铁路工程原位测试规范(6篇)

铁路工程原位测试规范篇1

关键词：青岛地铁；AFC系统标准规范；标准符合性验证；测试平台；线网化建设

中图分类号：U231文献标识码：A

一、AFC系统测试平台建设的必要性

新线正式开通前的验证测试是未来线网化建设中新线接入并网运行必不可少的工作之一，该测试主要包括功能测试、性能测试及接口测试等内容。

目前，大多数城市并未建设正式的AFC系统测试平台，每当旧线进行改造升级或新线即将投入运营时，通常利用维修培训中心的设备对即将上线的AFC系统进行反复测试，以验证期可靠性、准确性、安全性等各项指标。该方式只能实现线路内部的一些基本测试功能，相对简单，无法完整模拟AFC系统五层架构。

青岛建立一套相对完整的AFC系统检测体系，能够在AFC系统工程的各个阶段，对模块、设备和系统等进行检测与调试，有利于提高AFC系统的技术水平、建设效率和运营质量，促进AFC系统技术的公平竞争和有序发展是非常有必要的。

二、AFC系统测试平台一期实施方案

1青岛地铁AFC系统建设概况

伴随着青岛地铁M3线、M2线、R1线的陆续开工建设，以及后续其它线路的规划实施，青岛地铁将逐步形成互联互通、多线路交叉换乘的线网化建设新局面。青岛地铁第一条线路M3线AFC系统建设，分为两个标段，ACC系统（含标准编制、票卡采购）为一个标段，M3线AFC系统为一个标段。两个标段均采用设备采购、集成、安装为一体的总包方式进行招标。青岛地铁秉持标准建设先行原则，在第一条线路建设时将标准化建设纳入ACC集成采购标段，由ACC系统集成商主编，并负责AFC系统标准的贯标、修订、验证及完善工作，同时为体现AFC系统标准规范的通用性和公正性，线路AFC系统集成商及设计院等单位作为参编单位积极配合。业主负责统一组织对标准问题所产生的争端进行裁决。

2AFC系统测试平台一期实施方案

测试平台既指物理上的场地测试环境，又指待测AFC系统或设备的运行环境，能完全模拟从清分系统到线路中央计算机系统，再到车站计算机系统及终端设备的运行环境。测试时将待测设备接入到该测试环境，配置到所在层进行测试。

青岛地铁在轨道交通线网建设初期，受到技术条件、人员经验、投资等制约，将分别部署在控制中心和车辆段两处的ACC模拟测试系统和线路AFC模拟测试系统进行整合，两个测试系统间通过通信传输通道进行连接，组成一个典型的AFC五层架构体系，主要包括1个清分中心系统、1个线路中央计算机系统、2个车站计算机系统及2套各型车站终端设备。使用与运营系统相同的的操作系统、数据库、AFC系统设备，测试工作站安装仿真系统及其它测试工具。在测试任务中可在仿真系统、实际测试系统和生产系统中灵活切换，构成一套完整的AFC系统测试环境。整个平台运行环境架构如图1所示。

2.1测试依据

测试依据是进行测试的必要条件，它通常是产品的技术规格书、用户需求书等。对于AFC这类专用系统，在满足本系统通用技术标准或规范的基础上，需符合用户需求，即响应招标合同文件里的技术要求条款。

目前，针对轨道交通AFC系统，国家已经出台了GB50381-2010《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》和GB/T20907-2007《城市轨道交通自动售检票系统技术条件》。这些均可最为测试依据。同时，青岛地铁已经制定了自己的企业标准《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》，在系统界面、设备功能要求、性能指标等方面形成了标准化要求。这不仅是产品的衡量标准，更是测试工程设计的有效依据。

2.2AFC系统测试平台功能

该模拟测试平台可用于：

（1）系统开发

提供二次开发所需的硬件、软件开发环境，为系统（包括接口等）的开发、维护创造条件。每当AFC系统应用软件版本更新、升级时，均需要在测试平台上进行系统功能、性能等各方面测试后，方可正式上线应用，以确保应用软件在修改后具有良好的稳定性、可靠性。

（2）系统测试

测试平台系统与运营系统、异地数据备份系统有网络连接，可从运营系统、异地数据备份系统获得真实的运营数据，用于系统的测试调试。测试平台系统配有测试用的系统仿真软件，可生成大量的模拟交易数据，用于系统的功能测试和性能测试。

（3）生产系统的接入测试

新线AFC系统通过仿真测试及模拟环境系统测试后，调整网络配置可快速的接入清分生产系统，与已开通线路进行全路网兼容性测试，确保新线的顺利开通。

（4）票卡测试

票卡测试设备通过数据接口控制读写器的相关操作，检验读写器相关功能及各类票卡的操作速度，验证被测设备是否符合AFC系统标准规范定义的功能及性能要求。

2.3AFC系统测试知识库

对测试过程中的测试需求和测试用例进行整理，形成测试需求和测试用例知识库。通过测试过程管理，更新、完善、充实知识库，并加入问题跟踪等内容。建立测试知识库有利于对测试经验的整理和积累、提高，将以前松散的无结构的积累变成严谨的、有结构的、系统数据方式的积累。

建立青岛地铁AFC系统软硬件知识库，至少包括设备品牌、部件品牌、操作系统及其版本、应用程序及其版本等。有利于网络化设备的兼容性、一致性和维护保养及其备品备件的本地化。

