铁路安全管理概念(收集3篇)

铁路安全管理概念范文篇1

关键词：生产过程控制方法实践经验

1.前言

在铁路跨越式发展战略的指引下，随着铁路货车技术升级换代，对铁路货车制造行业生产过程质量控制提出了更高的要求。所以研究生产过程质量控制的经验与不足,促进本行业生产过程质量控制水平与铁路货车技术发展水平相适应具有现实意义。

2.生产过程质量控制方法的概述

铁路货车制造行业的生产过程质量控制随着质量管理的发展进程划分为质量检验阶段、统计过程控制阶段和全面质量管理阶段。在质量检验阶段典型的过程质量控制方法是以“事后把关”全数检验和抽样检验两种方式。统计过程控制阶段强调以“预防为主”的生产过程控制理念，核心工具是SPC控制图技术，这一阶段的应用基础比较薄弱，发展时间也较短。80年代我国开始进入全面质量管理阶段，特别是中国加入WTO及铁路制造行业实施国际化发展战略以来，各种先进的管理理念逐渐被引入，这一阶段比较典型的工具是PFMEA技术。目前，铁路货车制造行业的生产过程质量控制正处于“事后把关”与“事前预防”的交叉过渡阶段。

3.生产过程控制四种典型方法剖析

3.1全数检验方法(100%检验)

铁路运输安全关系重大，质量责任重于泰山。为确保产品运用质量万无一失，铁路货车制造企业对于影响行车安全的产品基本实施全数检验。全数检验虽然对不良品的检出力很强，但却并不能够确保产品质量万无一失，因为许多产品质量故障是在运用过程中突然发生的。产品设计与制造的能力与水平才是产品质量的根本保证：其一产品制造再精良也不会超越产品设计的范畴；其二生产制造过程质量如果不稳定就会导致产品检验错漏检发生概率的增加。通过可靠的产品设计和精良的制造，最终可以使产品质量达到免检。

3.2抽样检验方法(GB/T2828标准)

在我国铁路货车制造行业实施抽样检验大致经历了百分比抽样检验和计数调整式抽样检验的两个发展阶段。百分比检验方法因其在固定的抽样比例情况下拒收产品的概率会随抽样检验的产品批量的增加而增加的不公平性已逐渐被计数调整式抽样检验方法所取代。目前，一些铁路货车制造企业虽然采用了计数调整型抽样检验方案，但实际水平并没有完全超越百分比抽样检验，主要原因有三方面：一是抽样检验的产品没有按照同一生产条件的原则进行组批；二是抽样方案设计缺乏生产过程工序能力指数基础数据的支持；三是在如何选择、确定产品诸多质量特性中有代表性的质量特性进行抽样方案设计方面缺乏理念与实践经验的指导。

3.3统计过程控制方法(SPC技术)

统计过程控制方法能够实现“事前预防”为主的生产过程控制功能，该方法主要基于休哈特的控制图理论，SPC技术是其核心工具。SPC技术实现预防为主的控制功能必须具备生产过程处于受控状态、工序能力指数大于1.33、测量系统变差满足接收准则、产品自动化连续生产等前提条件。否则就会因频繁报警、检测延迟、数据失真、质量误判而最终导致预防为主的控制功能无法实现。在铁路货车制造行业推广应用SPC技术意义其实并不在于该技术应用的本身，而在于通过SPC技术的推广应用使得“预防为主”的生产过程控制理念在铁路货车制造行业生根发涯，使得各级管理人员从实践中进一步认识到基于数据决策的科学性与重要性，并为后续改进奠定基础。

3.4过程失效模式与后果分析方法(PFMEA方法)

过程失效模式与后果分析方法简称PFMEA方法，该方法基于风险管理与持续改进的原理，能够确定生产过程中可能发生的故障，评价其影响产品质量的风险并列出风险分级表，对风险级别高的故障模式优先采取预防措施，更新风险分级表从而实现持续改进循环。PFMEA方法是生产过程控制先期质量策划的核心工具，是编制控制计划、作业指导书、产品检验规程的重要依据。PFMEA方法与控制计划有机结合能够有效降低不良品率、减少工艺变更次数、从工艺设计源头实现“预防为主”的生产过程控制。PFMEA这方法在铁路货车制造行业应用较晚，正式推行起源于国际铁路行业标准（简称IRIS）认证的要求，目前该方法与传统工艺设计方法正处于交叉并行阶段，所以距离真正应用还有一定差距。

4.结束语

打造一流的产品品质需要产品实现全过程的各个环节均处于无短板状态，生产过程控制只是其中的一个质量保证环节，只有立足本职工作将各个环节的质量工作做实、做精、做细才能够确保产品质量持续满足顾客要求，使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。

参考文献：

[1]于涛.工序质量控制系统研究.出版地:经济管理出版社.2002年.

