路面改造工程施工方案(收集3篇)
路面改造工程施工方案范文篇1
关键词：高速公路;工程施工;交通组织
将高速公路改扩建成为工程交通组织是对高速公路的一种养护措施。随着我国经济社会的不断发展，高速公路建设的大潮已经渐渐褪去，目前世界各国都在想方设法将其改扩建为工程交通组织。但与一般的交通工程不同，高速公路改扩建工程交通组织不能够中断现行的交通，还需要给正常交通车辆和施工车辆划分专门的行车道，对于施工者的挑战更大了。本文就将探讨一下高速公路改扩建工程交通组织设计的问题。
一、施工组织方案
1.开放式的施工组织方案
在施工路段较小的时候，可以选择开放式的施工组织方案，也就是在该路段不实行施工时的交通管制。因为该路段施工的时候影响较小，即使不实施交通管制也不会造成交通大面积拥堵的状况。但是开放式施工也存在一定的缺陷，如施工的过程中受到干扰较大，在路面施工的时候存在较大安全隐患等。
2.半幅式封闭施工方案
半幅式封闭施工方案是指在施工的过程中，封闭一段道路，让施工者在这段道路内进行施工。半幅式封闭施工存在两种施工方案，包括半幅分流和半幅双向封闭施工两种方案。半幅分流是指在封闭道路时，重新对交通路段进行流通组合，尽可能保证车辆能够通行。半幅双向是指在封闭施工路段的一边实行双向通车的方案。该方案虽然能够暂时解决交通不畅的现状，但是双向通车容易导致交通事故的发生，且会使得实行双向交通的路段产生较大的交通压力。
3.全幅区分车型分流施工方案
全幅区分车型分流施工方案是针对大面积的施工路段而言，在施工区域内实行分车型分流的方案，限制一部分车辆的行驶，减缓施工道路的压力和其施工时受到的干扰情况。但其实施的过程比较麻烦，还需要专门的交通管理人员指挥交通，监管车辆通行情况。再者，大范围内施工也会威胁施工者的生命安全，存在一定的安全隐患。
4.组合式施工方案
组合式施工方案是指在以上几种方案中选择两种或两种以上的方案进行施工，以尽可能扬长避短，减小施工可能受到的伤害，减小对施工路段的压力，减小施工者在施工时受到的干扰等。进行组合式施工的时候，也不应该在一段路内选择过多的方案进行重组，以免出现监管混乱的状况。
二、交通分流方案
1.交通管制
交通管制是帮助施工者减小施工干扰，更好实施交通分流方案的一种办法。包括限时交通、限速交通、分道行驶等。限时交通即让车辆在规定的时间内通行，如在白天的时候避免大型装载车或施工车辆通行，以确保施工路段能够正常施工。在特殊工程点，还可以禁止车辆通行，以起到绝对的保护作用。限速交通即避免车辆飞速行驶，对施工者造成施工干扰甚至危及施工者的人身安全。分道行驶就是把车道划分成几个部分，当施工重点在右幅时，可以在左幅划分双向行车道，把双向双行车道改为双向三行车道，尽可能让更多的车辆在剩下的车道内通行。
2.路网分流
路网分流就是将整个城市的公路看成一张无形的大网，牺牲最短的运输路线和最经济的交通路线，尽可能确保在施工的时候整个交通路段和未施工前相比，不会受到较大幅度的影响，服务质量也没有大幅度下降，从而进一步减小施工干扰，减小施工者的人身安全威胁，提高施工者的施工效率，延长公路的使用寿命。在修建施工道路的基础上，还可以设置施工便道，确保施工者能够提高工作效率，并确保自身安全。
三、分项工程施工方案
道路施工有很多种分类，包括普通的路基施工、路面施工、桥梁施工、施工隧道、涵洞施工、通道施工、互通式立交施工等。在进行路基施工的时候，应该注意填平老路基附近的松软土层，挖成适当高度的台阶，再修筑新路基。在进行路面施工的时候，在新路基老路基两面都应该进行施工。当今多使用的地面施工材料是沥青混凝土，要合理对其进行配比使用。
在进行桥梁工程施工的时候，桥梁下面两侧需要同时进行施工，而桥梁上面却需要进行分幅施工，达到扩建桥梁、拓宽桥道的目的。对于比较复杂的桥梁工程，在施工前要注意对多种方案进行探讨，选择最合适的方案后再行施工。
