飞行工作经验总结(收集3篇)

飞行工作经验总结范文篇1

肩负着祖国的重托，他们不辱使命。12日9时整，航天员费俊龙、聂海胜驶乘神舟六号载人飞船飞向太空，开始了中国人首次双人太空多日行。

自飞船起飞开始，40岁的费俊龙和41岁的聂海胜就神态平静，在太空中他们表现出中国军人的坚毅、果敢和冷静。

12日早上，酒泉卫星发射中心地区突降大雪。身着乳白色航天服的费俊龙、聂海胜冒雪出征：“总指挥同志，我们奉命执行神舟六号载人航天飞行任务，准备完毕，请指示。中国人民航天员大队航天员费俊龙、聂海胜。”

“出发！”载人航天工程总指挥陈炳德庄重有力地命令。

背负着祖国的期望，费俊龙和聂海胜顶风冒雪向发射塔出发，6时15分进入了飞船，进行发射前的准备。8时59分50秒，费俊龙、聂海胜庄重地举手敬军礼，向祖国人民致敬，告别。

9时整?熏费俊龙、聂海胜乘坐神舟六号飞船在长征火箭的托举下，飞向太空。

飞船升空后，费俊龙沉着地发出各种指令；聂海胜手握操纵杆，稳健地进行着技术操作，他们冷静地面对着太空的挑战。

9时28分，北京航天飞控中心调度指挥员首次呼叫航天员，费俊龙语气平稳地报告：“飞船工作正常！”

飞船飞行过程中，两名航天员安详地在座椅上翻阅飞行资料。

9时40分，北京航天飞控中心调度指挥员在确认飞船舱内环境正常后，通知航天员可以打开面窗，两名航天员打开面窗后，面带笑容，招手致意。

9时55分，坐在北京航天飞控中心指挥大厅内的航天员医监医生李勇枝开始与航天员通话：“01，从地面观察，你的各项生理指标正常，感觉如何？”“我感觉良好！”费俊龙回答。接着，李勇枝又询问了聂海胜，他大声回答：“感觉很好！”

10时32分，地面调度指挥员在确认飞船工作情况正常后，通知航天员摘下手套，解开束缚带。他俩解开束缚带后，11时，开始第一次太空进餐。14时，航天员开始休息。

17时29分，航天员向地面飞控中心报告飞船工作正常，已做好开启返回舱舱门的准备。在得到地面指挥员的指令后，费俊龙打开返回舱舱门，在聂海胜的帮助下进入轨道舱工作，这标志着中国载人航天飞行由神舟五号的验证性飞行试验完全过渡到真正意义上有人参与的空间飞行试验。

第2天

神舟六号航天员13日先后进行了开关舱门、穿脱压力服、穿舱、抽取冷凝水四大项“在轨干扰力”试验，结果表明航天员较大幅度动作对飞船姿态影响微小，飞船姿态保持良好，姿态控制发动机不需要启动。从此，航天员可自由进行类似幅度动作。

凌晨4时16分，飞船飞行第13圈，在地面指导下，结束了7小时8分钟休息的费俊龙，从轨道舱进入返回舱，将两舱之间的舱门关闭，六七分钟后重新打开。舱门在太空中关闭密封和快速检漏得到验证，完全正常。

一个多小时后，航天员费俊龙在返回舱内，在规定时间进行了穿脱压力服试验。

14时25分，第20圈，在远望二号测控弧段内，费俊龙从座椅上起身，拉着扶手、助力绳，头先脚后飘入轨道舱，随后以原来姿势飘回返回舱。聂海胜则从轨道舱到返回舱进行了两次类似动作。航天员在太空中穿舱时，就像鱼儿在水中轻轻游动。3次穿舱试验顺利完成。此前航天员因工作生活需要，曾两次十分缓慢地在两舱之间穿行，但这两次不算正式试验。

17时10分，许轨道舱内的航天员4分钟内连续按动抽取冷凝水开关约百次，地面人员监控了这一切。正常情况下根据舱内湿度变化情况，航天员每隔3小时抽取一次冷凝水。

四项试验取得了基本相同的结果，飞船只有微小摆动，姿态保持正常，姿态控制发动机不需要点火，“在轨干扰力”试验获得成功。飞船系统总体副主任设计师张书庭介绍，这标志着飞船能够承受航天员舱内活动的扰动，以后就不需要再安排类似试验。