铁路安全管理概念范文篇2

关键词信息融合通信技术信号技术发展

铁路信号的发展水平是铁路现代化的一个重要标志。近年来，在运输市场激烈竞争的条件下，尤其发达国家铁路为实现提速、高速和重载运输，积极引进采用先进的新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断出现。

一、故障-安全技术的发展

故障-安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障-安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障―安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同电子结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。

二、数字信号处理的新技术应用和计算机网络技术的发展

随着铁路运输提速、重载的发展，全面引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。

目前，我国的轨道电路的信号发送、接收以及机车信号的接收普通采用了数字信号处理技术。

铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化、智能化，从而实现集中、智能管理。

近年来，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在利用信息技术方面取得了长足的进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统（铁道部、铁路局、基层信息采集网）。

三、通信技术与控制技术相结合

随着计算机技术、通信技术和控制技术的飞跃发展，向传统的以轨道电路作为信息传输媒体的列车运行控制系统提出了新的挑战。综合利用3C技术代替轨道电路技术，构成新型列车控制系统已成必然。

用3C技术代替轨道电路的核心是通信技术的应用，目前计算机和控制技术已经渗透到列控系统中，称为“基于通信的列车运行控制系统”（CBTC）。

如上所述，世界发达国家陆续试验的CBTC系统有ATCS、ARES、ASTREE、CARAT、FZB等。所有上述各类系统，均具有两个基本特点：

1.列车与地面之间有各种类型的无线双向通信。可分为连续式和点式的。其中又可分为短距离传输（指1m以内）和较长距离传输（远至几公里至几十公里）的移动通信。它们仍然保留闭塞分区，其中最简易方式CBTC仍采用固定的闭塞分区，但是闭塞分区的分隔点不是用轨道电路的机械绝缘节或电气绝缘节（如无绝缘轨道电路），而是用应答器或计轴器，或其他能传送无线信号的装置构成分隔点，这种简易形式仍然保留固定长度的闭塞分区（FAS，FixedAotoblockSystem），简称为CBTC-MAS。

2.在CBTC中进一步发展的闭塞分区不是固定的，而是移动的，简称CBTC-MAS。被欧洲联盟采用的ERTMS/ETCS的2级和3级是当前CBTC的代表。ERTMS/ETCS经过多个试验项目的测试和认证后，进行了商业项目的建设。通信技术与控制技术的结合重新规划了铁路信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新天地。

四、通信信号一体化

随着当代铁路的发展，铁路通信信号技术发生了重大变化，车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。

从铁路信号系统纵向发展看，德国已经形成从LZB、FZB发展到ERTMS的发展趋势。LZB利用轨道电缆环线传输列车运行控制系统行车指令和速度指令机车信号，取消地面闭塞信号机，保留闭塞分区，列车按固定闭塞方式（即FAS）运行。FZB是基于无线的列车运行控制系统，是新一代移动自动闭塞系统（即MAS），其目的是实现低成本、高性能的列车运行控制系统，并已加入ETCS。ERTMS/ETCS（欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统）是欧盟支持的统一的行车控制系统，采用GSM-R作为传输系统，其成功应用将进一步推动铁路通信信号的技术进步，加快实现铁路通信信号一体化的进程。从信号系统的横向发展来看，日本新干线在1995年成功开发和投入运行的COSMOS系统，则是通信信号一体化的又一个成功案例。该系统包含运输计划、运行管理、维护工作管理、设备管理、集中信息管理、电力系统控制、车辆管理、站内工作管理等8个子系统，以通信信号一体化技术，实现中心到车站各子系统的信息共享，并使系统达到很高的自动化水平。

通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势，铁路信号技术发展所依托的新技术，如网络技术，与通信技术的技术标准是一致的，属于技术发展前沿科学，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。在借鉴世界各国经验的基础上，结合中国国情、路情，我国已制定了中国统一的CTCS技术标准。

五、安全性与可靠性分析

保证铁路运输的安全，要求铁路信号系统具有高可靠性和高安全性。安全评估理论的建立与推广为定量评估铁路信号系统的可靠性和安全性提供了重要手段。

在故障-安全理论的发展上，20世纪90年代初，IEC（国际电工委员会）将故障-安全的概念进行了量化，制定了安全相关系统的设计和评估标准IEC61508。该标准提出了安全相关系统的“安全完善度等级（SIL）”的概念，它是一个对系统安全的综合评估指标。

