浅议城市轨道交通运营管理(收集3篇)

浅议城市轨道交通运营管理范文篇1

关键词：城市轨道交通；人才培训；课程开发；FAST理论

中图分类号：G642文献标志码：A文章编号：1673-291X（2016）33-0147-05

一、城市轨道交通人才培训现状及存在的问题

根据中国城市轨道交通协会统计，2014年末，全国22个城市共开通城市轨道交通运营线路长度3173公里。到2015年前后，我国建成和在建城市轨道交通线路将达到158条，到2023年前后，我国28个城市共有117条线路建成并投入运营，总长将超过7400多公里，中国也将成为世界上最大的轨道交通市场[1]。

随着城市轨道交通的快速发展，相关专业人才出现大量缺口，范围涵盖融资、组织、设计、建设、监理、供货、运营等多个领域。当前，城市轨道交通各级参建单位和运营单位的人员大多数从事过铁路或市政工程建设，在城市轨道交通快速上马出现人才瓶颈的情况下转行至该领域，虽然有着一定的铁路或市政建设经验，但对于专业性很强的城市轨道交通系统还是缺乏系统的理论知识和具体问题的处理经验。特别是城市轨道交通新的投融资模式、新技术、新材料、新工艺等新的管理模式及技术不断涌现和采用，必要的人才支撑相对匮乏，人才创新驱动明显滞后，制约了行业发展。在此形势下，加速开展城市轨道交通人力资源研究和人才的培养，对城市轨道交通可持续发展有重要的意义。

二、城市轨道交通人才培训特征分析

城市轨道交通是采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、磁悬浮系统、市域快速轨道系统[2]。涵盖专业主要包括土建和机电设备两个大的类别[3]，土建类别包括线路、车站、车辆段等建筑；机电设备类别包括：车辆系统，轨道系统，通信系统，信号系统，供电系统，综合监控系统，自动售检票系统，乘客信息系统，动力照明、给排水、暖通空调系统。城市轨道交通各系统的特点是：技术复杂，接口众多，安全等级高，管理难度大，这对参建人员的专业能力和实践经验提出了较高的要求，同时也造成了城市轨道交通的在职培训有区别于其他行业不同的培训特征：

1.培训主体需求各不相同。对城市轨道交通企业的培训，侧重于咨询培训一体化服务；对专业技术人员，侧重于能力提升、资格认证的培训；对参与社会竞标的培训，要提供教师、教材、实验室、实践基地、配套设施等成套服务。

2.专业培训受众对象较小。与铁路行业人力培训由铁路总公司负责全国各路局总体安排不同，虽然城市轨道交通从业人员众多，但其培训由地方政府或企业主导和实施，落实到单个城市或企业，可组织的城市轨道交通专业培训人员数量较少。

3.专业培训的内容针对性较强。比如供电系统受电装置分为接触网和三轨[4]两种形式，安全门门体分全高和半高形式，相同专业也需根据具体线路的实际情况设置相应教学内容。

4.城市轨道交通领域师资力量分散。城市轨道交通建设虽然规模较大，但发展时间不是很长，针对城市轨道交通工程建设培训的专业教材较少，且专家队伍分散在各个建设单位，没有形成专业的教师队伍。

针对以上特点，可以将城市轨道交通培训市场的分成三类，分别为根据城市的建设规模分类（见下页表1）、根据城市轨道交通的参加单位分类（见下页表2）和根据城市轨道交通的参建人员层级特点分类（见下页表3）。

三、加速开展城市轨道交通人才培训课程开发的意义

城市轨道交通培训市场目前正处于高速发展期，但是由于城市轨道交通建设和运营领域的培没有统一主管部门，造成城市轨道交通培训市场需求各不相同，具体课程受众对象较为单一，授课内容深浅程度难以统一、授课师资力量较为分散等情况。因此，通过对城市轨道交通开展培训需求调研，针对性地进行培训课程开发，对提高行业人员职业水平，有着重要的作用。围绕城市轨道交通改革发展规划，开展城市轨道交通行业人才培训课程开发工作，为我国城市轨道交通人力资源建设起到以下良好作用：（1）促进城市轨道交通分层分类的继续教育培养体系建设；（2）完善城市轨道交通重点专业、重点人员的选拔体系；（3）形成城市轨道交通专业且稳定的培训方案、培训教材和教师队伍；（4）对专业性强且需要持续学习深化的专业领域设计针对性及可持续性的培训课程；（5）开展结合工作岗位特点的课程培训，针对专业技术人才职业发展和工作需要开展人才理念、知识拓展、科学精神、职业操守、实践能力、团队合作、技术适应、创新驱动等能力提升训练，完善行业知识结构，增强企业综合素质，提升员工职业发展能力。

