概率可以通过每个竞争商店对顾客的相对吸引程度（一般是面积大小）进行加权调整。这时就不必考虑商业区的界定，因为随着距离的增加，顾客的消费指出呈指数化递减趋势。

为了计算商业房地产重力模型，首先需要知道根据人口资料或者群组划分的顾客对某一商品的总支出额，新商店的位置，面积，现有的竞争者以及顾客所在地和目的地（商业房地产）的距离。该模型可以预测每个商铺的年销售额，也可以预测新商铺的年销售情况。同时还可以预测新商铺对现有商铺的影响（即新商店可能瓜分的业务量大小）。尽管重力模型问世时间已经不算太短，但是在GIS（地图绘制软件）发明之前由于它的实施难度太大而没有被广泛的应用到市场分析中去。

影响商业房地产投资的其他重要因素

商业房地产市场之所以具有自己独特的特点，是因为它的成功与否取决于当地的供给和需求因素。由于这一点，了解地方经济结构就显得至关重要。其中包括地址、人口以及整个区域的商业零售环境。

地方区域特点

地方区域涵盖的范围包括整个社区或城市，商业零售市场就是围绕这些区域建立起来的。下面将讨论具体的位置特征如商业房地产周围的商业区，城市增长模式（它对选址）的影响等等。

增长模式。商业零售业的趋势随着人口的移动和收入的集中程度变动，同时商业房地产的用途也要依赖自身所处的位置而定，所以，增长模式影响了商业房地产的用途。如果商业零售商的业务在增长，当然是件好事。但是如果增长的方式偏离了其所在的位置，商业零售商就必须依靠现有商业区的稳定性来维持业务的发展，而不能舍本逐末。

地点因素。商业房地产的成功很大部分要依赖于该地点对顾客的便利性。其中，视觉效果，停车场设施，以及是否能方便进入该区域又是最重要的因素。

当地人口特点。一个地区的居民可能是预测商业房地产项目是否会获取成功的风向标。用来估计一个地区顾客基础的信息类型包括人口数据和支出模式——该地区有多少人口，他们手中有多少钱，他们的钱都花在了什么地方？

人口统计数据资料。有关人口（目标顾客群）性质和特点的信息在分析商业房地产服务和商业零售空间的需求时是很重要的。和其他居住收益型物业一样，对商业零售商品的需求，以及由此引致的对商业房地产的需求和人口的规模、年龄层次、教育水平、种族构成和人口分布密切相关。

商业房地产的销售不仅直接受到人们居住位置的影响，而且还受他们就业所在地和收入分布的影响。虽然从理论上说，人口的消费和商业零售产品和服务的购买直接相关，但是，实际上要受到产品或服务“需求弹性”的影响。例如，杂货的消费对收入缺乏弹性。这就意味着不管收入多少，人们购买的杂货数量一般不会改变太多。另一方面，家用电器对收入富于弹性，收入越高，人们购买的就越多。

商业房地产的用户通常对商业区都有一个标准，必须有一定的收入水平的一定数量的人。如果某一区域人均收入水平太低，商业零售用户就需要较大的服务区来弥补，或者改选其他的位置。

支出模式。花费在商业零售商产品上的收入比例以及商业零售收入在总收入中占的比例是判断潜在需求的关键因素。支出模式是分析人员得以将人口、收入、销售数字转换为每平方米销售的金额加以分析，他可能是用市场中的人民币额表示或者以收入或销售比例表示。

地区商业房地产环境特点

掌握一个地区的经济状况可以使对新商业房地产的发展前景预测更为准确可靠。要评估该地区的经济环境，必须要考虑以下的因素：

竞争性。对于商业零售商来说，竞争是无法避免的。商业零售商经常根据地区竞争对手的成功经验或者竞争对手吸引业务的情况来评估某一位置的选址可行性。但是，过度的竞争就会驱使每平方米的销售收入低于可接受的水平之下。

市场份额。商业房地产的市场份额指的是某一竞争对手瓜分的商业房地产目录中总收入的比例。虽然单独的市场份额数据不会被用来决定一个项目的可行性。但是一旦某一商业房地产已经建成，它的市场份额就会决定它的存在价值。

生意创造器。这里创造器指的使一种方法，可以将生意吸引到某个地方。例如，一家大型商业零售商店就可能是这样的创造器，它的存在给其他的商业零售店带来了顾客。同样，一家电影院可能是当地众多餐馆的生意创造器，因为它给这些餐馆带来了潜在的顾客。