IEC61508对安全系统提出了如下要求：功能性，包括容量和响应时间；可靠性和可维护性；安全，包括安全功能和它们相关的硬件/软件安全完善度等级（SIL）；效率性；可用性；轻便性。

随后欧洲和日本相应地以IEC61508标准为基础，制定了相关的信号系统的设计评估标准以及安全认证体系。

欧洲电工标准委员会基于IEC61508标准为基础，附加列车安全控制系统的技术条件制定了一些安全相关系统开发和评估的参考标准。这些标准包括：EN50126铁路应用：可信性、可靠性、可用性、可维护性和安全性规范和说明；EN50129铁路应用：信号领域的安全相关电子系统；EN50128铁路应用：铁路控制和防护系统的软件；EN50159-1铁路应用：在封闭传输系统中的安全通信；EN50159-2铁路应用：在开放传输系统中的安全通信。

铁路安全管理概念范文篇3

关键词：铁路;铺架工程;风险管理

中图分类号：U231文献标识码：A

城市化进程不断加快铁路施工项目将会越来越多，铺架工程是铁路基建中的一部分，工程项目也逐渐增多。铁路铺设主要涉及到正站线铺轨、铺盆、道床铺设等。它是一项专业性和技术性都很强的工作，从事铁路铺架工程施工的都是一些文化素质不高的外来人员，缺乏一定的专业知识没有安全意识，铺设工程在施工过程中容易出现机械事故，我国对风险管理的研究比较晚，随着社会发展国内的研究人员对风险管理重视程度不断提高，目前国内的一些研究人员已经开始对风险管理进行研究，并且取得了一定的成果。但是和国外发达国家相比还有一定的差距。随着经济的发展，风险管理也逐渐深入，在工程施工中得到了广泛应用。

一、工程项目施工安全风险管理的基本概念

（一）工程项目施工安全风险管理概念

1.风险的概念

风险是一个含义广泛的概念。一般来讲，风险是指在一定的条件下发生各种结果变化程度。目前为止对风险还没有进行详细定义。从主观上来说，一方面是造成经济损失的不确定性；从客观来说在一定时间内发生结果的差异性。尽管说法不同，但是含义还是保持一致的，一是风险是指活动或者实践发生的潜在可能性，二是由风险造成的不良后果。

（二）工程项目风险的概念

工程项目风险主要是指工程项目在设计、施工和验收过程中可能面临的风险，也可以将项目风险定义为：在工程项目规定情况在不能到达目标的可能性。

1.工程项目风险特点

①客观性和必然性：无论是来自大自然的灾害，如洪灾、地震等。还是人在生活中遇到的矛盾等，这些因素都不是受人为因素所控制的有一定的客观性。工程项目在施工的过程中会遇到一些潜在的风险，从而带来一定的经济损失。

②不确定性。风险具有不可控向性，风险发生形式和造成的后果都是不确定的，人们只能对风险进行预测。

③可变性。事物是不断变化的，风险也是一样的。当影响因素发生改变时，风险的表现形式也会发生变化。

④相对性。工程项目风险是相对的，不同的事件带来风险也不同，如合同风险，不同的主体带来的风险后果也不相同。

二、铁路铺架工程施工安全风险识别方法对比研究

文章主要介绍了工程项目施工安全风险识别的一些常见方法，分别是核对表法、德尔菲法、头脑风暴法、情景分析法、面谈法。这些方法的运用要依据工程施工的特点选择合适的施工方法，针对铁路铺架工程施工项目，从工程的施工进度、工程投入成本、应用条件进行了比较：

（一）铁路铺设工程施工安全风险管理的特点

铁路铺架工程施工安全风险管理属于工程项目施工安全风险管理的范围，工程项目施工安全风险具有以下特点，管理问题的多样性、管理意义的社会性等等。铁路铺架工程施工主要包括制架梁工程、正线铺轨工程、站线铺轨工程等，根据铁路在施工过程中的特点，采取相应的安全管理措施，在铁路安全铺架施工风险防控要注意以下几点：

