城市交通运输方式(收集3篇)

城市交通运输方式范文篇1

关键词：综合交通；能耗测算；结构分解

Abstract:urbaneconomicdevelopmentmakesthecitytrafficrapiddevelopment,butalsocausedaenergyconsumetoomuch,worseningenvironmentalpollution.Throughtothecomprehensiveurbantransportationstructuredecompositionandurbantransportationenergyconsumptioninfluencefactorsofthecausalanalysis,constructingmathematicalmodelofurbantrafficdifferentmodesoftransportationenergyconsumptionandthetotalenergyconsumptionunittransportationcalculationandanalysis,andinxiancityasanexampleofempiricalanalysis.

Keywords:integratedtraffic;Measureenergyconsumption;Structuredecomposition

低碳是世界各国城市发展的客观选择，以最小能源消耗最大限度满足城市交通需求是低碳城市的基本目标。因此，科学测算城市综合交通能耗成为了当前学术研究的难点。前人对城市交通能耗研究大部分局限在一个大的城市交通系统或者没有进行细分数量化研究[1-3]，本文对城市不同交通子系统能耗进行更深入分析，测算各交通子系统单位运输能耗和总能耗，对不同交通方式能耗进行影响因素分析，为城市交通结构优化提供数据理论基础。

1.城市交通能耗测算方法分析

1.1城市交通单位能耗测算

城市交通单位运输能耗也是指单位人公里能耗，是衡量城市交通能耗水平的重要单位，其主要反映在单位人或货物在单位运输距离上的能源消耗，根据现有车辆百公里能耗和承载率数据可得，其计算公式为：

Aij=

式中，Aij指不同类型的城市交通工具单位人公里能耗；Kij指不同交通工具百公里能耗；Pij指每种交通方式平均乘客数。

1.2城市交通总能耗测算

城市交通能耗已成为城市总能耗大户，测算城市交通总能耗和不同交通子系统能源消耗，可为城市交通发展方式提供一些基础理论数据。城市交通总能耗主要以城市私人交通和公共交通为计算对象，计算模型如下：

E==*P***=*P***

式中，Eij指不同交通类型在测算周期内能耗；P指城市年客运量；Si=Pi/P指城市交通运输结构；Mij=Pij/Pi指某一运输方式中不同运输类型分担率。

2.实证分析―西安市城市交通能耗计量

目前，西安市主要交通方式类型为私人汽车、公交车、出租车、摩托车和货运车，燃料消耗主要以汽油、柴油、天然气为主，文中取西安市各交通方式选取有代表性的车辆进行测算，并且每种交通方式的平均乘客数根据《2008年西安市居民出行调查报告》和《中国交通：不同交通交通方的能源消耗与排放》报告估算得出。

2.1私人小汽车单位运输能耗测算

当前西安经济处于起步发展阶段，私人汽车以小排量为主，取西安市私人汽车百公里油耗为8.06升，车辆每增加100千克油耗增加0.008L，则估算承载率为50%和100%时百公里油耗换算系数a分别取1和1.15。由于私人交通不是营运车辆，其座位容量一般为5人以下，当乘客数为1人时定义为空载，乘客数达到座位容量时定义为满载，目前西安市私人小汽车平均载客率为1.5人/车次，故西安市私人小汽车平均单位运输能耗为5.37升/百人公里。

2.2出租车单位运输能耗测算

到2010年底西安城区有各种类型出租车10762辆，取西安市出租车百公里油耗7.00升，承载率分别为50%和100%时百公里能耗转换系数取1和1.15。由于出租车为城市营运车辆，将只有司机的情况下定义为空载，城市出租车座位容量为4人，西安市出租车平均乘客为1.7人/车次，得出西安市城市出租车单位运输能耗为4.12升/百人公里。

