自然经济的基础(6篇)

自然经济的基础篇1

一、政企分离是中国基础设施产业政府管制体制改革的关键

在中国基础设施产业现行政府管制体制下，铁路运输、通信、电力、煤气和自来水供应等基础设施产业的主要业务是由中央政府或地方政府垄断经营的。[1]政府既是管制政策的制定者与监督执行者，又是具体业务的实际经营者。这就决定了这种垄断的性质是一种典型的行政性垄断，而不是基于自然垄断要求的经济性垄断。这种高度政企合一的政府管制体制的主要弊端是：基础设施经营企业没有市场主体地位，当然就没有生产经营的重大决策权；垄断经营使企业缺乏竞争活力；基础设施服务价格的形成机制不能刺激成本效率；相对单一的投资渠道使基础设施产业的投资不足。其结果使基础设施产业的供需矛盾十分严重。在这方面，英国也有相似的经历。英国在40年代中期，对基础设施产业曾实行了大规模的国有化运动。当时，英国政府组建国有企业的一个重要目标是，在政府与企业之间建立一种直接联系，表现为各政府部长对所属国有企业直接任命企业董事会成员。这就使企业董事会必然对政府部长负责，无条件地接受部长们的行政指令，企业管理者只能进行具体的操作性业务。这种政府与企业之间的特殊关系，实际上构成了以政企合一为特征的政府管制体制的基础。在这种体制下，以部长为首的有关政府管理部门随时可以利用其对企业的控制权，干预企业的生产经营活动，国有企业经常被政府当作干预宏观经济的工具。由于许多国有企业在特定经营领域具有法定垄断经营地位，因而它们缺乏竞争活力和经营风险。此外，政府要提供基础设施产业所需的投资，由于政府财力的有限性与基础设施产业所需投资巨大性之间的矛盾，致使许多基础设施产业投资不足，引起了很大的供需矛盾。可见，在英国基础设施产业原有政府管制体制下存在的问题与中国基础设施产业现行管制体制的主要弊端具有惊人的相似性，而这种相似性的根源就在于两国的政府管制体制都是以“政企合一”为基本特征的，这就不可避免地会产生体制性通病。而消除这些通病的唯一有效途径就是改革这种“政企合一”的管制体制。

80年代初，英国以电信产业为开端，相继对电力、煤气和自来水供应、铁路运输等主要基础设施产业进行了重大的政府管制体制改革。其改革的中心内容是，从根本上调整政府与企业间的关系，即把原来由政府直接干预企业经营活动的政企关系调整为由政府间接控制企业主要经济活动的政企关系，实现从以政企合一为特征的政府管制体制向以政企分离为特征的体制过渡。英国十多年的改革实践证明，新体制促进了国有企业的经营效率（郑海航等，1996），提高了基础设施产业的经济效率。这无疑为中国基础设施产业政府管制体制改革提供了一个有经验支持的重要思路。

政企分离在基础设施产业政府管制体制改革中的关键作用表现为：在政企分离的管制体制下，企业才能形成作为市场主体所必需的经营机制；政府则从基础设施产业的垄断经营者转变为竞争性经营的组织者，从而提高政府管制的效率。英国在基础设施产业实行政企分离的管制体制后，政府不再直接干预企业的日常生产经营活动，企业根据政府颁发的经营许可证的有关条款，按照市场经济原则开展生产经营活动，从而实现了企业经营机制的根本性转换。目前，由于中国在基础设施产业还是实行政企合一的政府管制体制，企业的主要生产经营活动，特别是较大的投资项目一般都由国家计划安排，企业没有实质性的生产经营决策权；企业的生产经营成果与企业自身物质利益没有密切联系；如果企业发生亏损，则由政府财政进行填补，企业感受不到经营风险。因而，企业缺乏有效地开展市场经营活动的活力、动力和压力（王俊豪，1993）。借鉴英国的基本经验，要使中国基础设施产业的国有企业具有适应市场经济特点的经营机制，一个重要的前提条件就是把政企合一的体制改革成为政企分离的体制。