三、青岛地铁AFC系统测试平台二期建设规划

为了《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》的贯彻、验证等目的，目前，青岛地铁解决方式是在第一条线路AFC系统建设的同时，对分别在控制中心和车辆段的一套摸拟测试系统进行整合，这些系统的造价均包含在该条线路AFC系统的总造价中。该方案仅为线网建设初期的一种过渡方案，每条新线建设时均在车辆段建立一套摸拟测试系统会造成相当的浪费，不符合集约化建设的要求。

青岛地铁在AFC系统一期测试平台及《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》基础上，将考虑在线网达到一定规模，并且人员、经验、技术等方面有充足储备后，单独招标，在一个专门的物理位置建设青岛地铁AFC系统二期测试平台，并充分考虑青岛地铁规划建设的19条线路终端设备的容纳空间，可完整实现AFC系统检测业务、标准宣贯、技术培训、AFC技术研发等一系列功能。

二期平台可以用技术手段严格地验证各个系统集成商和供货商的AFC设备是否符合《青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范》的要求、定义。其功能、性能指标等通过测试的AFC系统（ACC、LCC、SC）和设备（E/S、TVM、BOM、GATE、TCM等），可以发放设备的AFC网络准入证。只有拥有准入证的设备才能安装在青岛地铁AFC线网内运行。另一方面，也可提供测试过程管理功能和大量的测试需求、测试用例等知识库，可用于规范测试过程的进行，提高测试质量和工作效率。

另外，有利于保证分期投入设备的兼容性，有利于有效降低人员培训费用、降低备品备件种类和数量，有利于引入设备厂商间的竞争机制，降低设备采购费用。从而能为青岛地铁AFC系统的建设、运维、管理带来现代化的手段，进而极大地提高AFC系统建设的质量并降低建设管理成本。

结语

目前，国内各地城市轨道交通建设方兴未艾，对AFC系统测试平台的关注度也越来越高。AFC系统作为与乘客直接接触的系统，直接关系到乘客在地铁用的用户体验，是地铁服务的展示窗口，越来越受到重视。另外，各地都制定了自己的标准规范，为实现全线网的互联互通、一票换乘等功能在网络化建设中分期建设的各条线路AFC系统，都有进行线路接入测试、标准符合性验证，同时手机移动支付、金融IC卡小额支付等新技术在AFC系统中也逐步得到应用，这些都要经过严格的测试验证后才能正式应用，因此对AFC系统测试能力提出了更高的需求。

本文通过分析新兴城市轨道交通线网建设不同阶段，AFC系统测试平台建设需求，给出一些AFC系统建设过程中的建议，为轨道交通建设管理工作提供一些参考。

参考文献

[1]GB50381-2010城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范[S].北京：中国计划出版社，2010：46-54.

[2]GB/T20907―2007城市轨道交通自动售检票系统技术条件[S].北京：中华人民共和国质量监督检验检疫总局，中国国家标准管理委员会，2007.

[3]青岛地铁集团有限公司.青岛市轨道交通自动售检票系统标准规范[S].青岛，2012.

[4]李昱见，管宏.新建轨道交通第二条线路AFC系统并网的关键问题[J].中国铁路，2013：76-80.

[5]徐晔.自动售检票系统由单线路向网络化迁移的实现[J].都市快轨交通，2013，26（3）：116-118.

[6]吕毅.西安地铁AFC系统线网化建设[J].都市快轨交通，2013，26（1）：107-110.

铁路工程原位测试规范篇2

关键词：铁路工程试验检测提高质量

中图分类号：X731文献标识码：A

前言：试验检测就是充分利用各种物质材料，运用先进设备，采用先进技术对整个工程进行质量检测的活动。通过试验检测手段，可以有效遏制或杜绝在施工过程中可能出现的偷工减料、盲目施工情况的发生。下面针对试验检测主要项目、质检方法弊端和措施、提高试验检测工作效率方面进行了进行了简单的论述。

一、铁路工地试验室的主要检测项目

铁路工程常用材料的检测和试验：如水泥、钢材、混凝土粗骨料、细骨料、轻骨料、混合材料、外加剂、混凝土拌合物性能、力学性能、砌筑用石料、砂浆、石灰、砖、沥青、卷材、涂料、道砟和硫磺锚固剂十类。

适配、提供混凝土、砂浆理论配合比和施工配合比，检测混凝土拌合物性能，制作混凝土检测试件，测定力学性能。

高性能混凝土配合比应同科研单位共同研究试验提出，并通过评审。

路基填土压实度检测。

施工用水及环境水取样送检。

二、铁路质检方法弊端和措施

1、地质雷达检测方法

地质雷达技术即利用电磁波反射原理并将其应用在工程质检方面。在运用该项技术以来，工程质检的结果更准确迅速且无损害，同时，地质雷达检测还广泛应用于场地勘探和工程质量检测等领域。具体来说。场地检测包括在工程场地勘察、基岩风化层探查等方面；工程质检一般应用在高速公路等方面。地质雷达技术的广泛运用，体现其优势明显和前景广阔的特点。但在工程检测工程中仍然存在许多容易忽略的问题，对雷达波速的标定、里程的标记、缺陷中空洞的准确定位等问题仍存在提高改进的空间。

（1）里程的标定问题。

在对铁路工程进行质检时，通常采用地质雷达检测方法。而由于检测时的天线在工作时并不是完全的直线工作，所以单纯采用里程轮并不能确保实际里程数的准确。因此，可以采用标记里程的首末表在雷达时间表上标明里程来确定。[1]