试验结果让航天员敢于在太空中做一些幅度较大动作，记者从北京飞控中心大屏幕上看到，费俊龙在穿舱试验后，曾轻松地在返回舱的两个舷窗间较快地飘来飘去，拿着照相机以不同角度拍摄美丽的地球。他的这个动作在神舟五号飞行时是绝对禁止的。

两名航天员能够在太空成功完成上述一系列重要的空间科学实验，有赖于他们良好的身体状况作基础。

在飞控大厅医监台上的李勇枝博士介绍说：“从昨天9时上天到现在，两位航天员已经完成了4次进餐，每个人都休息了一次。他们的精神状态非常好，血压、脉搏等各项生理指标正常，反应敏捷，没有出现任何空间运动病的反应。”

费俊龙于凌晨4时16分结束了大约7小时8分钟的睡眠；13时05分，聂海胜结束7个多小时的睡眠，两位航天员休息后还分别进入轨道舱进行了其他科学实验。航天员和地面科技人员对各项实验获取的数据作了详细记录。

第3天

10月14日02时30分?熏费俊龙休息结束，起床，清洁口腔牙齿，修整胡须。

03时许，两名航天员在太空进餐。05时56分?熏神舟六号飞船在第30圈飞行中，飞船发动机点火，进行变轨后的首次轨道维持。神舟六号飞船飞行近两天，轨道高度会衰减。轨道维持是根据轨道精测参数进行微量调整，使飞船回到预定的正常轨道。

06时19分，航天员报告和地面监测表明，轨道维持获得圆满成功。

09时02分，神六飞船制定了在轨运行时的150余种故障模式和对策。

09时12分，从12日9时12分飞船正常入轨起，神舟六号飞船已经在太空飞行48小时。

09时26分，北京航天飞控中心介绍，神舟六号飞船发射升空以来，船上各种仪器设备工作正常，两位航天员先后在轨道舱和返回舱，于失重条件下进行了多项空间科学实验，各项实验进展顺利。

09时35分，费俊龙在返回舱内记录完飞行日志后，忙里偷闲，把玩手中的笔，让其在空中翻滚飘浮，享受太空生活。

09时43分，费俊龙、聂海胜两人各自通过返回舱的舷窗对地观测，用手中的数码相机拍照。儿子曾要求费俊龙多拍些地球的照片，给他带回来欣赏。

09时55分，神舟六号飞船已进入围绕地球第33圈飞行。

10时许，担负神六返回舱回收任务的一条专用公路正式通车。这条公路位于内蒙古中部草原四子王旗境内，连接飞船着陆场，总长64．96公里。

10时10分?熏费俊龙与地面人员通话，对着摄像头挥手致意。

11时20分，神舟六号飞船从中国南海上空飞过。

14时36分，航天员正手持摄像机透过飞船舷窗拍摄地球，通过摄像机可以看见蔚蓝色的地球。

14时54分，两名航天员正在返回舱内查看飞行手册，此时飞船正飞过远望二号测量船测控区，飞船已围绕地球飞行到第36圈。

15时30分，主着陆场首次使用了LAP－3000风廓线雷达和102米高的测风塔，大大提高了对浅层风的预报精度。

15时34分，据预报，16日至17日，内蒙古中部四子王旗主着陆区气温将有所下降。

16时04分，截至目前，神六飞船已在太空飞行两天多。航天员费俊龙、聂海胜已经受了飞行上升段、上升段到轨道运行段交替期间、在轨运行初期和失重初期等多种太空生理考验。

16时08分，遨游太空的神六飞船，并非形单影只。我国研制发射的风云二号C气象卫星正为飞行中的神六观风测云、保驾护航。

16时30分，航天员费俊龙在舱内连做了4个“前滚翻”，用时约3分钟。以飞船每秒7．8公里飞行速度计算，费俊龙一个“筋斗”就飞了约351公里。

16时48分?熏从北京时间12日9时神六飞船发射升空以来，两名航天员已各自经历了两次太空睡眠，健康状况良好。

17时26分截至14日16时，神舟六号飞船已进入太空55小时，两名航天员在太空目睹了36次日出日落，飞行约151万公里。

第4天

10月15日09时10分?熏从12日北京航天飞行控制中心宣布神六正常入轨起，飞船已在太空中正常运行三昼夜，两名航天员在太空目睹了48次日升日落，飞行约202万公里。