1.制梁安全风险比较低，架梁安全风险比较大

铁路铺架工程需要的横梁要在制梁场加工完成，横梁的制作过程中需要比较熟练的加工技术，龙门吊在施工中能够起到吊装的作用，在实际施工的过程中要对其进行安全常规检查，把安全隐患消灭在萌芽状态，在张力的破坏和混凝土的浇筑破坏作业也比较小，在进行架梁作业是，要将梁吊线输送到运梁车上再传送给架，桥机，如要使用龙门吊，则施工的危险性会增加很多，另外施工作业活动要在高空中进行，增加了安全施工的风险。

2.在公路架梁中存在一定的安全风险

在铁路铺架作业过程中，会遇到要跨越原有的铁路线路或者公路，由于在铁路线路中分布着很多信号设备、通信设施还包括一些电缆，如果在施工过程中对信号设备造成损坏，不仅会增加铁路铺架工作的难度，还会导致安全事故的发生，所以为了避免铁路铺架工作对正常的运营的铁路线路造成影响，施工单位在工程施工之前要做好准备工作，制定合理的工程施工方案，建立一套安全保证措施，杜绝安全隐患的发生。

3.施工作业人数较多，要加强对施工人员的管理

由于铁路铺架工程施工作业的人数很多，要加强对施工人员的管理，在工程施工的过程中一般将施工队分为以下几种类型，分别是负责横梁预制、固定等押运工作；负责桥梁的连接工作；负责桥梁的铺设工作。

三、铁路铺架工程施工安全风险管理水平综合评价方法选择

（一）铁路铺架施工安全风险管理水平综合评价的作用

1.可以促进铁路铺架施工工作顺利进行，达到安全作业的目的。对工程施工的安全风险管理水平进行评价可以帮助工程管理人员有效的识别在施工过程中出现的风险，对发现的风险采取有效的预防措施，有效的避免施工工作中的风险，并安全防控的效果做出安全性评价，针对评价的结果对评价中不合格的施工环节做出修改，保证施工工作安全有效的进行。

2.有利于铁路铺架工程施工实现全过程安全空中，提高安全作业水平。为了保证工程安全作业，工程项目的负责人要对施工的全过程进行监管，针对不同的施工阶段采取不同的措施控制施工风险，使工程施工顺利进行。并对施工安全风险防控工作进行测评，风险管理者可以掌握不同阶段的安全风险防控情况，可以对施工安全进行实时控制。

3.可以为实现安全技术的标准化提供条件。通过施工安全风险管理水平的综合评价，能够了解到设备在施工做种是否符合标准、管理方法是否达到要求，依据相关的要求，发现在工程施工中存在的问题，使施工安全管理工作达到规范化和科学化。

4.有利于提高施工单位的经济效益，对施工安全风险管理水平进行综合测评，使工程项目的风险管理者及时了解在工程施工的过程中存在的安全风险，针对风险的类型采取有效的防控措施合理的回避风险，避免对施工企业造成经济损失，有效的提高建设单位的经济效益。

（二）常见的几种现代综合评价方法

1.层次分析法

层次分析法是由美国的一名教授提出来的，它是一种将定性分析和定量分析结合在一起的分析方法，将多个目标结合一起形成一个系统，再将这些目标进行逐个分解，形成多个目标或者准则拥有很多的层次，通过指标量化方法得出层次的顺序，作为系统优化的主要方法。

2.模糊综合评价法

模糊集合理论是由一名美国教授提出的，主要用来标的事物的不确定性，模糊综合评价法是由模糊数学演变而来，是一种综合评价方法，依据模糊数学中的理论，对事物进行定量评价。或者凭借事物本身给予一个总体上的评论，模糊评价有着结果清晰整体性强的特点，可以将复杂的问题简单化。主要用于非定性问题的解决。

结束语：

随着铁路运输的不断发展，施工人员的逐渐增加、施工技术的创新对铁路铺架工作提出了更高的要求，加强施工质量的管理消除施工隐患，只有做好施工现场监管工作，才能保证施工工作的顺利进行。对铁路铺架工作施工安全进行管理就要提高对工程安全风险管理水平，在管理工作要采用新的方法提高管理工作的效率。

参考文献：

[1]张明广,蒋军成.基于层次分析法的重大危险源模糊综合评价[J].南京工业大学学报(自然科学版),2013(2)

[2]于志鹏,陆愈实.模糊层次综合评价法在企业安全评价中的应用[J].中国安全生产科学技术.2012(6)

[3]王凯全,邵辉.事故理论与分析技术[M].北京:化学工业出版社,2012

[4]丁传波,关柯,李恩辕.施工企业安全评价研究[J].建筑技术,2012(3):214~215