（2）空洞定位问题。

铁路工程建设过程中，经常会穿越危险性和不稳定性更高的隧道。通常会采用地质雷达检测技术判定隧道缺陷。但存在一种特殊情况，当在检测线附近存在空洞等缺陷时，地质雷达图像上会有相应的不准确反应。在这种情况下，采用正交补测的方法对坡面进行立体分析可以对空洞的定位更加准确。

2、基桩检测方法

（1）桥梁基桩

从我国当前的应用范围来讲，通常应用低应变法或声透法来检测基桩上混凝土的完整程度。低应变法的最大特点就是实践性强。在进行检测时，只有对每个桩体进行高密度的检测才能确保失误降到最低，保证桩体的质量。

随着低应变法在工程质检中的广泛应用，其弊端也开始显现出来。这种方法的测量结果经常因为桩底清晰度和波速正常与否而影响判断。在此背景下，采用低应变法与声波透射法相结合的方式可以减少检测误差，提高质检质量。

声透法是指利用超声波来检测桩身的完整性。随着我国声波投射法技术的不断成熟，其应用领域和方面也越来越广，其优势也越来越明显。与传统的点式测量声波检测仪相比，现在的连续式快速采集仪更好的提高了测量的准确程度，在采取统计方式的背景下，与低应变法的结合既突破了对方存在的局限性，优势明显。

（2）地基处理桩

地基处理桩通常应用于铁路建设的地基处理中，常用桩型有CFG桩、粉喷桩、高压旋喷桩等。在实际的地基处理作业时，应根据地况等具体情况来决定因地制宜选择不同的桩型，从而确定不同的监测方案。具体情况具体分析的模式也能更好的提高检测的准确度，减少安全隐患。地基处理桩额质检通常分为两种情况：

A--以CFG桩型为代表的几类桩型在检测桩身完整程度和承压能力时通常会采用低应变法和荷载试验检测的方法。这种检测方法更适合CFG桩的检测，而对于多节预制桩，因为桩体的分层连接使得检测准确与否的风险增大，这时采用高应变法进行质检更为准确。

B--以粉喷桩为代表的几类桩型通常采用钻芯的荷试验来检测基桩的质量和完整，这样更为直接的检测方式更有利于保障质检质量，也更直观的让人理解并得出相应的解决方案，保障检测工作的顺利推进。

(3)路基填筑

随着我国铁路质检体系的不断完善，铁路质检标准也逐步完整，这就为我国的铁路建设工程提供了有力的技术保障。在我国当前的铁路质检条件下，检测主要分为施工阶段和成形的路基质量检测两个方面，通常存在以下问题：

A--在施工阶段进行质检时，主要目的是监督有关方面在工程作业时，严格执行国家相应质量标准和规定，并组织和配合有关单位积极进行全方位的监督质检，及时发现问题，防患于未然，为铁路工程的正常建设和使用保驾护航。

B--在对已完成的铁路工程进行质检验收时，应更加严格的执行相关质检验收标准。首先应制定明确的检测内容和标准，深入的了解和预测道路投入使用以后的运营情况，各方面因素综合考虑来确定工程是否符合质检达标要求，从而选择是否投入使用，正式运营。

(4)隧道及挡土墙

从技术层面讲，相较于前几种质检方法，隧道及挡土墙的工程质检技术显得没有那么成熟。当然，在采用地质雷达技术的基础上，技术人员仍可以较为顺利的进行隧道和挡土墙的质量评估。实践表明，地质雷达技术的广泛运用也为隧道和挡土墙检测提供了技术支持。

这种检测方法分为整体检测和局部检测。首先，整体检测包括二次衬砌及隧底厚度、钢筋及钢架分布、拱圈和仰拱混凝土的固定等具体项目；而局部检测就是针对某一具体方面来具体进行检测，这些通常是针对关键部分的质检。在当前背景下，隧道的质检工程包括了竣工验收、阶段性检测和既有线隧道质量评估等几个内容。当前其他部分的检测条件尚不成熟，对此，技术人员研发出一套可以较匀速行走的装置来减少检测中的不理想条件，从而提高信息的有效性和准确度。

在地质雷达应用过程中，通过检测挡土墙混凝土的厚度和密度来确定其质量和使用情况。具体操作方式就是，在水平方向设置一条检测线，以这条线为标准，如若超过，就根据具体情况来分析检测线的条数或者加强检测线的格局。这样的处理方法下来，检测效果较为理想。

三、铁路工程施工中提高试验检测工作效率的主要措施

要提高铁路工程施工中的试验检测工作效率，势必要强化对试验检测工作的重要性认识，坚持以人为本的科学理念，严格的审查试验检测人员，使其具备良好的职业道德素养，熟悉工程试验检测的相关规程和规范，掌握各项检测方法，并保障试验检测工作的公正性。具体来说，铁路工程施工过程中科学进行试验检测工作需要做好以下几点:

1、科学对铁路工程材料质量进行试验检测。

特别是铁路工程所需的原材料、半成品和成品材料，需要通过严格的试验检测过程，合格的才能投入使用，不合格的材料则严禁使用。同时需要对原材料进行必要的非常规检测，确定其是否能满足施工技术的基本要求。在铁路工程施工过程中，要向监理单位提供完整的使用材料的试验报告和说明书，对新技术、新工艺和新材料要事先进行试验检测，严禁盲目地推广施工。