09时10分，神舟六号进入太空三昼夜来，航天员费俊龙、聂海胜没有出现任何空间运动病的症状，身体健康状况良好。

09时56分，飞船飞行第49圈。航天员费俊龙在返回舱中与在轨道舱的聂海龙对话，还不时往舷窗外观看，并用相机拍照。此时飞船正飞经我国青藏高原上空。

10时02分，费俊龙连续向镜头挥了两次手。

11时16分，截至此时，北京航天飞行控制中心及其协调指挥的国内外13个测控站点，工作正常有序。科技人员工作认真细致，飞行控制各项工作进展顺利。

11时25分，神六飞船进入第50圈飞行。飞船推进、电源、环境控制和生命保障、制导导航与控制、测控与通信等各分系统数百台设备工作状态良好。

11时32分，主着陆场气象预报组组长李永辉介绍，随着神六飞船返回时间的临近，着陆场各项准备工作进展良好。

14时58分?熏中国卫星海上测控部主任简仕龙说，远望一号、二号、三号测量船已有效应对太平洋、大西洋恶劣海况，船上测控设备状况正常。

15时15分?熏北京航天飞控中心向记者开通放音系统，现场记者将可清楚听见地面与航天员对话。从显示屏上可看到两名航天员已安然就座，正调试他们面前的显示屏。

15时24分?熏远望三号测量船预定海域处于高压边缘，最大风力8级，最大浪高4米。远望三号借助减摇鳍和船姿船位系统来保持船体的相对平衡和测控数据的精度。中国卫星海上测控部主任简仕龙说，3艘远望号测量船尽管遭遇了恶劣海况，但所有测控设备均能及时捕获并稳定跟踪神六飞船，接收到的图像和话音清晰，遥控发令准确无误。

16时，神舟六号飞船飞过非洲上空，开始进入位于南印度洋的远望四号测量船测控区。

16时10分?熏从神六飞船上传回的航天员费俊龙、聂海胜在返回舱内的图像，清晰地显示在北京飞控中心指挥大厅的大屏幕上。

16时28分，总书记与神六航天员费俊龙、聂海胜开始实时通话。航天员表示，衷心感谢总书记的关怀。衷心感谢祖国人民的支持。我们一定圆满完成任务。

16时33分，实时通话结束。指挥大厅响起长时间热烈掌声。

16时34分，与航天员通话结束后，与现场指挥、技术人员一一握手，并即席讲话。

17时40分，根据北京航天飞控中心指令，神六飞船进入下一测控区域时，航天员将回放自行拍摄的有关图像。

18时05分，航天员费俊龙和聂海胜向北京航天飞控中心传送他们拍摄的飞船太阳能帆板的数字图像。

19时10分，神舟六号已进入第55圈。

20时59分，神舟六号飞船进入位于南大西洋的远望三号测控范围。费俊龙在返回舱中一边记录飞行日志，一边与轨道舱中的聂海胜通话。

21时，4艘远望测量船完成对神舟六号飞行的68个弧段的测控任务。

第5天

10月16日03时10分?熏神舟六号飞船已经正常飞行60圈，两位航天员目睹了60次日升日落，飞行90小时，行程约256万公里。

03时50分，正在太空遨游的神舟六号飞船再次光临内蒙古主着陆场上空。着陆场站成功对飞船实施连续跟踪测控。

08时33分，神舟六号再次飞临喀什测控区。飞船各种飞行参数正常，舱内温度、湿度及氧气、二氧化碳浓度等各项环境指数十分理想。

08时43分，着陆场系统总指挥隋起胜接受新华社记者采访时说，着陆场系统全部就位完毕，通信畅通。各种设备状态良好、运行正常。

08时53分，载人航天工程着陆场系统总设计师侯鹰接受新华社记者采访时说，着陆场系统有能力及时发现、安全回收神舟六号飞船返回舱。

09时10分，载人航天工程着陆场系统总设计师侯鹰说，载人航天着陆场系统的主、副着陆场和应急救生区均有先进的无线电测量系统，在飞船返回时可以快速准确地捕获、跟踪返回舱。