涵洞和通道工程的施工比较简单，扩建的唯一办法就是接长，因为任何别的改动都很容易对涵洞或通道上方造成影响。在施工过程中，可以配合路基施工一同进行，注意施工时对周围的影响。
隧道工程的扩建就比较困难，需要重点研究分离式方案和加强施工过程中的监管工作。
互通式立交的施工可以采用原位或移位的施工扩建方案，甚至可以拆除另外修建或局部改造。众所周知，互通式立交的几个构建分别是主线、连接部、匝道、立交桥、被交线几个部分，认真分析该立交的各个部分和整体对扩建交通的影响，再进行方案的设计选择，可以规避施工过程中出现的大部分问题。
总而言之，尽可能维持公路原有服务质量，提高施工者施工效率和确保施工者人身安全，是高速公路改扩建工程的目标。
参考文献：
[1]张丰焰，周伟，王元庆等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路，2006（1）：109-113.
路面改造工程施工方案范文篇2
在工程的实施阶段即施工阶段,往往会因为设计文件错误、遗漏,或现场实际情况与设计文件不符,或因其他客观因素而改变原设计方案、结构、数量,或调整原合同中的工作内容等原因发生工程变更,业主、监理、承包方及设计方均可提出变更。工程变更主要体现在以下方面:取消合同中任何一项工作;改变合同中任何一项工作的质量或其他特性;改变合同工程的基线、标高、位置或尺寸;改变合同中任何一项工作的施工时间或改变已批准的施工工艺或顺序;为完成工程需要追加的额外工作。虽然工程造价管理的控制重点在设计阶段,但施工过程中发生工程变更造成的费用增加将直接影响到竣工结算造价是否会突破施工图预算或设计概算。因此在施工阶段,工程变更的控制成为项目投资控制的关键。
工程变更的控制,首先要加强施工合同管理,严格变更权限、变更程序、变更原则;其次要优化设计,减少设计错漏,变更方案的选择时要进行技术经济分析和论证,确保技术上可行,经济上合理;还要加强变更工程实施过程进行三方联测签证,严格审查工程变更文件,确保工程变更计量真实、公平、合理,有效控制工程变更费用。本文从施工阶段工程变更事前控制(工程变更方案的合理选择)和事后控制(变更费用的审查确定)两个方面,结合实际工作中的一些经验,浅谈如何控制与确定工程变更费用,从而有效的控制工程投资。
2工程变更方案的比选
2.1工程变更方案比选的原则在变更工程方案确定时,应采用技术和经济相结合的方法,要使那些技术先进、经济合理、环保可行的方案成为最后的入选方案,在方案比选时就要严格把关,采用符合实际、操作简便、一致性好的方法来进行综合评价,避免盲目、随意变更,杜绝铺张浪费,严格控制投资。
2.2路基改良土方案比选湖南省汝郴高速公路第四合同段K16+320~K18+000路基工程,挖方取样试验后结果显示土样为细粒土,液限为45.4%,塑限为32.2%,塑性指数13.2%,天然含水量为27.2%,最大干密度1.83g/cm3,最佳含水量15.2%,CBR值3.5%,平均膨胀量6.8%。根据《公路路基施工技术规范》的要求无法直接用作路基填料。由于工程所在地为全省降雨中心,雨季较长,土的天然含水量增大,虽经反复翻松、晾晒仍无法降低含水量至最佳含水量附近,路基压实相当困难,因此路基施工进展相当缓慢。为确保工程进度和填筑质量,初步拟定了以下两种方案:
方案一:掺隧道石渣物理改良。通过掺入破碎、筛分的隧道石渣,改善土体的颗粒级配,提高土体的工程性能,便于确保工程质量,保证工期,并且能够更好的利用隧道出渣,减少隧道弃方,减少了布置相对紧凑的隧道施工弃渣场用地,同时减少了该段路基借方。