2、严格对铁路工程施工的试验检测质量把关。

铁路施工过程中的试验检测包括施工单位的自检和监理抽检等环节，所以施工方要建立一套比较完善的试验检测制度，并成立专门的工地试验室，进行专业的质检，而对于监理部门，需要进行事前、事中和事后的有序检测，同时充分利用试验室的先进设备，进行工程质量的严格把关。

3、严格确立铁路工程施工控制参数。

在铁路施工中，要严格分析和控制对施工质量的关键数据，例如填土的最佳含水量和最大干密度就对路基填土起着决定性的作用。因此，要利用相关的试验检测设备确定参数，并严格按照试验检测的规程进行工程施工。

结语：综上所述，随着铁路工程不断向高速铁路发展，其对质量的要求也不断提高。材料是保证工程质量的首要条件。试验检测作为检测材料质量的唯一手段，不容忽视。在工程材料的质量监控中，要采取按规定检验和随机抽检相结合的方法，建立完善的质量保证体系，牢固树立“百年大计、质量第一”的方针，从源头抓起，严格执行国家有关质量检测方面的法律、法规，严格按照国家颁布的试验标准进行工作。检测工作应坚持科学性、公正性，不受任何行政干预，秉公办事，不弄虚作假、不伪造资料、不参与任何有损试验检测结果公正性的活动，确保工程材料质量，有效地控制好工程质量。

参考文献：

[1]罗明刚.试论铁路工程试验检测管理重点[J].科技创新导报，2014，(04).

[2]马文娟.浅谈公路工程施工中的试验检测管理[J].门窗，2013，(07).

铁路工程原位测试规范篇3

【关键词】连续梁桥;施工监控;应力分析

中图分类号：X924.3文献标识码：A

引言

在施工监控过程中，应力测试一直是预应力混凝土桥梁施工监控的核心工作之一。它是施工过程的安全预警系统,结构应力同结构几何位置一样，随着施工的推进，其值是不断变化的。某一时刻的应力值是否与分析（结构分析预测）值一样，是否超出安全范围是施工控制关心的问题。应力测量的结果与施工过程监控系统中其他测量结果相结合才能全面地判断全桥的内力状态，形成一个较好的预警机制，从而能更安全可靠地实施施工监控。若监测发现应力异常情况，应立即暂停施工，查找原因并及时进行处理。

1工程背景

无碴轨道250km/h客运专线(60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥采用挂篮悬臂浇筑施工，边支座中心线至梁端0.75m,梁全长221.5m,梁体为单箱单室，变高度、变截面结构,梁底下缘按二次抛物线变化,中支点梁高7.85m，跨中10m直线段及边跨15.75m直线段梁高4.85m。截面采用单箱单室变截面、变高度、直腹板形式，箱梁顶宽12.2m，底宽6.7m。底板厚度除梁端附近外均为400mm；腹板厚600-1000mm，按折线变化；底板厚由跨中的400mm变化至根部的1200mm。全梁在端支点、中跨中及中支点处共设置5个横隔板。隔板厚度：边支座处1.45m，中跨中0.8m，中支点处2.4m。横隔板设有孔洞，供检查人员通过。箱梁两侧腹板与顶底板相交处外侧均采用圆弧倒角过渡。桥面采用整体桥面形式。梁体采用C50混凝土，封端采用C50无收缩混凝土，防护墙及人行道栏杆底座采用C40混凝土，防水层的保护层采用C40纤维混凝土。预应力采用纵向和竖向预应力体系，其中纵向预应力钢筋采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术条件应符合GB/T5224-2003标准。管道采用金属波纹管。张拉采用与锚具配套的千斤顶设备。横向预应力钢束采用抗拉强度标准值为1860MPa的高强低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，其技术应符合GB/T5224-2003标准。管道形成采用70×19mm扁形金属波纹管。锚固体系采用BM15-4、BM15P-4扁形锚具。本桥合拢顺序为：先合拢边跨，张拉边跨顶板和底板预应力束；合拢中跨，张拉所有剩余预应力束。

2施工监控依据规范

针对沈阳至丹东铁路客运专线（60+100+60)m预应力混凝土连续梁桥施工监控所遵循的规范为：

⑴《高速铁路设计规范(试行)》(TB10621-2009)

⑵《铁路桥涵设计规范》（TB10002.1～TB10002.5-2005）

⑶《铁路工程抗震设计规范(2009版)》（GB5111-2006）

⑷《铁路架桥机架梁暂行规程》（铁建设【2006】181号）

⑸《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设【2005】157号

⑹《关于《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》等两项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（【2007】140号）

⑺《关于铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范等三项标准局部修订条文的通知》（铁建设【2009】22号）

⑻《关于铁路工程地质勘察规范等44项铁路工程建设标准局部修订条文的通知》（铁建设【2009】62号）

⑼《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）

⑽其他相关规范、教程。

3计算模型

根据设计图反映的内容，对全桥总体结构建立能反映施工荷载的有限元模型，对该桥进行了正装分析，得到各阶段主梁变形状态。计算模型中根据悬臂施工梁段的划分、支点、跨中、截面变化点等控制截面将全桥划分为78个结点和77个单元。

主要计算参数：孔道摩阻系数µ=0.26，偏差系数k=0.003；模型中的其他计算参数取值见表1，利用有限元软件Midas建立有限元模型见图1.