09时10分，神舟六号飞船已进入太空四昼夜，绕地飞行64圈，飞行96小时，行程约269万公里。航天员感觉良好，飞船运行正常。

09时36分，参与航天员返回搜救的人员和装备目前已经在位于内蒙古四子王旗的主着陆场集结完毕，准备随时投入行动。

10时40分，神舟六号飞船已进入围绕地球的第66圈飞行，两位航天员目睹了66次日升日落，飞行97．5小时，行程约273万公里。

10时47分，着陆场系统全部就位完毕，通信畅通，各种设备状态良好、运行正常，回收人员精神振奋，只待神舟六号返回舱和航天员归来。

10时50分，北京航天飞控中心总调度申劲松表示，在多个测控站、船的广大科技人员一直超负荷工作，不会有丝毫懈怠，确保飞船在轨正常运行。

10时52分，北京航天飞控中心成功突破了多项关键的航天飞控技术，达到了世界领先水平。

11时22分，中央气象台高级工程师杨贵名说，未来两天，主着陆场地区的天空状况良好，能见度高，低层风力比较小，整个高空风向稳定。

11时28分，我国海上航天测控事业27年来成功实现了从陆地到海洋、水面到水下、国内到国际、测量到测控、卫星到飞船、无人飞船到载人飞船六大跨越。

13时10分，神六飞船已经安全飞行100个小时，飞行里程大约280万公里。

14时36分，神六飞船的主着陆场已进入警戒状态。四子王旗公安局抽调警力配合部队，对主着陆场区域实行警戒，重点是100多平方公里的核心着陆区。

15时13分，北京航天飞控中心主任席政在接受新华社记者采访时说，由于成功地将最优控制理论用于实践，神舟六号飞船的实际运行轨迹与理论轨迹实现吻合。

16时40分，神六飞船围绕地球已进入第70圈飞行。

19时57分，在按计划顺利完成一系列空间科学实验任务后，神舟六号开始进行返回准备工作。记者从北京航天飞控中心获悉，飞船工作状态正常，两名航天员着手进行飞船返回的各项准备工作，准备关闭返回舱舱门。此时，飞船正在预定轨道上进行第73圈的太空飞行，飞经远望一号测量船的测控弧段。

20时00分，神舟六号进入第71圈飞行，航天员费俊龙、聂海胜从太空向全国各族人民，向港澳同胞、台湾同胞和海外侨胞问好，并报告飞船工作正常太空生活愉快。

21时04分，中国载人航天工程指挥部负责人在此间宣布，神舟六号载人飞船将于10月17日凌晨按计划实施返回。

21时56分，费俊龙正在擦拭返回航和轨道舱之间的密封部位。

21时57分，在太空飞行近109个小时的航天员费俊龙、聂海胜向北京航天飞行控制中心报告，神舟六号开始进行返回准备。

21时59分21时54分至59分，神舟六号飞入远望一号测量船测控弧段，正在飞行第73圈，航天员做好返回准备。

23时26分,神舟六号经过厦门测控段时，飞船返回舱舱门已经关闭，检漏正常，航天员已经更换舱内压力服，感觉良好。

17日4时16分?熏在北京航天飞控中心大厅大屏幕可以看到，飞船像一团火球划过夜空。

4时19分,飞船主伞舱盖打开。主伞打开。

4时24分,飞船防热大底成功抛掉。

4时25分,地面收到返回舱信号。

4时27分,飞船回收正常。飞船返回舱主伞成功打开。

4时31分,飞船通讯恢复。

4时33分,飞船返回舱成功着陆。

4时39分,航天员报告返回舱正常着陆，身体良好。

飞行工作经验总结范文篇2

成都飞机设计研究所是根据国家军机发展的需要，创建于1970年，建所之初全所只有几百人。

参照设计第一功

上世纪80年代初，由于中国空军需要大量补充和改进轻型歼击机，国家正式批准对歼7飞机进行大改，研制一种全天侯的能昼夜作战的轻型歼击机，并集中我国主要的歼击机研究所和制造厂进行会战。后来由于体制与任务的变化，设计任务落在成都飞机设计研究所一家，改型定名为歼7Ⅲ飞机(歼7C)。为了尽快交付部队，把改型的风险降至最低，要求成都飞机设计研究所按照苏联米格21MR飞机进行“测绘仿制”。