方案二:掺生石灰或水泥改良。掺生石灰或水泥改良是一种化学改良的施工方法,生石灰和水泥的吸水能力强,能快速、有效的降低土的天然含水量至一个适宜的含水量,同时改变了土的化学成分,能显着提高土体的工程性能(土的塑限和强度等),工序简单,可以采用路拌法施工,施工质量容易控制。
技术分析:
初步方案拟定后,为确保工程技术方案可行,对两种方案均做了试验段施工,目的在于确定适宜的掺配比例和相关的施工工艺参数。通过掺30%、50%、80%隧道石渣试验路施工对比,检测松铺厚度、压实机械型号及组合、压实速度及压实遍数、轮迹深度、沉降差等指标,确定在93区掺50%、80%隧道石渣均可以达到较好的施工效果。同时进行了掺4%、5%、6%水泥良,掺8%、10%、12%石灰良重型击实试验,检测每组改良土样的最大干密度和最佳含水量,通过掺配比例与干密度和最佳含水量的对比关系,确定了掺5%的水泥土、掺10%的石灰土方案,但石灰土早期强度比水泥土早期强度要慢,且均需要养生期,故对施工进度有一定的影响。
经济分析:
根据工程特点,采用总费用法将几组方案对比,选择费用低的方案作为实施方案。
通过技术经济分析,掺50%隧道石渣改良不仅可以满足路基填筑的质量要求,加快施工进度,减少路基借方和隧道弃方,有利于环保和水土保持,同时还节省了大量的工程造价。因此,在实际施工中将该方案经各方现场考察、论证后作为变更实施方案。
2.3桥梁改路基方案比选湖南省溆怀高速公路第十九合同段K174+482新垦高架桥原设计为4*20m预应力砼空心板,全长84.84m,最大高度14m,桥梁所跨区域处于沟谷,有自然冲积而成的水沟。原设计采用桥梁方案有利于节约公路建设用地,防止洪水冲刷。但该桥附近有5万方的弃方,且附近地形陡峭,无理想弃土场所。为解决弃土问题,需要临时占用良田约10.3亩,平均弃土堆高约7米,受地形限制,弃土后无法再复垦为农田,而溆怀高速公路所经地区均为山区,耕地资源十分有限。另外,弃土场还需要做好水土保持、防护措施,增设支挡排水工程,同时也将增加工程造价。将此桥改为路基方案,主要有以下考虑:①原设计弃土也需占用耕地作为临时用地,不如取消高架桥就近消化弃方;②此处汇水面积大约2km2且上游周家湾水库可蓄洪分流;根据水文计算结果,采用2-4*5盖板涵能满足过水及泄洪要求,同时为解决原有桥位溆浦岸0#桥台下方机耕道的通行要求,增设一座4*5的通道,而且采用路基方案能加快施工进度,缩短施工工期。因此,在征求了地方政府、水利和国土部门的意见之后,提出了该设计变更方案。
经方案技术经济比较,桥梁改路基方案新增占用旱地3.52亩,水田0.72亩,不仅比原设计桥梁方案实际少占大量农田,保护了有限的耕地资源,同时改为路基还可以满足土石方平衡的要求,通过设置通涵构造物也能满足排水、泄洪、机耕通行的要求,有利于水土保持和生态环保,且原设计采用桥梁方案的造价为556.97万元,改为路基后的总造价为402.48万元,节省工程造价154.49万元。
3工程变更费用的审查确定
工程变更完成后,施工单位应及时上报工程变更申请资料。工程变更申请资料应详述工程变更发生的理由、变更依据、变更工程量及变更价款的计算方法和过程以及相关的附件资料。工程变更审查是对变更工程费用的最后确定和控制,因此直接影响到项目的工程造价。
工程变更的审查应遵循客观、公正、公平的原则,主要从以下方面进行:
3.1变更的合法性、完整性、真
实性审查主要审查变更理由是否充分、是否符合法律、合同条款的规定,变更签认手续是否完备,会议纪要、隐蔽工程验收等各项资料是否真实齐全等。如某项目在工程实施中,施工单位进行横断面复核,发现部分实际横断面与设计横断面存在差异,据此提出了土石方数量变更,而根据合同规定:路基土石方按设计总量包干计量,故此变更工程不能计量。又如某路基工程,路基经过水塘,原设计软基处理采取了清淤换填碎石土,工程实施过程中,经业主、监理、设计等方现场确定采取清淤后回填1米片石然后回填土的方案。审查工程变更申请时,首先审查变更内容,检查清淤处理方案、回填材料是否合理,变更技术方案、会议纪要签认是否齐全;数量及金额计算资料、清淤前后、回填前后的测量资料、清淤前后试验资料是否完整;清淤前、中、后,回填前、中、后是否有照片等影像资料,原始记录是否经各方签认,检查变更工程的真实性。