四、基于FAST模型的城市轨道交通培训课程开发研究

1.FAST模型理论分析。FAST课程开发模型[5]是在人力绩效改进技术和邱伟讲师多年企业课程开发经验的基础上，将原有ADDIE模型进行深入和优化，而形成的一套基于问题解决的精品课程开发流程。其方法分为四个步骤：聚焦问题显价值，整合方案重实效，精选教法做引导，优化成果促精品（见下页图1）。

FAST模型在课程开发上有四方面优势：第一，聚焦于企业所发生的绩效问题；第二，将课程内容和教学方法进行了有效结合，让课程开发过程中的每一步更加专注；第三，每个步骤采用流程式模块设计，可由培训师独立完成所有开发任务，也可团队分工完成；第四，多年实践检验，符合企业培训发展需求。

本文提出基于FAST理论模型的城市轨道交通人才培训调研方法，可以开展全面的需求分析、系统的培训实施跟踪和全过程培训总结及反馈，较好地助力城市轨道交通人才培训工作的开展。

2.FAST模型应用中常用的方法。在FAST模型应用中，根据培训的进展需要采用多种方法保证课程_发的顺利进行，常用的方法有访谈法、问卷调查法、焦点小组法、综合观察法和资料分析法等。

第一，访谈法。访谈法在调研工作中，是一种常见的定性调查方法，是调查方法的新趋势[6]。成功完成一次当面调研访谈需要经过准备阶段、实施阶段和总结分析阶段。访谈法可以充分了解被调研者的需求、困惑和建议，可以根据现场情况及时调整思路，可以对被调研者提出更深入的问题。这种方法的难点是收集的信息分散，信息整合和分析过程比较复杂，访谈人员的亲和力和沟通能力要求较高。

在访谈中，要按照事先准备的事实性问题、需求性问题、结果性问题、探索性问题和确认性问题来提问，由表及里，层层深入。在总结分析阶段，可以通过对不同类型人的访谈结果进行对比分析，来归纳总结共性的问题。

访谈法调研效率高，具有鲜明的特点，同时可以深入了解调研项目在被调研者人群中的影响力。

第二，问卷调查法。问卷调查法是以实证主义为方法论的量化研究方法，它是通过把标准化的问卷分发或邮寄给有关的人员，然后对问卷回收整理，并进行统计分析，从而得出研究结果的研究方法[7]。

问卷调查法覆盖范围最为广泛。问卷调查通过对目标人群的广泛调查，发现被调研者希望解决的问题。问卷调查的优点是范围广、实施速度快、成本低。但是，问卷调查法很难预期被调查者如何解读设定的问题，回应率可能会比较低，无法获得问卷以外的内容，并且很难在收集信息的同时挖掘解决方案。

第三，焦点小组法。焦点小组法就是采用小型座谈会的形式，由一个经过训练的主持人以一种无结构、自然的形式与一个小组具有代表性的被培训者交谈，从而获得对有关问题的深入了解。焦点小组法本质是一种引导技术，通过群策群力的方式去发现问题、寻找答案[8]。焦点小组法可以在收集绩效问题和挖掘问题要因时使用，有助于相同专业的人群达成共识。