所谓“测绘仿制”就是“依样画葫芦”，风险和难度都很低，但搞出来的飞机完全是苏联飞机的“克隆”，对我国以后自己研制歼击机没有实质性的帮助和提高。因此，研究所决定将“测绘仿制”改为“参照设计”。而“参照设计”是以米格21MR为参照，按照自行设计的思路、程序和规范走完一个自行设计的全过程，包括总体设计、气动参数的确定等，在指导思想上与前者发生了本质的变化。为此，研究所进行了全套风洞试验，并依据自己的试验结果，确定气动参数，进行飞机性能和操稳品质计算、分析和评定。飞机系统和配套成品利用当时国内的新技术也进行了全新设计，最后研制出一架完全有自主知识产权的飞机。

参照设计不仅技术难度大，风险也大，因此来自各方面的压力也很大。有些人不相信一个年轻的研究所能独立完成这么复杂的自行设计的任务，对研制的进展持怀疑和观望的态度。然而，经过艰苦的奋战，1984年歼7Ⅲ型飞机首飞成功，成为中国第一架自行研制的轻型全天候歼击机，装备部队后深受部队欢迎，也成为中国空军现役机种的主力之一。与米格-21MR相比，歼7Ⅲ型有着脱胎换骨的变化。正是因为研究所掌握了歼7Ⅲ型飞机的完整资料，为该机进一步改进改型打下了坚实的基础，后来通过换装发动机、对航空电子系统升级等一系列的改进改型，使飞机的作战效能大大提高，被定名为歼7D型飞机。在建国50周年庆典上，歼7c和歼7D飞机编队威武地飞过了天安门。

顿有意思的是，当罗马尼亚想要改进米格21MR的气动力与外挂时，寻找合作伙伴已非常困难，包括俄罗斯。最终，罗马尼亚依靠成都飞机设计研究所的技术为他们的米格一21MR进行了成功的改装。

以我为主铸歼十

上世纪80年代初，我国歼击机的研制水平与世界先进国家有很大的差距，一些国家的第三代歼击机已经开始服役，有的也在研制之中，而我国空军的主力机种还是第二代。要迅速赶上世界航空先进水平，必须要研制我国自己的新型歼击机。

80年代中，成都飞机设计研究所承担了歼十飞机的研制任务。当时，国家之所以把这个任务交给研究所，是因为该所在70年代预研工作中积累了丰富的经验。1970年建所后接受的第一项任务就是研制一架高空高速歼击机。这个型号尽管没有投产，但研究所却实实在在完成了方案论证、总体方案设计、打样，直至冻结技术状态等设计工作过程，不仅锻炼了队伍，积累了大量的设计经验，而且带动了一批包括新气动布局、系统、电子设备、成品附件等预研项目。这些代表当时最高技术水平的研究成果，也曾为后来的歼7Ⅲ、歼8Ⅱ、歼教7等许多机种的发展打下了重要的基础。

在歼十飞机研制中，许多新技术都是国内没有积累、缺乏资料的第一次。例如，全数字式的飞控技术完全改变了传统的由摇臂、拉杆组成的复杂的机械机构，实施起来难度非常大，特别是控制律更是核心中的核心，稍有偏差就会导致严重的后果。况且。世界上所有在军机上采用电传操纵技术的国家，都无一例外的摔过飞机，原因多是飞控软件问题，风险非常之大。

当时有一位外国专家断言：中国科技人员不可能过“电传操纵”这一关，“控制律”将是歼十飞机研制无法逾越的拦路虎。后来，当这位专家知道研究所把这项技术正确、可靠地成功应用于歼十的研制中时，不仅十分惊讶，而且从内心感到佩服。

通过歼十飞机的研制，研究所已经具备了设计、研制第三代歼击机的能力，拥有一大批先进的试验设施，造就了一支掌握高技术的高素质科技队伍一个有着较强综合实力与核心竞争力的歼击机研究基地已经在祖国的大西南崛起，圆满实现了研制之初确定的三个目标。