2.3城市公交单位运输能耗测算

城市公交单位运输能耗测算以公交标台为测算对象，标台额定容量为45人，将车辆乘客数达到座位容量定义为车辆常在率100%，即45人，西安市每标台公交实际承载人数为58人，承载率为130%，由于公交车车辆载重量对其能源消耗影响较大，城市公交百公里能耗为24升，由于公交车容量较大，在50%、100%和130%承载条件下的车辆百公里能耗转换系数取1.1、1.35和1.45，得出西安市城市公交车单位运输能耗为0.60升/百人公里。

2.4摩托车运输单位能耗

目前，摩托车已成为城乡居民重要的代步工具。2008年前西安市摩托车数量拥有量增长较快，2009年有了小幅度减少，但摩托车燃油消耗在城市交通中也占不小的比例。摩托车最大排量一般为250ml，取西安市摩托车百公里能耗为2.4升，平均载客数1.1人次，则摩托车单位能耗百人公里2.18升。

2.5城市货物运输单位能耗

城市货物运输是城市交通必不可少的，测算能耗主要考虑城市零担货运，以轻型货车为测算对象，取西安市轻型货运车平均满载重量为4吨，百公里油耗为12升。为方便研究，规定轻型货车营运时为满载，货物周转量和旅客周转量折算系数λ值采用中科院张雷研究员提供的0.125为参考值，即客运周转量的8人公里=货运周转量的1吨公里。折算成旅客运输百人公里能耗为0.375升。

3.计量结果分析

3.1城市交通单位能耗分析

在实际城市交通行驶过程中，交通能耗也会因城市交通拥堵、信号灯设置、道路条件和运行速度等影响因素有不同差异，上面测算结果均以经济运行速度和理想条件下测算数据。另外，每种交通工具载客率不同，文中私人小汽车平均载客数取1.5人/车次，出租车平均载客数取1.7人/车次，城市公交平均载客数取58人/车次，摩托车平均载客数取1.1人/车次，货运车折算成旅客平均载客数取32人/车次。能源消耗如下表所示：

可看出目前西安市城市交通系统中，私人小汽车和出租车单位运输油耗相差很小，也是单位运输能耗最高的，高于城市公交单位运输能耗近10倍，城市公交和货运车由于其空间利用率和载货率较高，单位运输能耗最低。

3.2城市交通总能耗分析

根据上面计算结果得出西安市不同交通方式能耗具体比例如下图：

图3-1西安市不同城市交通方式能源消耗比例

由图可见，城市货运能耗占城市交通能耗比例最大，这与西安市目前处于快速发展阶段和城市功能布局有很大关系；其次是私人小汽车，2010年能耗占城市交通能耗41%，而城市公交和出租车能耗分别占城市交通能耗12%和11%，总能耗约占私人小汽车能耗的56%；摩托车能耗占3%，对城市交通能耗增长影响较小。

4结论

1.承载率是影响车辆单位能耗最主要因素，随着承载率上升，各种交通方式单位能耗量不断减小，公共交通单位运输量能耗总是小于私人汽车和出租车，且公共交通单位运输能耗对承载率变化的灵敏度较低。承载率低导致小汽车单位运输能耗高也是小汽车能耗占城市交通能耗高的重要原因。因此，提高车辆承载率就需要国家提出支持鼓励性政策，在安全的前提下引到城市居民提高出行车辆承载率。

2.从计算方式可看出，车辆百公里能耗和年出行距离是主要影响不同交通类型能耗的因素，车辆百公里能耗降低主要靠新技术和新能源使用，就西安市而言，如果每种交通方式年运营距离减少1%，将减少能耗1.89万吨标准煤。这就需要城市土地利用和交通发展需要进行集成一个系统，建立紧凑化城市空间、城市合理的产业结构组织、合理的基础设施，对城市各功能区合理区分，高密度开发城市土地。