焦点小组法特别适合用于收集被培训者的主观偏好、态度、观点、需求等方面的想法，因此可以应用于培训项目实施的多个阶段，并且在不同的阶段会产生不同的效果。

第四，其他方法。其他常用的调研方法还有综合观察法、资料分析法等。不过，这些方法适合企业对于员工的调研、评价，并不适合行业服务性质的培训。

五、FAST理论模型在城市轨道交通人才培训中的应用实例

1.FAST理论在城市轨道交通人才培训的应用实例。在城市轨道交通课程开发中，应用FAST理论课程开发模型，成功完成一次课程设计和实施要经过准备、实施和跟进三个阶段，通过当面访谈法和问卷调查法，对权威性人群、代表性人群、特殊性人群和协人群四类人群进行跟踪。该模型的课程开发具体应用如下：（1）准备阶段，主要完成课前调研，分两个阶段。第一阶段，在城市轨道建设单位提出全年培训实施方案前进行，重点对企业上一年度培训情况、培训反馈意见、当前突出问题、技术创新等信息进行搜集、整理和分析，并在一定分析方法的基础提供下一年培训建议；第二阶段，在城市轨道建设单位参加培训前进行，对参加培训学员进行访谈，了解城市轨道交通业务中的重点和难题，梳理汇总后反馈至授课教师，请其在授课中讲授对应策略和具体办法。（2）实施阶段，在教学阶段进行，主要采用当面访谈和问卷调查等方法，深度挖掘培训需求，填写调查表，提炼和归纳有效信息和培训建议，反馈有效信息至培训主办单位和授课教师，为后续课程提供优化建议。（3）跟进阶段，在培训结束3个月后进行，采用电话、邮件等方式进行，对前期不确定性问题再次调查。同时，建立专业问题库，将专业问题汇总、整理，提供至被培训单位分析研究。

2.根据FAST理论，设计城市轨道交通人才培训课程开发流程。根据FAST理论，归纳了城市轨道交通人才培训课程开发流程，分为准备阶段、实施阶段和跟进阶段三个部分，模型应用的具体情况（如图2所示）。

六、结论

1.本文介绍了目前城市轨道交通人才培训市场基本特征，包括人才培训的主要内容、人才培训的对象划分和培训调研的主要方法等内容，为城市轨道交通人力资源建设提供针对性的培训思路。同时，本文介绍的培训课程开发方法也可应用于铁路、公路行业开展培训工作。

浅议城市轨道交通运营管理范文篇2

关键词：城市轨道交通布局规划

中图分类号：C913.32文献标识码：A

城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2023年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。

国内外城市轨道现状

1.国外城市轨道交通现状

国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。以东京都市圈为例，该区域面积36879km2，总人口4237万人，在最核心的中心区，路网长584.8km，路网密度高达947.8m/km2，步行最多10分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。再如巴黎大区，面积12012km2，辖区市镇总数1281个，2006年总人口为1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。

2.国内城市轨道交通现状

我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.

二、轨道规划具体实施办法

城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。

1、线路敷设方式研究

线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。

2、换乘枢纽规划

轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。

3、轨道线网建设时序研究

轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍;第四，地铁项目与城区拓展方向一致。

4、轨道交通线网运营规划

轨道交通线网运营规划包括轨道交通车辆及系统制式选择建议、车辆基地布局规划、联络线规划等内容。轨道交通运营的社会效益以及经济效益受到城市规划、国民收入水平、客流量及成本、运营体制及规模等方面的影响，要使轨道交通线网运营健康发展，必须从体制、政策、票价、法制等多角度入手。由于轨道交通运营对轨道交通客流、轨道交通运营成本有较大的影响，因此轨道交通线网运营规划直接关系到轨道交通网络规划的合理性。

浅议城市轨道交通运营管理范文篇3

【关键词】轨道交通；运营成本；控制

一、引言

近年来，我国社会经济发展迅猛，城市化规模迅速扩张，人口数量急剧增加，我国的城镇化已然进入到加速发展的阶段。当城市发展到一定规模时，交通往往成为阻碍城市进一步顺畅发展的限制性因素。为了有效应对这种情况，大力发展公共交通尤其是轨道交通，就成为破解城市发展难题的必要手段。目前，我国已成为世界上最大的城市轨道交通市场。然而，由于2011年受到欧洲债务危机、国内宏观调控、“7.23”动车事故的影响，我国轨道交通发展一度陷入低谷，压力前所未有。

2012年12月29日，国发[2012]64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》中指出要树立优先发展公共交通的新理念，提出了绿色发展的原则，即按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用[1]。虽然城市轨道交通在同等运量条件下城市轨道交通比汽车等能耗低三至四倍，但城市轨道交通系统组成复杂、设备数量众多，其在运营过程中仍会消耗大量能源，且由于城市轨道交通属公益性设施，公益性色彩浓厚，直接经济效益低，其运营收益往往低于社会平均收益水平。因此，为贯彻国务院的绿色发展理念，降低轨道交通的运营费用是必然趋势，有利于我国建设资源节约型、环境友好型社会。

二、我国城市轨道交通运营成本现状分析

城市轨道交通的运营成本受多种因素的影响，其中固定资产折旧、筹资方式和资本成本、运营工作量、运营组织模式及管理模式等是主要影响因素[5]。其中，固定资产折旧、筹资方式、资本成本和运营工作量对轨道交通的运营成本具有直接影响，运营组织模式及管理模式对轨道交通运营成本具有间接影响。