表1计算所用材料特性

材料类型弹性模量

（MPa）线膨胀系数容重

（KN/m3）混凝土抗压标准强度（MPa）混凝土抗拉标准强度（MPa）

混凝土C503.55E40.000012633.53.1

钢绞线1.95E50.000012---

图1Midas有限元模型

4应力施工监测

4.1监测仪器的选择

结构截面的应力监测是施工监控的主要内容之一，它是施工过程的安全预警系统。结构应力同结构几何位置一样，随着施工的推进，其值是不断变化的。某一时刻的应力值是否与分析（结构分析预测）值一样，是否超出安全范围是施工控制关心的问题。若监测发现应力异常情况，应立即暂停施工，查找原因并及时进行处理。

由于该桥施工的时间较长，所以应力监测是一个长时间的连续的量测过程，要实时准确监测结构的应力情况采用方便、可靠和耐久的传感组件非常重要。根据以往的监测经验，钢弦式传感器具有较好的稳定性和应变积累功能，抗干扰能力强，数据采集方便等优点，在本桥的应力监测中采用钢弦式传感器。监测中采用辽丹仪表厂JXH-2型混凝土应力传感器，来监测结构内的混凝土应力。该型号的混凝土应力计也可以测出梁体内部的温度，对指导监测和应力修正有一定的作用。

4.2监测断面及仪器布置

主梁上的测点布置初步选定在边跨L/2、支点、中跨支点、L/4、L/2、支点、边跨L/4等关键截面上，共布置9个测试断面。连续梁部分测试断面布置情况及各断面的仪器布置情况如图2、图3所示。混凝土应力计按预定的测试方向固定在主筋旁，在施工过程中需要注意测试信号线的保护，这些工作需施工单位配合完成。

4.3测试内容

应力监测针对施工的每个主要施工阶段进行。在每个施工阶段都进行监测，各阶段根据施工进度进行测试，各阶段应力监测主要包括：

①施工阶段混凝土浇筑前的应力测试；

②施工阶段混凝土浇筑后的应力测试；

③预应力张拉前的应力测试；

④预应力张拉后的应力测试；

⑤在每一阶段测试完毕后应对测试结果进行分析、比较，若存在误差分析原因

图2主梁测试断面布置图

图3断面应变计布置图

5应力监测

5.1应力监控结果

下面给出1#和6#测试断面应力监控结果，测试数据由顶板上和底板上的所有仪器取平均值得到，应力以受拉为负，受压为正。梁体应力监控结果如图4～7所示。

图41#截面顶板应力理论与实测数据

图51#截面底板应力理论与实测数据

图66#截面顶板应力理论与实测数据

图76#截面底板应力理论与实测数据

5.2误差分析

与理论应力相比，实测应力与理论应力有一定的偏差，这是由于实测应力结果是包括所有因素影响的结果，它与施工过程中混凝土收缩、徐变、测量误差、施工误差、气温变化等因素都有关系，其变化值在一定的范围之内是正常现象,表明该桥施工满足设计要求，在施工阶段，梁体处于安全范围以内。

6结论

本桥箱梁采用C50混凝土，合拢前施工受力最不利阶段和全桥合拢后主桥箱梁混凝土中的正应力均控制在规范容许的范围之内,结构安全。与理论应力相比，实测应力与理论应力有一定的偏差，这是由于实测应力结果是包括所有因素影响的结果，它与施工过程中混凝土收缩、徐变、测量误差、施工误差、气温变化等因素都有关系，其变化值在一定的范围之内是正常现象。在整个悬臂施工过程中和成桥后整个结构的应力状态始终处于可靠的控制之中，结构一直处于安全的施工状态之中。

参考文献

[1]向富中.桥梁施工控制技术[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]过镇海.钢筋混凝土结构原理[M].北京：清华大学出版社，1997.

[3]张雪峰，纪伟.悬臂浇筑桥梁施工监控中应力差值分析与修正[J].中国西部科技，2010,09（15):12～13.

[4]余钱华.大跨度混凝土桥梁施工监控中的应力分析与测试[J].中国公路学报,2008，21(2):68～73.

[5]徐君兰.大跨度桥梁施工控制[M].人民交通出版社，1991:2～13.

[6]余志武，谈遂.预应力混凝土桥梁施工控制结构分析计算方法[J].铁道科学与工程学报，2006（6).

[7]陈倩.悬臂浇筑预应力混凝土连续桥梁的影响因素分析.合肥工业大学硕士学位论文,2009.

铁路工程原位测试规范篇4

关键词：京沪高速铁路，工程监理，施工质量

1.问题的提出

我国经济建设自改革开放后正步入了一个高速发展的新时期，与此同时，城市化建设进程也步入正轨，而这也对我国的交通运输业产生巨大的影响。在众多交通运输方式之中，铁路运输，尤其是高速铁路运输，占地面积小、速度快，成本低、节约能源等，诸多优势成就了高速铁路将成为中国目前甚至是的主要交通运输方式之一。这对高速铁路的发展既是一个机遇也是一个挑战。高速铁路建设在取得成绩的同时，也必须面对一些不好的问题，不得不说我国的铁路建设受各种因素的干扰和影响，使得相关的规章制度得不到实施，长期以来由于一些地区、部门和单位对工程质量的忽视，执法监督的不严，造成了一些地区、一部分铁路项目质量低劣，存在严重的安全隐患。