研究所不仅首次把电传飞控技术应用在歼十飞机上，而且首次在国内建成了数字式电传飞控系统模拟仿真试验设施，包括飞行品质模拟台(FQS)和铁鸟台。通过大量的系统数字仿真和物理仿真试验，研究所完全掌握了余度系统控制及管理技术、控制律设计、传感器对系统影响、飞控总体设计与双V技术研究，以及飞行作战软件等一系列与电传飞控技术有关的设计和试验技术。

在飞机研制先进技术方面，先进气动布局、飞行控制技术、航空电子综合技术、综合机电技术、CAD／CAE／CAM、飞机隐身技术、仿真技术、飞机结构损伤容限设计、复合材料结构设计、颤振主动抑制、气动弹性剪裁、进排气系统设计、“863"计划中有关领域的研究等处于国内领先地位，部分达到国际先进水平。

在航空电子系统综合技术上，研究所首次采用了基于数据总线、高度综合化的新一代航电系统，实现了国内航电系统综合技术的大跨越。并建成了国内第一个航电系统动态模拟综合试验设施，可进行航电系统的数字仿真、半物理仿真、全物理仿真，全面校验航电系统综合设计的正确性。这套系统和技术已经成功应用于新型歼击机研制中，而且又有了新的发展。正是由于采用了先进的设计手段、设计技术和设计理念，歼十工程以其自主创新的技术特点、突出的经济效益和社会效益，取得了令人瞩目的成就――2006年12月，经历了20载风雨的歼十工程获得了“国家科学技术进步奖特等奖”的崇高荣誉。

目前，研究所学科专业齐全，覆盖飞行器设计、流体力学、工程力学、自动控制、航空电子等领域。设有总体、气动、结构、强度、振动、液压、燃油、环控、救生、电子、电气、仪表、雷达、材料、可靠性研究、信息处理等80余种专业。研究所享有自营进出口权。与美、英、法、俄等30多个国家和地区的航空研究机构建立了广泛的技术交流与合作。

要赶超世界航空先进水平，研制出歼十不是目标。研究所立足国内、自主创新，加快更新一代歼击机的研制步伐。由该所自主研制的外贸军机“枭龙”飞机的研制成功，实现了中国航空工业由技术引进向整机技术输出的突破。其0批飞机01、02架已顺利转场巴基斯坦进行进一步的飞行演示、验证。2007年3月23日，“枭龙”小批飞机在伊斯兰堡亮相巴基斯坦国庆阅兵。目前，研究所已对下一代歼击机的技术进行了大量的预先研究

和探索，也摸透了一些目前只有美国掌握的先进技术的机理，并成功设计出可在新型歼击机上使用的实用性方案。在矢量推力、隐身技术等方面也取得了突破性的进展。

正如杨伟所长所言：第一代喷气战斗机的突破在发动机，第二代战斗机的突破在空气动力，第三代战斗机的突破在系统综合，那么第四代战斗机的突破必须是在智能化，它应该是一个能在信息化和网络环境中对抗作战的新型飞机。

大展经纬补天手

歼十飞机总设计师――中国工程院院士宋文骢

宋文骢是我国著名的飞机设计师，在航空工业战线奋斗了50多个春秋，先后参加过“东风”113号机、歼七、歼八、歼九、歼十等多个飞机型号研制，担任过两个国家重点型号歼七c、歼十飞机的总设计师，取得了一系列创造性的重大成果，为我国航空工业发展、国防武器装备建设及国家安全做出了特别重大的贡献。

上世纪60年代初，宋文骢首创了我国第一个飞机气动布局、战术技术论证专业组，成为我国先进新式气动布局设计技术的开拓者。他开创性地完成了战斗机作战使用分析、布局研究等工作，为我国第一架自行研制的歼八超音速歼击机研制成功做出了重大贡献。

80年代初，宋文骢担任国家“六五”重点项目歼七C飞机总设计师，主持解决了结构与强度相容性、进气道与发动机匹配、发动机高空台试车出现喘振等一系列关键技术问题，填补了我国轻型全天候中、高空高速歼击机装备部队的空白。随后，他又领导了改进型歼七D飞机的研制，使飞机的综合作战效能明显提高。目前歼七c和歼七D飞机是我国空军全天候和夜间战斗值班的主力机种。