（一）我国轨道交通运营成本要素构成比例现状

轨道交通运营成本各项要素在成本构成中的比例不同，对成本的影响也不相同。近年来我国市轨道交通运营成本各要素构成比例如图3.1所示：

从图3.1可以看出，人员工资及相关支出约占46%，运营维护成本约占20%，各项能耗电费约占17%，运营管理费用约占9%，其他费用占8%。其中，人工费用几乎占整个运营成本的一半，甚至更高。以申通地铁为例，申通地铁2011年运营成本中人工费用约占48.59%，电费约占25.65%，运营管理费用约占7.32%[6]。

（二）我国轨道交通运营成本现状分析

以申通地铁为例，申通地铁自2001年始拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和10年的经营权，其主要从事轨道交通经营、开发和投资等业务，是我国第一家从事轨道交通投资运营的上市公司。

1.盈利能力分析

通过查询申通地铁年报相关数据，整理如表3.1所示。

从表3.1中可以看出，主营业务收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趋势。由于轨道交通的营业收入主要由平均票价和运营客流量两个因素决定，自2008年开始，上海加速地铁网络化发展的步伐，地铁运营线路长度由2008年的235.20公里飞速发展至2011年的454.10公里，便捷的轨道换乘设计使得上海地铁各线路的人均运距缩短，地铁一号线的平均票价亦受其影响而逐年降低。因上海市地铁网络化发展导致的地铁一号线平均票价摊薄，且由于地铁网络化运营后换乘客流比例提高以及新线路开通使得乘客们出行有了更多选择，公司的票务收入亦受到一定影响，且2012年上海开始执行营业税改增值税试点，公司需要安装营业收入的3%缴纳简易征收增值税，因此公司的主营业务收入均呈下滑趋势。在主营业务收入和成本大致同幅增长的情况下，企业的毛利率自2007-2011年基本处于在逐下降趋势，单位产品中分摊的成本在增加；但2012年毛利率却转为大幅度上升，其主要原因是2012年主营业务成本大幅下降导致，而主营业务成本减少的主要原因是通过与上海申通地铁集团有限公司重新签订了资产使用协议，将资产使用费从每一列次1250元下调至468元，从而致使2012年资产使用费下降了约1.57亿元，因此若按照重新签订协议之前的资产使用费标准来计算，公司2012年主营业务成本应为72795万元，主营业务利润为-849万元，公司2012年实际处于亏损状态。总体来说，企业主营业务的毛利率是一直处于下降状态的。从净资产收益率来看，公司从2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度达到3.93%，而由于2012年资产使用费的调低，实际下降幅度是高于3.93%的。可见，公司总体效率是处于下降趋势的。

2.现金流量分析

从企业的现金流量表中摘取相关数据整理如表3.2所示。

通过比较可以发现，经营活动现金流量净额比总体上呈递增趋势，主要是由于“经营活动现金流出”项目减少的幅度超过了“经营活动现金流入”项目减少的幅度，而2012年经营活动现金流出大幅减少主要原因是资产使用费的调低1.57亿元所致，若按照调整之前的标准来计算，则2012年经营活动现金流出为73428万元，经营活动现金流出总体上呈上升趋势，因此经营活动现金流量净额实际呈递减趋势。2007年申通地铁享受上海浦东新区内资企业所得税优惠政策，实际执行税率为15%，但根据新企业所得税法和实施条例，公司2008-2011年度执行新的企业所得税税率，且每年执行税率均不等，2012年起所得税税率为25%。计算可知申通地铁的平均适用所得税税率为20.67%，同时需要缴纳各项税金3.3%左右，且企业支付的各项税费总体上也呈增加趋势，可见企业的成本较高。从表3.2中可以发现。企业固定资产折旧费基本处于逐年增加的趋势，且企业每年几乎靠银行贷款在维持运营和偿还旧的贷款，但偿还的金额逐渐超过新借入的金额，说明企业逐渐开始有能力偿还贷款。

申通地铁的企业盈利能力有所增加，但效率却在下降。自2007年，上海轨道交通开始网络化运营，且初具规模，越来越多的市民享受到轨道交通网络的便捷。但同时因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，且平均票价自2009年开始逐年降低，因而导致主营业务收入自2009年开始也呈逐年降低趋势。由于企业的垄断性，造成了企业的效率总体降低，竞争力下降。