3.2工程量的审查变更工程量必须以施工合同、公路工程量清单计算规则、变更设计后的工程竣工图、现场签证、隐蔽工程验收记录等为依据计算,重点审查工程量是否计算准确,计量是否符合相关计量规则的规定,必要时采取现场实地量测、开窗等方法进行检查。如清淤工程变更,审查变更实际清淤及回填方量时要注意核对设计图纸上与计算宽度,确保清淤宽度不超过设计横断面宽度;合同规定清理现场已包括清理表土及回填,要注意扣除清表(平均30cm深)工程量;合同规定通涵基础开挖及处理包含在通道长度计量中,要注意扣除通涵基础开挖及处理的工程量。如桥梁桩基溶洞处理变更,一般有回填片石和粘土、混凝土多次成孔、下钢护筒、超灌混凝土等变更方案,在变更数量确定时,应审查钻孔、复钻施工记录和每次投入回填材料的数量现场签证、施工日志、监理日志等,钢护筒应分是否重复利用分别计量,超灌量应扣除桩基本身的混凝土数量以及按规范开挖必要的扩孔量。
3.3单价的审查变更单价的确定必须以合同工程量清单、合同条款的规定为依据,重点审查变更工程套用合同单价是否正确,新增单价的确定是否符合合同的相关规定。单价审查的步骤:①合同清单中已有适用于变更工程的单价,直接套用合同清单已有的单价;②合同清单中只有类似于变更工程的单价,可以参照套用类似工程的单价;③合同中没有适用或类似于变更工程的单价,可以参照其他标段同一工程项目单价的平均值,也可以根据概预算编制办法和《公路工程预算定额》以及有关补充定额为依据确定新增项目的单价,审查申报新增单价时应对取费费率、工程数量、材料价格、定额套用、抽换与调整等方面进行审核,并对其中竞争性要素如企业管理费、利润率、施工辅助费、工地转移费、人工、机械定额消耗量采取适当的下调幅度,确保定价合理。如路基工程某合同段挖土方投标单价5.68元/m3,边坡开挖后发生了坍方,施工单位对边坡塌方进行了清理,变更工程完成后,施工单位以工程量清单中滑坡处理项目中没有清理坍方的单价为由提出按预算定额重新报价,预算单价为13.84元/m3。而根据合同规定参考类似工程单价的规定,清理坍方和挖土方在工程内容上基本相同,应套用合同清单内挖土方的单价。又如某合同段路面工程底基层设计采用20cm3%的水泥稳定碎石,工程量清单报价23.85元/m2,设计变更为20cm4%的水泥稳定碎石底基层,由于工程量清单中没有此项目的单价,施工单位对此进行了重新报价,预算单价为39.87元/m2。考虑施工单位的不平衡报价,由于两个项目仅在水泥掺量上有所不同,故仅对材料增加的部分费用进行补偿。经计算20cm3%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是13.404t/1000m2,20cm4%的水泥稳定碎石底基层32.5级水泥定额用量是17.872t/1000m2,因此确定20cm4%的水泥稳定碎石底基层单价为23.85+(17.872-13.404)×405/1000=25.66元/m2。
4结语
高速公路项目点多面广线路长,路基、桥梁、隧道等施工均不可避免地会发生各种工程变更。工程变更将直接影响到工程投资额的增减。为此,必须加强工程变更的控制,避免变更方案的盲目性,用技术和经济相结合的方法来合理的选择变更方案,严格审查、公平合理的确定变更工程费用,这样,才能有效的控制工程造价,确保投资控制在预定的目标范围。
参考文献:
[1]中华人民共和国.公路工程标准施工招标文件[M].北京:人民交通出版社,2009.5.