80年代中期，宋文骢又被任命为国家重大专项歼十飞机总设计师，肩负起了我国自主研发新一代先进战斗机的历史重任。歼十飞机是我国航空工业打基础、上水平、跨时代的重要标志，是我国首次自行研制的新一代战斗机。工程研制面临着要求高、技术新、跨度大和技术基础薄弱等困难。在方案选择上，宋文骢注重新一代战斗机的发展方向，坚持从空军的需要和未来战争的需要出发，大胆提出新的设计思想，充分运用前期预研攻关和大量技术储备，打破传统模式，推行新的设计理念，对保证飞机研制成功起到了重要作用。宋文骢先后组织完成数十项新技术试验研究，攻克了一大批关键技术，解决了大量跨学科交叉和综合性问题，保证了歼十研制任务的圆满优质完成。

目前，歼十飞机已形成系列发展，同型双座战斗／教练机已设计定型，歼十的技术成果已广泛应用于“枭龙”、“山鹰”等飞机的研制，带动了中国航空工业的进步。

宋文骢先后荣立歼十飞机研制特等功1次、一等功1次：1988年被中华全国总工会授予“全国优秀科技工作者”称号和“五一”劳动奖章；1992年被航天工业部授予“有突出贡献专家”称号：1996年被中国航空工业总公司和中国国防工业工会授予“航空工业劳动模范”称号；1999年荣立国家人事部一等功；2000年被国务院授予“全国先进工作者”称号；2001年被中国一航授予“航空报国”金奖；2003年被评为中国工程院院士。他先后担任全国武器装备系统工程管理标准化技术委员会第一届委员会委员、航空工业科技委第一届委员、歼击机综合仿真航空科技重点实验室学术委员会主任。四川省政协第七届委员会委员。歼十双座型飞机总设计师――成都飞机设计研究所所长杨伟

杨伟，现任中国一航成都飞机设计研究所所长兼党委副书记，同时担任歼十双座飞机和“枭龙”飞机总设计师，是我国青年科学家的杰出代表，我国新一代歼击机电传飞控系统的开拓者和组织者。

1985年，西北工业大学研究生毕业的22岁的杨伟，来到成都飞机设计研究所飞行品质与飞行控制研究室。这是为歼十飞机的研制而新成立的研究室，直接对应的是四大关键技术之一的数字式电传飞控系统的研制。数字式电传飞行控制是使歼十飞机具有国际先进水平的核心技术，是新一代歼击机的典型标志，技术难度高，风险大。根据需要，研究室设置了四个全新专业组，杨伟先后担任了这四个专业组的组长。面对当时在国内尚属空白的数字式电传飞控系统，他和同事们一起，在没有任何对外合作和国内类似系统研制经验可借鉴的情况下，经过艰苦奋战，先后完成了飞控系统的核心――飞行应用软件的开发，研制出了一流的飞控系统地面综合试验设施和可移动式飞控系统机上综合试验设施，确保了歼十飞机的首飞安全。“飞控系统表现很好，飞行品质均为一级!”试飞员们给予这套全新系统以高度评价。

为提高我军综合训练水平，实现二级地面检测维护设备的现代化、综合化，杨伟进一步主持开展了同样被列为航空武器装备关键项目的歼十飞机飞行训练模拟系统和二级综合自动检测设备的研制工作。经过几年的艰苦奋战，一个现代化大型仿真模拟试验设施在我国首次研制成功，并顺利通过专家评审，获得了“功能齐全、手段完善、效率高，是国内最先进的飞控试验设施”的高度评价，使我国在军用飞机仿真技术以及综合自动检测技术方面迈上了一个新台阶。

歼十双座机是在歼十飞机基础上发展的同型战斗／教练机，要求在飞机的作战效能、主要系统组成、主要生产准备条件基本不变的情况下，实现战斗／教练功能。

2003年，歼十双座机和“枭龙”飞机双双首飞成功，创造了我国飞机研制史上的奇迹。目前，歼十双座机已实现了设计定型。2006年4月，装配了国内最先进的完整航电系统的“枭龙”04架又成功实现了首飞。