3.客运成本分析

为进一步对运营成本进行考察，根据地铁一号线的近年客流量，整理如表3.3所示。

表3.3中“支付的其他与经营活动有关的现金”主要包括办公费、差旅费、业务招待费、咨询费等。由表3.3可知，2007-2010年客运量逐年递增，其中2010年涨幅最大，主要是由于2010年上海世博会的举行持续了半年，为轨道交通带来了时间高强度的客流高峰，自2011年由于世博会的结束，客流量相对下滑。根据人均客运成本运行趋势可知，2007-2010年人均客运成本基本维持在2.22左右，而近年来平均票价为仅为2.5左右。2011-2012年人均客运成本虽有所下降，但下降的原因主要是经营活动现金流出大幅减少所致，而2011年导致经营活动现金流出大幅下降的原因是经营性应付项目的增加和新增资产折旧的增加引起的，2012年下降的原因是资产使用费调整使经营活动现金流出大幅减少所致。由于2012年资产使用费下降了约1.57亿元，若按照资产使用费调整以前的标准来计算，则经营活动现金流出为73428万元，人均客运成本为2.22万元/万人次。所以从严格意义上来讲，人均客运成本并没有实质性的下降。由此可见，人均客运成本依然维持在较高水平。

三、香港城市轨道交通运营成本控制

香港地铁公司被公认为全球首屈一指的铁路系统，以其安全、可靠程度、卓越顾客服务及高成本效率见称，经过30多年的探索和经验，形成了不依靠政府补贴并连年盈利的可持续发展局面，这与其运营成本有效的控制是密不可分的，其运营成本控制的方法值得我们借鉴。

（一）高效的资产管理水平

港铁公司通过高效的资产管理，降低资产寿命期内的成本，延长设备设施的服务周期，提升资产商业价值。持续改进在其铁路资产和所有配套设施保持最佳工作水平上起着关键的作用，为了达到这一目的，港铁通过建立企业风险管理框架，能有效地识别和控制相关风险，专注于捕捉价值，在期望的服务水平和所需资源的成本之间取得适当的平衡，5-7年对运营设备做一次资产评估，以确保其主要资源的长期可持续发展。这些制度取得了很好的效果，大大提高了设备的寿命周期。

（二）精湛的养护维修策略

为了降低运营成本，港铁制定资源共享、减少浪费的养护维修标准和策略。通过站群控制、全面运营等措施，成立工作改善小组，以较少的人员配备，达到了较高的服务能力。港铁目前已将车站内所有机电设备（信号及通信系统除外）的第一线维修放在了车务部门，设备的维修与使用合二为一，由车站人员进行，使得设备的操作者对设备的性能及状态有了更加深入的认识与掌握。这也是更多成熟地铁发展到一定阶段所采取的管理模式。

且港铁车辆维修人员配备为一人一节车，综合维修人员则按车站和区间考虑。通过设立设备表现改善小组，降低设备寿命期成本，提升设备的使用年限。这些措施大大提高了人员和设备的服务效率。

（三）卓越的创新思维

电力和基础设施是与运营业务有关的最大的非薪酬开支，港铁一直致力于研究能源效率利用问题，以确保其资源利用最大化。港铁不断创新，不断寻找新的方法来使轨道交通运营过程中的能源效率最大化。在铁路系统上，通过惯性来微调速度和加速度，从而减少电机运行时间，回收和再利用列车运行时列车制动系统产生的能量，在高峰和非高峰时段优化隧道通风风扇以节省能源，同时与香港科技大学合作开发专门的定制LED照明系统为列车实现相对于传统的照明系统高达50%的能源节约等方式来实现节能减排。此外，港铁积极鼓励员工在安全、工作效率、服务质量和技术提高等方面提出创新的理念，一方面可以培养员工的创造性思维，另一方面有助于提高设备的可靠性，提高客户服务质量，简化工作流程，提高安全标准[8]。

四、城市轨道交通运营成本控制建议

（一）精简人员，降低人工成本

轨道交通实行网络化运营以后，部门人员繁多，管理网络幅度过大，易导致人员管理综合水平跟不上企业高速发展的形式。且城市轨道交通运营成本中用于人工费用所占比例往往占总成本的一半，甚至更多。为此，运营公司应实行人员精简，建立科学合理的岗位用人机制，降低运营管理费用。