路面改造工程施工方案范文篇3
关键词：高速铁路；“三电”；管线迁改
引言
高速铁路项目建设“三电”与管线迁改工作开展是非常重要的，这一内容不仅在工程项目建设前期准备工作开展中占据着重要地位，与其它市政基础设施运行以及工程建设沿线居民正常生活有着非常紧密联系。在高速铁路工程项目实际建设中，必须要制定可行性、经济性较为良好的“三电”与管线迁改工作方案，这样还能降低这一工作开展可能造成的不良影响，提升高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益。对高速铁路“三电”与管线迁改进行分析是具有重要意义的，下面就对相关内容进行详细阐述。
1“三电”与管线迁改工作的内容分析
“三电”迁改包含的内容较多，其中包括了铁路内、外通信、电视广播以及电力线路的迁改，管线迁改包括了给排水管道、油气管道等众多管道设施的改签。在高速铁路工程项目实际建设施工中，需要对影响工程项目建设施工顺利开展的“三电”与管线设施进行迁改处理。“三电”与管线迁改都属于我国铁路交通设施建设证迁范围内，但是与普通征地拆迁也存在着较大的差异性，主要表现在运营“不可中断性”。需要迁改的内容与国家经济建设以及人们生活有着非常紧密联系，甚至还会影响国防系统运行，不能随意性的进行停止处理。所以，为了保证这些系统运行的安全性、稳定性，高速铁路“三电”与管线迁改工作开展前需要进行良好过渡。也就是在迁改之前完成新电力线路以及其它管线的建设，在较短的实践内将既有线路与新建设的线路进行有效对接，这些内容完成后才可以对影响高速铁路工程项目建设的“三电”和管线设施进行拆除处理。从中也可以了解到，对高速铁路建设及运行设施进行改迁不同于以往的拆迁，而是对众多设施进行迁移改造。
2迁改费用的编制
迁改前期工作开展主要体现在以下两个方面，第一方面需要派遣专业的技术人员到现场进行勘察工作开展，对众多信息数据进行收集和整理，明确工程项目建设需要进行改迁工程数量。第二方面，根据专业人员到现场收集和整理的信息数据，集合现场实际情况制定出可行性、经济性较为良好的迁改方案，最终确定迁改工作开展需要投入的成本费用。到现场进行勘察的技术人员，通常都是一句高速铁路工程项目建设走向，沿线计算管线设施交叉和需要跨越的数量。迁改方案在初期制定过程中因为没有获得相关产权单位的认定，所以迁改方案制定会显得过于粗糙，而且迁改工程建设实际成本投入与预期设想也会存在较大的差异性，导致迁改工程建设中经常会出现支出经费远超于工程概算情况，同时也增加了迁改工作开展的难度性。追溯导致迁改费用较高的原因主要有几方面。第一方面是我国经济发展有着不均衡的特点，迁改工作更多是在经济发展较为良好区域，这一区域迁改工程成本投入也会远大于经济发展较为落后区域。但是在测算工作开展中，并没有考虑到高速铁路沿线区域经济发展的差异性，而且应用统一性的标准进行测算，这样会导致测算结果与实际情况存在较大的出入。还有就是设计人员在迁改方案制定过程中经常会采用一个统一性的拆迁标准，统一性的拆迁标准与产权单位认可的拆迁方案也存在较大差异性。