“7・23”甬温线特大铁路交通事故造成了巨大的社会反响，事故发生后社会公众对高速铁路技术安全、路调度现场救援等高度关注，有一些疑问。虽然事故原因有待进一步的调查，但是这起事故同时也极大的刺疼了从事高速铁路行业的广大工程师们，尤其是工程监理人员，给工程监理人员巨大的警醒。在高速铁路工程施工过程中，工程监理人员责任重大，在施工质量和施工进度的双重压力下，需要他们既要牢把质量关，又要严格控制施工进度，因此，要做好这份博弈工作对工程监理人员来说是一个难题。京沪高速铁路工程量大，施工路线需要经过多种不良和特殊地质，施工难度大，施工技术要求高，对工程监理是一个巨大的挑战。

2.我国铁路工程监理制度

自改革开放以来，全国铁路建设形势大好。1989年成立了建设司并设立了建设监理处，1990年初在宝中铁路开展工程监理试点工作，又于1991年了《铁路工程施工监理试点规定（建建[1991]91号）》。我国铁路建设工程监理工作发展可以概述为三个历程：试点阶段、重点推行阶段和全面推行阶段。

3.京沪高速铁路施工质量监理

京沪高速铁路工程施工监理过程是一个动态的过程，监理的要点是对京沪高速铁路工程项目的质量、进度和投资进行全程的跟踪控制。工程质量是高速铁路建设的生命线，它是工程监理要点的重中之重，施工阶段是工程质量形成的关键阶段，所以工程监理人员需要在这个阶段对工程质量进行牢牢掌控。对于京沪高速铁路来说，其工程控制系统是一个比较复杂的系统，对其施工质量监理的工作主要有路基工程施工质量控制、路轨工程施工质量控制、桥涵工程施工质量控、隧道工程施工质量控制。下面进行依次的讨论。

3.1京沪高速铁路路基施工质量控制

在京沪高速铁路工程中，路基工程是其重要组成部分，它既是线路的主体，又是铁路的基础。它是需要承载的，所以必须保证足够的强度和稳定性。路基的强度与稳定性是保证高速铁路建设的基本条件。因此，对路基要求是密实、均匀、稳定。在京沪高速铁路工程中，路基工程的工程量很大，并且需要根据不同路段的土质情况，按照不同的设计要求进行施工，这就要求监理人员在工程施工中进行严格的实地考察，对考察结果进行报告分析讨论后，再决定工程的具体要求和工艺。实时监测是京沪高速铁路路基工程质量控制的一项重要措施。在整个监理过程中，监理人员需要做的工作有：

1.路基工程施工准备阶段质量监理

高速铁路工程施工准备工作十分重要，人们常说事半功倍，就是在准备充分的条件下才有的。在路基施工准备阶段，一般是指施工单位进行材料、设备等进场到正式签发开工通知单之间。监理的工作具体细化有以下几方面：

（1）审查承包人的质量自检系统。承包人质量自检人员配备的数量与素质情况、设备配备情况、试验室及拌和站质量自检计量系统可信度情况以及应对便道、便桥是的设备及材料供应情况。

（2）施工测量与放样。设计文件和技术进行交底，及时处理导线、中线、水准点和纵断高程的复测工作，横断面检测与补测工作。同时需要根据施工地点的土质情况，进行增设导线点、水准点。导线、中线、水准点等工序完成之后，才能够进行放样。准确计算边桩位置是路基施工放样的基本要求。监理人员审核的内容是承包人的施工放样情况以及其根据施工放样后的填挖高度进行填、挖工程量的复核计算结果。

（3）施工机械的检查与审批。根据京沪高速铁路施工的具体情况，在路基工程中，监理人员根据具体需要考察施工机械的品种、规格、型号、配备数量及运行状况等，并且需要详细记录。

（4）进场材料的抽检与审批。监理人员需要检查取土坑、弃土场的位置，对使用的土质情况进行相应的抽样检查，做好记录，只有合格后才允许进场。

（5）施工前的土工试验、清理场地及试验路。由于高速铁路的特殊性，在施工前需要对有代表性的路段进行测试，确定其最佳含水量、颗粒分析、最大干密度、液塑限指数及土质的承载比等，为正式施工取得有效数据。

（6）批准开工申请。在所有施工准备工作完成后，监理完成所有检查之后，可以批准施工。

2.路基工程施工阶段质量监理

施工阶段是工程质量的形成阶段，施工单位需要对所施工的地面压实，同时需要考虑坑塘填筑和路基排水等问题，另外对路边环境的保护也是一个比较重要的分析。对路基两面的防坍塌，防水土流失等问题需要监理人员协调完成的。对能够影响整体工程质量的关键工序，必须先通过监理工人员的抽检，签认，才能进行下一步施工。监理人员在监理中发现施工中出现了质量缺陷时，有权责令返工。主要监理范围有：填方路基施工监理、挖方路基的施工监理、路基排水与防护工程监理、路基支挡结构监理。

（1）填方路基监理。监理所需要做的工作是路基清场――施工放样――放样检查――填前压实――填前压实抽检――检查压实度。监理人员动的监理的要点是：填前压实、控制松铺厚度、检查压实厚度及压实度、路基压实度的评定等。

（2）挖方路基监理。监理人员需要对挖方路基施工需要的设施、材料、施工技术要求等情况进行核实，其监理重点是挖方的弃土存放地点、挖方路基的横断面及边坡坡度要求、挖方顺序、边坡修整与边坡的稳定、压实度等都需要按标准进行监理施工。