首先应合理安排人员，积极稳妥地实行人员精简，按专业和工种合理配置岗位技术人员，力求做到不重叠、不超编。如可对电调与环调进行合岗，电、环调合岗是未来地铁的发展趋势，合岗后的电调与环调在业务上相通，进而会节省很大的人力资源。其次，应加大培训力度，不断提高职工综合素质。车辆及各用电设备的工作效率与相应的使用者有着直接的联系。高技术水平的操作和使用，能够有效地减少检修频率，增加设备机器的使用寿命，同时做到节能省电，降低用电能耗。可借鉴香港地铁公司的经验，对于新员工要专注于其训练和发展，包括岗位轮换、熟悉程序等，使员工技能达到一个新的高度，帮助学员快速融入自己的新角色；对于老员工，要定期制定员工综合发展及再培训计划，包括内部和外部访问和行动学习项目，持续不断地挖掘员工的高潜力，做到以少量人员实现高效率、高质量运营，进而降低运营成本。第三，优化绩效考核机制。通过量化每个职工的工作职责，所有员工包括执行董事都进行年度绩效考核，审查的目的是评估每个员工的表现，并给予相应的反馈和认可，以促进进一步发展。

（二）完善预算管理体制，实行定额管理

引入战略成本管理思想，根据企业自身条件选择适合企业自身高效发展的控制运营成本方法。对于轨道交通运营企业而言，由于经济环境的不断变化，乘客开始追求轨道交通准点率、舒适度、服务满意度以及安全度等多样化的服务需求。从我国轨道交通目前的发展来看，轨道交通运营较长时间内的目标是减少亏损，实现成本的逐年下降，从而实现边际效益最大化，以最少的投入获得最大的收益。因此，对我国轨道交通运营公司来说，完善目前预算制度，强化预算的弹性控制和硬性约束，实行定额管理具有重要意义。定额管理是成本控制的基础，是利用定额来合理安排和使用人力、物力、财力的一种管理方法。按照预算定额，对各项相关费用实行层层分解、分配，直到最基层的成本中心，以约束和控制各项费用的最终使用者节约及合理用款。

实行定额管理，可节约使用原材料，合理组织劳动，调动劳动者的积极性，提高设备利用率和劳动生产率，有利于降低成本，提高经济效益，对于促进轨道交通运营事业的发展具有重要作用。

（三）合理控制设备设施的更新和维护费用

城市轨道交通系统的维护，不仅工作量大，技术要求高，而且还面临着运营时间长，可用于维护的时间有限以及设施地理分布分散等困难。轨道交通的设备都有相应的折旧年限，要对其进行定期维护和保养，这部分费用在运营成本中是必不可少的。

首先要加强设备的保养工作。要根据不同的设备制定相应的保养计划，做好保养工作，保证设备的正常运行，（下转第158页）（上接第156页）延长设备使用寿命，减少故障次数，节约维修成本。因此保养工作要从源头抓起，防止以修代养。其次对设备的常规检查工作必须不折不扣地执行。常规检查工作能够有效排查设备的故障隐患，减少设备故障频率，有助于有效提高劳动生产率。最后是要加快设备的更新换代。一般来说往往会有一些设备不堪重负，不得不依靠设备大修以及各级维护来支撑，昂贵的人力和物力可能超过了其本身创造的价值。因此，对于此类设备应该合理控制其更新和维护费用，该废则废，这对盘活企业经济具有重要意义。

（四）积极寻求环保节能运行模式，降低运行能耗

能耗在城市轨道交通运营成本中占据着很大的比重，节能已经成为我国日益关注的焦点问题。轨道交通运用的各类主要设备由电力驱动，仅有少量辅助设备消耗煤气、燃油等能源，另外在运营过程中也消耗少量的水资源。因此，轨道交通的主要能源是电力，这也是节能的主要控制对象。根据上海轨道交通运营线路的能耗统计数据分析，轨道交通总用电量中牵引用电约占50%至60%，车站及区间动力照明用电约占40%至50%。对于地下车站，其通风空调系统的能耗约占整个车站总用电量的50%至60%。因此我们要具有创新意识，不断探索节能减排运行模式，突破节能减排技术，降低用电量大的机电系统设备能耗，是轨道交通环保节能的重点，对于我国城市轨道交通长期可持续发展和建设资源节约型社会具有重要意义。

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