3.目前影响西安市城市交通总能耗主要是货运车辆和私人小汽车，且能耗以较快速度增长。货运车能耗增长是西安市社会经济发展过程中不可避免的趋势，也是城市发展过程各种物质需求增长体现，但如果能合理规划运输线路，提高运输效率，避免空驶运输，减少使用能耗高、安全性能差的运输车辆，在城市建立大的物流园区，减少货物流动次数，其总能耗能得到较好控制。私人交通方面，西安市私人交通以占城市交通总能耗41%完成较低城市交通出行量，城市交通发展要考虑出行者具体运输需求动机和行为，而不是单纯的限制私人交通出行，另外鼓励自行车和步行等环保出行方式。

参考文献

朱松丽.北京、上海城市交通能耗和温室气体排放比较[J].城市交通,2010(3)

黄成,陈长虹等.城市交通出行方式对能源与环境的影响[J].公路交通科技,2005（11）

城市交通运输方式范文篇2

Abstract：Cityeconomicdevelopmentleadstorapiddevelopmentofurbantransport，andalsobringsexcessiveenergyconsumptionandpollution.ThearticleconstructsamathematicalmodeloftheurbantransportsubsystemcarbonanalysisandtakesXi'anasanempiricalexample.Theresultsshowthattheurbanprivatepassengerautomobileandroadtransportoperationsdepartmentisasourceofmajortransportcarbonemissions，morethan67%oftotalemissions，andorderlydevelopmentofprivatetransport，tochangethestructureofthetrafficdemand，improveenergyefficiencytoreduceurbantransportcarbonemissions.

关键词：城市交通；模型构建；实证分析；碳排放

Keywords：urbantransport；modelbuilding；empiricalanalysis；carbonemissions

中图分类号：U49文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）32-0290-02

0引言

近年来，随着城市经济社会的发展，城市交通需求量在数量和结构上都发生了较大变化，由此带来城市交通碳排放问题正受到人们的热切关注[1]。因此，科学测算城市综合交通碳排放成为了当前学术研究的难点。前人对城市交通碳排放研究大部分局限在城市内部交通系统或者没有进行细分数量化研究[2-4]，本文以城市内外交通系统为研究对象，对城市交通碳排放进行更深入分析，测算各交通子系统单位运输碳排放和总排放，对不同交通方式碳排放进行影响因素分析，为城市交通结构优化提供数据理论基础。

1城市交通碳排放测算模型

根据IPCC（2006）提出的自下而上的方法，将城市交通分为内部交通和对外交通系统，内部交通系统分为常规地面公共交通子系统、常规道路交通子系统、轨道交通子系统和其他辅助交通子系统；对外分为铁路、道路、航空和水运四个子系统。根据交通统计数据和处理结果的方便性，从不同角度对内部交通和对外交通进行交通碳排放测算，计算公式分别为：

C1=∑ijCij=∑ijQij×Sij×Lij×μi×ρ（1）

C2=∑ijCij=∑ijPij×aij×μi×ρ（2）

式中：C1、C2指城市内部交通和对外交通系统碳排放量；i指不同交通方式；j指交通方式燃料类型；Q指城市内部交通机动车数量；S指机动车百公里能耗；L指机动车年行驶里程；P指城市对外交通客货周转量；a指单位客货周转量能耗强度；μ指不同燃料与标准煤转化系数；ρ指标准煤与CO2折算系数。

2数据来源及处理

根据上面测算模型，对西安市交通碳排放进行分析。对于城市内部交通，由于步行和自行车交通为零排放出行方式，另外2010年西安市地铁还没开通运营，碳排放测算对象主要为城市公共交通、私人汽车、摩托车和城市货运车辆。西安市出租车和地面常规公交主燃料主要以天然气和汽油为主，其他交通方式以汽油为主。，由于西安市对城市交通能耗统计数据没有统一的标准，数据获取难度较大。本文中数据主要来自《西安市统计年鉴》、《陕西省统计年鉴》和网页数据，部分数据根据平均增长率方法推测计算得出，整理后得到的数据如表1所示：