现场勘察时间与落实时间相隔较远，在经济快速发展背景的影响下，很多区域也会新建设一些需要进行迁改的设施，这对迁改费用编制也造成了严重的负面影响。为了保证迁改工程可以顺利的开展，不会对后续高速铁路工程项目建设造成干扰，在设计方案制定过程中，保证迁改方案可以获得产权单位认可的同时也需要降低迁改工作开展的成本投入。对大型迁改线路需要更多与产权单位进行沟通和交流，合理确定迁改方案。高速铁路建设部门需要在较短时间内组织设计部门到现场进行勘察，一定要保证迁改数量的准确性，与现场实际情况不会存在较大的差别。
3w改工作方法和步骤分析
3.1现场调查
高速铁路工程项目建设迁改工作开展涉及到的行业和产权单位数量很多，从整体层面进行分析包括了电力、电信、中石油、煤气等等。这些单位都有着地域性的特点，都是以城市为单位的，属于一个独立性的系统。10kV高压线路是迁改数量较多的线路，110kV等其它电力线路涉及到的迁改数量较少。电力迁改每一处工程量都很大，而且迁改工作开展周期性较长，迁改工作开展会受到众多因素的影响，导致迁改工作成本投入与最初工程概算存在较大差距。故这部分电力线路迁改一般由建设单位直接与产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由产权单位实施迁改。通信线路产权单位较多，既有地方的也有军队的。产权归属地方的涉及联通、移动、铁通、电信及广电等单位，这部分线路数量多，一般由建设单位统一招标，施工单位具体实施迁改；产权归属军队的，因涉及国防安全及军事机密，线路迁改一般由建设单位直接与军队的产权单位协商，采用经济补偿的方式，交由军队的产权单位实施迁改。
3.2拟定迁改方案
在迁改方案的制定上，实施主体是产权单位，负责设计和施工，施工单位配合提供满足施工和运营的相关数据。一般产权单位在考虑迁改方案时主要注意两个方面的问题，一是安全系数高，二是维护方便，也就是希望迁改后的线路尽量不会出问题，即使出了问题维修起来也要方便。因此，在如何满足铁路规范和其他相关行业规范要求下，优化方案成为迁改的主要课题。迁改方案的确定由建设、产权、监理、设计及施工等单位参与，迁改方案要结合高速铁路工程施工图全面考虑，避免出现二次迁改。迁改方案初定后还应邀请第三方审价单位对初定的迁改方案及估算费用进行审查。
3.3迁改工程施工
路基地段的迁改是迁改工作中最复杂的一种。由于路基种类繁多，导致不同路基种类有不同的过轨方式。强夯地段是肯定不能过轨的，只能绕行。桩基类地段最好是先过渡，再入地。对于桥梁迁改，如果桥梁足够高，很多线路不用迁改，或稍微改变方向避过桥墩也是规范所允许的。主要是超高压线路需要架空，在迁改过程中不仅要考虑满足电气化运营需求，同时要考虑施工作业高度的要求，比如架桥机的高度。
结束语
“三电”与管线迁改是高速铁路工程项目建设中的重要内容，必须要给予高度重视。明确“三电”与管线迁改控制要点，降低迁改工程建设的成本投入，保护高速铁路工程项目建设的经济效益和社会效益，为后续高速铁路工程项目建设施工工作开展奠定良好基础。
参考文献
[1]吴永华.电力线路改造工程中的管理探究[J].科技视界，2015（31）.