（3）路基支挡结构监理。对高铁路基中涉及的开挖方法和支档方案都需要监理人员严格把关。

3.2京沪高速铁路路轨施工质量控制

高速铁路的路轨工程质量控制主要包含了两部分，一个是对轨道材料的控制，另一个是轨道之间的连接。可以说，高速铁路质量控制成功与否的关键就是对路轨的质量控制。

1.高速铁路材料的监理

高速铁路线路上面得一般组成是：钢轨是直接承受车轮压力并引导车轮运行方向的，所以钢轨必须具备足够的强大、稳定性和耐磨性。线路上的轨枕是钢轨的支座，他的作用处理承受钢轨传来的压力并转给道床外，还有保持钢轨位置和轨距的作用。道床的作用是将由轨枕传下来的车辆载荷传到路基上去，属于中间过渡件。最后是道岔，它是铁路线路间连接和交叉设备。高速铁路的路轨材料一般选用原则是符合国家规范要求，满足其运行要求。

2.高速铁路轨道监理

对于高速铁路，钢轨之间的连接一般需要采用无缝对接的，连接处的材料的强度和耐磨度一定要达到国家相关的铁路标准。

3.3京沪高速铁路桥涵施工质量控制

1.施工准备阶段的监理

（1）桥涵位置中线、放样和校核。为了确保质量需要对桥梁基础进行监理控制，需要注意的是对于不同形式的桥梁基础是有不同质量控制要求的。监理人员需要对施工方提供的测量资料，检查测量的精度等进行认证，需要对桥涵的测量、放样进行严格把关，并且保证设计的沉降值在安全范围内。

（2）施工设备的配置和审批。设备审核范围包括独立发电设备、桥梁基础部分施工设备、钢筋的施工设施和混凝土拌和运输设备、混凝土预制的振捣设备及吊运安装设备等，能否满足桥涵施工时最大限度使用要求。这些都是监理人员需要进行审查批准的。

（3）原材料、砂浆和混凝土配比的试验与确认。高速铁路桥涵工程质量要求更为严格，所以在材料使用上面也显得十分重要。桥梁用钢筋混凝土所用的钢材，应根据桥梁设计规范和设计图纸的规定，对其种类、钢号、直径等都需要满足规范规定抽样作机械性能试验，水泥的使用需要是正规厂家生产的。石料采用符合连续级配、强变等规定的坚硬卵石或碎石，混凝土拌和用水也需要符合洁净要求，对其酸碱要进行严格控制。砂浆试配时必须满足设计规定的强度，有良好的保水性和一定的稠度。混凝土配比根据《技术规范》要求进行选配。

（4）施工方案审定。对于桥梁施工来说，施工方案很重要，施工方案必须保证其沉降值。专家预测，京沪高铁建成100年内，路轨沉降要控制在5毫米以内。

2.施工阶段的监理

桥涵构造物施工质量控制可以概括为“一模、二料、三位置”。“模”即模板尺寸规格、刚度大、安装牢固；“料”即片石混凝土原材料干净，配比正确；“位置”表示桥涵在线路某处的三维空间坐标――桩号、中线长度、标高准确。在桥涵混凝土施工过程中，监理人员严格执行签字制度并全过程旁站监理，随时进行抽样检测混凝土配比情况。

4.结语

通过对京沪高速铁路施工质量的监理要点的分析，可以知道，对一个大的监理系统而言，需要将其划分成几个子系统进行监理。京沪高速铁路施工质量施工的监理系统可以分为路基、路轨、桥涵、隧道等施工质量控制，再对每个子系统进行监理要点分析，这样有利于更全面的把握在工程监理中的质量控制。

参考文献

[1]李体存，铁路建设项目质量监督管理研究，2009

[2]唐卫平，中外联合体监理模式对我国铁路监理行业影响的研究，2008

[3]王抒，京沪高速铁路浅埋大跨隧道下穿高速公路的安全风险管理，2010

铁路工程原位测试规范篇5

1.建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线

为了科学、准确、公正地评价各种机车车辆的安全性能,建议在铁道部科学研究院东郊环行试验基地建设机车车辆/轨道系统安全性能试验线。所有新研制的机车车辆动力学性能鉴定试验都要在这条试验线上进行。

在轨道平顺性良好,曲线类型较少,半径较大,线路条件不固定的情况下,不可能正确、全面、客观地评定机车车辆的安全性能。因此,有必要参考北美铁道协会“AARMl00l货车性能试验分析评定标准”、美国“FRA轨道安全标准”、国际铁道联盟“UICOREB55车辆扭曲刚度检验标准”以及“德国机车车辆批准上道验收试验标准”的要求,建设我国用于试验评定机车车辆通过不平顺轨道和各种典型曲线的安全性能,以及检验车辆扭曲刚度等的永久性专用安全性评定试验线,使我国机车车辆安全性能评定试验工作得以规范进行。

2.尽快建立、健全和修改完善我国机车车辆轨道安全管理和试验评定方面的规程、规范

我国至今无自己的轨道、车辆状态的安全监控管理标准。现有的机车车辆动力学性能试验评定等标准中没有评定与脱轨关系密切的车辆扭曲刚度和通过各种轨道不平顺时的安全指标、侧向力允许标准等安全性能规定,对曲线通过安全性评定的标准也只是参照国外的标准,是否符合我国轨道实际的横向承载能力,没有通过试验验证;脱轨系数、轮重减载率、转向架、车体振动加速度等的取值和评定方法,也未进行过系统深入的试验研究,与AAR的5ft距离窗移动平均和欧洲铁路2m距离窗移动平均(也有用时间窗的)等方法存在很大差异,这对于正确评定机车车辆的性能关系极大。这些问题都必须认真研究。