1代表出租车，2代表地面公交，3代表载客汽车，4代表摩托车，5代表城市货运车；Q单位：（辆），S单位：（升/百公里），L单位：（百公里）。

由于西安市对不同燃料车型缺乏数据统计，文中假设天然气与汽油车型比例为7：4，百公里消耗量比为1：1。

城市对外交通方面，由于运输类型不同，不同运输方式客运和货运单位周转量能耗强度比采用傅志寰等人《交通运输中长期节能问题研究》报告中的数值，公路、铁路和民航客货单位周转量能耗强度比分别为：1：4.7、1：1.51和1：8。客货周转量数据主要来自《中国统计年鉴》、《中国民航统计年鉴》和《陕西省统计年鉴》。从相关文献和年鉴中可以看出，民航交通燃料是航空煤油，铁路交通主要分内燃机车（柴油）和电力机车（电力），车型比例是2：5，公路交通燃料主要是汽油和柴油，车型比例是2：8。根据《综合能耗计算通则》，得出不同燃料与标煤的折算系数，如表2所示：

不同交通方式客货运单位周转量能耗强度如表3所示：货运方式以上文的比例进行准换。

3城市综合交通碳排放测算结果分析

3.1测算结果分析由于标准煤是一个能量单位，文中根据计算转换取标准煤与二氧化碳排放转换系数为2.7，由碳排放测算模型，得出2010年西安市综合交通碳排放结果如图1所示：

从测算结果可以看出，2010年，西安市综合交通CO2排放1282.41万吨，其中对外交通CO2排放825.3万吨占64.4%，内部交通CO2排放457.11万吨占35.6%。

内部交通系统中，载客汽车CO2排放282.15万吨占61.7%，城市货运CO2排放79.92万吨占17.5%，城市公共交通系统CO2排放82.89万吨占18.1%。载客汽车CO2排放为城市公共交通系统的3.41倍，而根据统计数据推算，2010年西安市公共交通出行量大概是载客汽车出行量的1.77倍。摩托车CO2排放12.15万吨占2.7%。

对外交通系统中，公路运输CO2排放577.26万吨占70.1%，已超过当年城市内部交通总CO2排放量，民航运输CO2排放179.55万吨占21.8%，铁路运输66.69万吨占8.1%。另外从客货运输量结构来看，铁路运输能以最少CO2排放量完成时较大的运输量。

就整个西安市综合交通不同交通方式碳排放而言，排放量和增长率各有特征，对外公路运输和城市内部社会载客运输碳排放增长趋势几乎是同步的，且近几年这两种运输方式碳排放量都高于其他运输方式；公路运输、城市载客和货运碳排放量年增长率都基本保持持续快速增长的趋势，2009-2010年这三种运输方式碳排放增长率分别为17.54%、29.01%和35.16%。另外2009-2010年城市综合交通碳排放增长率为19.26%，远远高于其他年份。

3.2主要约束问题

3.2.1城市载客汽车。近年来，西安市城市内部交通碳排放量迅猛增长，由2006年的243.81万吨增长到2010年的457.11万吨，其中载客汽车碳排放比例由2006年的50.94%增长到2010年的61.72%，且从2008年开始，载客汽车碳排放量超过民航交通碳排放成为城市综合交通第二大碳排放源，最主要的原因是载客汽车数量快速增长使得城市居民出行方式更加依赖于小汽车。再加上城市居民收入水平逐渐提高，人们出行更加倾向于快捷、舒适的出行环境。

3.2.2城市结构。随着城市不断发展，城市面积不断扩张，大型居住区的郊区化，使城市空间距离不断增大，城市开发方式造成土地利用单一化，人们出行距离和时间也相应增加，小汽车快速发展也成为城市向郊区扩展的制动因素，而城市的公共交通发展滞后于城市土地的扩张速度。以2010年为例，如果城市交通车辆出行距离每增长1%，碳排放量将增长4.6万吨。