杨伟先后荣获了四川省、航空工业总公司“有突出贡献专家”、四川省国防工业“十大杰出青年”、首届“中央企业十大杰出青年”、中国航空工业第一集团公司“航空报国科技尖兵”、国防科工委“国防工业劳动模范”等多项光荣称号。2003年，又被

飞行工作经验总结范文篇3

【关键词】大载重；网状复合材料；强度；有限元；结构设计

0前言

本文的研究重点在机的复合材料结构设计，以下从总体设计目标、翼型的选用、C翼升阻特性计算以及操纵面设计和材料的选取，加工流程以及工艺几项详细论述了按照总体设计指标所进行的详细理论计算过程。过复合材料制作工艺，对轻木验证机进行设计更改，大力地采用复合材料制作工艺，发扬复合材料的长处，来解决其寿命短、不耐疲劳的问题。

1总体设计指标

1.1机翼设计参数

1.1.1翼型的选择

翼面是产生升力的主要部件，对飞行性能有很大的影响，所以满足空气动力学方面的要求是首要的，除了保证升力外，还要求阻力特别小。载重验证机机翼所选取的翼型主要是升阻比较大的翼型，则选取CLARKX翼型，

1.1.2机翼的外形设计

1.2机翼结构设计

机翼的结构设计则应保证强度，刚度，以及表面光滑度等方面来保证机翼气动外形要求的实现，机翼的主要部件包括蒙皮等，气动载荷将力从蒙皮传递给翼梁和腹板，承受机翼弯矩引起的轴力。所以将整块蒙板用网状结构，所有的气动载荷在很大程度上传递给蒙板，整段机翼将会承受弯矩。对机翼起支撑作用的翼梁和翼肋所受的载荷比例将会大大降低。整块机翼采用碳纤维铺层，真空袋成型工艺。主要是为了能够保证原有的外形条件下，减少翼肋的使用，更多的使用碳纤维复合材料作为主要承力结构。

1.3模具的设计与加工

1.3.1模具的材料使用酚醛R层的胶木板（电木），电木板因具有不吸水，电气性能佳，机械加工性能好，绝缘，不产生静电，耐磨耐高温等优良性能，所以特别适合机械模具的加工和制造。

1.3.2加工方式主要分为粗加工和精加工

（1）粗加主要是采用铣床用铣刀进行雕刻加工，主要目的是刻好所有的初步刀痕。

（2）精加工的主要流程是在原有的粗铣刀痕的基础上用不同型号的砂纸进行精细打磨

（3）再使用抛光砂进行最后的精磨得到表面极其光滑的模具。

（4）最终得到模具实物

机翼的制作分为上下两半模和成型，所以模具也应分为上下两半。按照左右机翼对称可以得到应该设计加工四块模具。

1.4材料堆叠层数以及铺层设计

主要是以机翼翼展向为基准参考，45度交替铺层方式为主要铺层方式。

1.5碳纤维和玻璃布纤维的铺层

1.5.1碳纤维的铺层主要采用手糊成型工艺，先将脱模剂涂在模具表面，将其挥发干之后，再将碳纤维按照原有的理论分析方式铺在模具的外形表面，刷上已经按照最佳配比方式进行配比的环氧树脂和固化剂的混合物，经大量试验证明环氧树脂和固化剂以3：1的比例混合为最佳混合比例。

1.5.2固化剂的选取以及其参数

B103环氧树脂固化剂是采用聚醚胺改性而成的新型胺类温室固化剂

2复合材料机翼设计制作总体结论

此复合材料机翼在以上气动，结构，有限元分析的基础之上，通过手糊成型法加工工艺制造出符合要求的机翼，对比其他验证机的制作经验以及成品效果来看，此网状复合材料结构具有比一般普通机翼耐疲劳，载重大等优势。有效的解决了一般普通飞机容易疲劳，机翼发生上反折翼断裂等缺陷，大大提高了飞行的基本要求，可以在限有的条件下保证机翼的品质要求和质量。

【参考文献】

[1]马丁西蒙斯[英].马东立.模型飞机空气动力学.北京：航空工业出版社，2007.

[2]顾诵芬.飞机总体设计.北京：北京航空航天大学出版社，2001.

[3]李为吉.飞机总体设计.西北工业大学出版社，2001.