3.重视对已有货车运行状态的安全监测管理工作

我国货车在曲线圆缓点区、反向曲线夹直线段的脱轨事故一直不断发生;近年来,又接连多次发生空货车在状态良好的直线段脱轨的事故。因此,除应研制新型货车转向架外,还应积极研究推广识别车辆性能不良、有潜在脱轨倾向的办法和仪器,积极推广监测货车超偏载、扁疤、严重周期性减载等地面的安全监测系统。

4.大力加强列车/轨道相互作用系统安全性方面的系列研究

世界各国在车轮脱轨原因、防治措施以及安全监测管理技术、安全规程、规范等方面的研究和实践都是建立在列车/轨道动力学和轮轨相互作用系列研究成果基础上的。要从根本上提高我国铁路科学研究、管理层对脱轨机理的认识,提高我国列车/轨道系统的安全性,必须重视加强列车/轨道相互作用等专业基础方面的研究。其重点有:

车辆、轨道状态和构造参数,列车装载、编组、操纵等对脱轨安全性的影响,以及相应的监测管理技术和设备。

减少脱轨事故和减少事故损失的途径和技术措施。

建立、修改、完善列车脱轨系统安全监控管理方面的规程规范。

对脱轨机理、安全性评定指标和评定方法的试验研究。

5.组建铁路安全技术研究和监测中心

铁路工程原位测试规范篇6

设备安装。铁路工程工地试验室需要大量的试验设备，试验设备安装应该引起工程人员的重视。试验设备的正常运行是一个系统工程，如果安装不符合相关的要求势必会影响检测结果的准确性和精确性，例如，水泥胶砂流动度测定仪应该按照《水泥胶砂流动度测定方法》GB/T2419－2005的相关规定，安装在高为690mm、长宽各位400mm的水平混凝土基座上，基座还应该用容重为2240kg/m3的混凝土进行浇筑;水泥胶砂振实台，应该按照《水泥胶砂强度检验方法》GB17671－1999的相关规定，应安装在重量为600kg、体积为0．25m3、高度为400mm的混凝土基座上，然后在垫一层厚度为5mm的天然橡胶弹性衬垫。在进行试验设备安装时，还应该考虑检测项目对检测环境的影响，例如水泥比表面积仪不能放置在水泥检测室，而应该放在化学分析室;高温炉、煮沸箱不能放在水泥检测室，主要是因为水泥室的温度要求相对较低，高温炉、煮沸箱在检测的过程中会产生大量的热，会打破水泥室的恒温状态，应该单独设置高温室。

2铁路工程工地试验室的管理

(1)提高管理人员的综合素质

想要提高试验室管理人员的综合素质，应该从以下几个方面入手:比如，和试验培训机构联合举办具有针对性的试验培训班，制定相应的培训计划;通过交流会沟通，建设单位对各个单位存在的问题进行汇总，然后采取针对性的措施进行处理，这样能够有效的提高工程试验报告的准确性，同时能够提高管理人员的综合素质;开展以竞赛促进管理、以竞赛促进铁路建设的技能大赛，以激发管理人员的主动性和积极性，显著的提高试室人员的综合素质。此外，人员的投入和设备的配置必须能够维持试验检测工作的正常开展。做到试验室组建标准化、管理规范化、运行制度化，检测程序化，资料管理系统化，标准规范更新化。试验检测人员必须持证上岗，同时要进一步加强试验检测人员的工作责任心，针对本项目的特点，组织学习有关的试验检测规程、施工技术规范、质量标准，提高试验检测人员的综合素质和业务技能。各建设指挥部和项目管理部在工地试验室组建完成后应当进行验收。对施工所用的各种仪器、设备、工具进行严格的检验和试验。机械责任到人，定期保养、维修和管理。对严重老化设备及不符合标准机械设备坚决不予使用，以确保施工安全和质量。做好统筹协调，将工程预期与实际施工情况，以及天气、环境等因素统筹考虑，以确保工程质量和进度。

(2)创建完善的质量监督管理机制

重点抓试验检测程序管理。铁路工程工地试验室应该创建完善的质量监督管理制度，并从思想上重视内部管理，明确职责分工，做到层层监督、人人把关，做到试验检测报告、试验原始记录、仪器操作记录、试验检测台账一一对应，同时做到检测数据符合检验要求、检测过程符合规定程序、检测环境满足规范要求、检测结果符合工程设计与施工要求，这样能够有效的对试验工作进行全面的指导、检查、监督，并帮助工地试验室不断的改进，提高管理水平，以此保证试验检测工作能够有序、可控的进行。

(3)创建完善的档案管理制度

铁路工程工地试验室的档案管理是一项复杂的系统工程，涉及到的档案数据众多，管理难度相对较大。因此，工地试验室应该创建完善的档案管理制度，对试验检测的数据信息、记录以及报告等相关文档资料，与工程质量相关的电子资料等进行妥善的存档以及保管。同时，创建试验报告收发制度，并由专人负责收发和登记，这样能够保证工地试验室的档案资料管理工作能够顺利、有序的展开，为铁路工程建设提供可靠、有效的参考。

3结束语