3.2.3交通拥堵。城市交通碳排放除了受交通行驶距离的影响，还受到交通时耗的影响。交通时耗取决于交通拥堵度及单位时间内通过道路断面上的车流量。车辆增长量超出城市道路空间的承载极限，造成城市交通拥堵、耗能增加。据研究，拥挤状况下的交通碳排放将比正常行驶状况下高出10%左右。单中心城市空间结构发展模式下造成的交通拥堵比多中心组团式城市中的交通拥堵现象要严重的多。传统城市发展理念下增加道路宽度的方法无法跟上交通负荷增长的速度。

3.2.4零排放出行方式。城市零排放出行方式主要指步行和自行车出行方式，目前西安市还没有形成完善的自行车租赁管理系统，也没有真正意义上的“公共交通+自行车”换乘系统，道路基础设施建设还比较缓慢。

3.3对外交通

3.3.1公路运输。从测算结果来看，2006-2010年公路运输碳排放年增长7.8%，高于对外交通碳排放年均7.2%的增长。2010年70.1%的碳排放集中在公路，民航约占21.8%，铁路约占8.1%。

3.3.2运输结构。从不同运输方式客货周转量结构来看，公路运输客货周转量都高于其他运输方式，而最节能的铁路运输方式没有得到足够的重视。2010年公路、铁路、民航旅客运输量比例分别为：45.7%、18.8%、35.5%，而碳排放比例分别为59.9%、8.7%、31.4%；货运量比例分别为：57.8%、41.8%、0.3%，而碳排放比例分别为：87.3%、7.1%、5.6%。由此可以看出运输结构的合理性与节能运输方式的比重对对外交通碳排放有着较大的影响。

3.3.3运输能耗强度。运输能耗强度是影响碳排放的重要影响因素。运输能耗强度主要取决与技术水平，与舒适程度和服务质量也有较大关系。从统计数据来看，三种对外交通运输防能耗强度有着下降趋势，但不明显，特别是货物运输，由于技术水平存在差距，货物运输能耗强度比美国和日本高出10%～20%。

4结论

节能减排已成为未来城市交通发展的必然选择，如何以最低的排放最大限度满足城市交通需求是当前城市交通发展需要解决的难题。本文从城市内部和对外交通系统出发，实证分析了“十一五”期间城市综合交通系统碳排放量及主要增长源，由结果可知，控制私人交通需求、转变交通需求结构和提高能源利用效率是降低城市交通碳排放的主要途径。

参考文献：

[1]黄建中.1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析[J].城市规划学刊，2005，（3）：71-75.

[2]朱松丽.北京、上海城市交通能耗和温室气体排放比较[J].城市交通，2010，8（3）：58-63.

城市交通运输方式范文篇3

关键词：城市交通发展水平等级差异

0、引言

城市是人们经济文化等活动中心，在国家的整体进步和发展中占有重要地位。而城市交通是城市基础建设的重要环节，对城市的整体发展有着直接的影响。例如：铁路交通网的建立促进了铁路线上城市的发展，最突出的例子是河北石家庄，提高了城市与城市之间的交流，推动了相关城市化的发展。一个城市的交通状况直接影响了其城市等级和城市整体的发展，而且城市交通主要分为市内交通网和对外交通网。城市交通运输发展水平主要涉及的是一个城市交通设施的完整性、发展空间、整体的运输能力等，其包含有市内的道路面积、铁路建设、航空建设等，依据城市的等级，其交通运输发展水平也不一致。随着我国经济水平的提高，城市化进程的不断加快，城市交通运输发展水平也不断的提高。

1、城市交通运输发展水平与经济社会发展之间的关系

一个城市交通运输发展的水平直接反应了该区域经济、社会、文化等方面的发展情况，反之，该区域经济、社会、文化等发展水平直接影响到城市交通运输的建设和投资，二者是辨证的关系。城市交通运输发展水平的等级差异需要从不同年限城市的客运量、货运量、公共汽电车客运总数、出租车数量等方面进行统计和比较，在此之中还需考虑人口变化的影响，因此需要依据具体的研究数据和研究需要，选用合理的指标。随着信息技术的发展，在对相关的数据进行收集、整理、对比时，可以使用相关的软件，这样可以减轻人力工作的负担，也能减少误差，同时，可以保证效率和质量。

城市经济社会等方面的发展，使得城市的整体实力得到发展，相关部门可以在城市交通运输建设中投入更多的成本，促进其发展。反之，城市交通运输得到提高，促进城市内部之间以及内部与外部之间的交流，进而推动城市的整体发展。例如，我国东部、中部、西部三个区域经济发展水平不一致，这三个区域城市交通运输发展水平显示也不一致，主要呈现由东部向西部递减的形式。在对我国城市交通运输发展水平等级差异进行研究时，需要将众多的因素进行对比，从而找出对其发展影响较大的因素，建立表格或者图表进行分析和展示，让人们直观的了解某一特定年限城市交通发展的概况，也能为我国城市整体的交通发展提供相应的真实的数据。

2、相关实际例子

以1991年、1995年、1999年、2003年城市交通运输发展水平为例子，对这几年的相关数据进行分析。使用相关的技术，对这四个年限里城市的人均客运量、人均货物量、道路密度、万人出租车数量等因素进行了比较，从中选取了三个较大的因素进行列表分析，即公共交通发展、城市交通运输量发展、城市道路发展。然后采用相关的软件，建立了一个等式，如下所示：

在这个等式之中，Fj表示的是城市交通运输发展水平的综合指数，i=1，2，3等数字，Wi是指三个主要因素的方差贡献率，Gi表示三个主要因素的得分。依据这个计算公式，结合四个年限的相关数据，制作了表1进行展示。

表11991年、1995年、1999年、2003年

中国的城市交通运输发展水平等级

从表1中看出，这四年中国城市交通运输发展水平等级差异变动呈现“纺锤形”。这四年之中，其发展水平较高的城市在省级单位上分布的特点主要是集中、分散、分散、集中这样一种循环发展的形式，等级较低的城市则分散的比较没有规则。

整体而言，从1991年到2003年，依据城市交通运输发展水平相关数据显示，其出现一种递减的形式，而城市之间的差异也不断的减小。这主要是由于改革开放不断深入内地，而且国家出台了相应的发展计划，从而缩小了东部、中部、西部地区相关的经济发展水平差异。1999年到2003年其出现上升的形态，城市间的差异也有所增加。1991年到2003年四个年限整体的城市交通运输发展水平呈现“U”字型的发展，1991年与2003年相比，其相关数据之间的差异较大，这也放映了我国经济发展的速度较快，1995年与1999年之间相关数据的变化不大，说明这两个年限中，我国经济整体呈现一种稳定发展的趋势。

总而言之，依据1991年到2003年四个年限相关的数据显示，可以初步将我国城市分为5个级别，城市经济发展与其交通运输发展水平之间是正比例的关系，二者同增同减，它们之间的联系随着国家整体实力的发展也在不断的加深。

3、总结

城市的交通从一定的角度出发可以看作是城市整体发展的命脉，读城市经济的交流和发展有着较为直接的影响。而且可以国家相关部门可以将不同年限城市交通运输发展进行对比，从而可以作为划分城市等级的重要依据。随着我国各个区域经济的不断发展，各个城市之间的差异也不断减少。而且，近些国家不断增加交通建设的资金投入，这进一步促进了城市之间的交流，完善了我国的城市交通网。再者，为了促进我国经济社会的和谐发展，需要在建设城市交通运输时，也要不断完善城市与乡村之间的交通网，从而促进该区域经济的协调发展。同时，在完善城市交通网的时候，需要从经济、生态、社会等方面进行综合考虑，从而满足人们的物质和精神方面的追求，推动“中国梦”的实现。

参考文献：

[1]李鑫.山西省公路交通运输水平及其与经济发展的相关分析[D].山西师范大学.2010.

[2]杨信丰.城市交通网络容量研究[D].兰州交通大学.2010.