实行政企分离的政府管制体制后，企业将拥有生产经营决策权，并以追求自身利益最大化为经营目标。同时，许多基础设施产业和业务领域具有自然垄断的性质，只存在一家或极少数几家企业。这就会产生一种扭曲社会分配效率的潜在可能性，即这些企业有可能利用其市场垄断力量，通过制订垄断价格，降低服务质量等途径谋取垄断利润。在就在客观上需要政府采取必要的管制措施，以规范企业的市场行为。对此，英国实行政企分离的管制体制后，重新确定了政府管制的新职能，主要包括：(1)制定有关政府管制法规；(2)颁发和修改企业经营许可证；(3)制定并监督执行价格管制政策；(4)对企业进入和退出市场实行管制。可见，在基础设施产业实行政企分离的政府管制体制后，政府并不是让企业放任自流，而是通过重新界定政府管制的新职能，以间接控制企业的主要经营活动。这体现了“放小管大”的改革原则，有利于提高政府管制效率。这为转变中国基础设施产业的政府管制职能提供了一个可资借鉴的范式。

二、竞争是提高基础设施产业经济效率的根本性途径

竞争对经济效率的促进作用表现在它能刺激生产效率（企业内部效率）和配置效率。在一个竞争性环境中，只有效率较高的企业才能生存和发展，优胜劣汰规律会迫使企业想方设法努力降低生产成本，提高生产效率。同时，在不完全信息的现实中，竞争还能产生一种信息发现机制，打破任何企业对信息的垄断，迫使企业按照包括正常利润在内的成本订价，从而促进社会配置效率。有关理论研究和实践证明，竞争对经济效率的促进作用同样适用于基础设施产业(DieterHelm,TimJenkinso-n,1997)。而且，基础设施产业的竞争还使政府管制者能获得较多的管制信息，缓解管制双方的“信息不对称”问题，从而有利于提高政府管制效率。

在英国基础设施产业政府管制体制改革的实践中，在对竞争作用的评价和如何促进竞争方面有许多经验教训。由于英国基础设施产业管制体制的重大改革是与私有化相伴进行的，这就容易给人们一种假象，似乎私有化本身就能促进经济效率。但从本质上分析，真正促进效率提高的是市场竞争。例如，英国政府对电信和煤气供应等产业实行重大管制体制改革的初期，通过出售原来国有企业的股份实行企业所有制变革（即私有化），虽然这些企业（如英国电信公司、英国煤气公司等）的所有制发生了变化，但由于没有对这些产业原有的垄断性市场结构进行重组，这些企业的垄断性市场地位并没有发生变化，不存在市场竞争的压力。这种改革结果未能刺激企业提高经济效率。因此，一些学者认为：英国基础设施产业政府管制体制改革的一个教训是，英国政府对私有化的热情过高，在制定政府管制体制改革方案时，经常对竞争和管制政策的一些基本问题没有进行必要的考虑，就急于把国有企业转变为私人企业(JohnVickers,GeorgeYarrow,1988,PP.314—316)。更明确地说，所有制变革对提高基础设施产业经济效率的作用很不明显，经济效率的提高在很大程度上取决于政府所采取的促进竞争与改进管制效率的政策措施(GeorgeYarrow,1989,PP.52—69)。从正面看，政府管制体制改革之所以能促进基础设施产业的经济效率，主要是因为英国政府以促进竞争作为重要改革目标，虽然在某些产业、某个改革阶段，英国政府出于对政治因素的考虑，没有把发挥市场竞争机制的作用放在应有的地位，但从总体上分析，英国政府相继采取的一系列管制政策都是以强调竞争的作用为主要内容的，表现为政府管制体制的改革过程，就是一个不断强化竞争机制的过程。

中国的基础设施产业一直是由中央或地方政府垄断经营的。但近几年来，在一些基础设施产业中也出现了市场竞争，而且产生了可喜的成效。其中最令人注目的是中国的电信产业（张宇燕，1995）。1994年7月，经国务院批准，成立了中国联合通信有限公司（简称“联通公司”），这标志着打破了建国以来中国电信产业由邮电部独家垄断经营的格局。这是中国电信产业政府管制体制的一个重大改革措施，为在中国电信产业发挥市场竞争机制的作用创造了制度条件。联通公司成立后，对通信设备和技术进行了巨额投资，开发和采用世界先进通信技术，促进了中国电信产业的生产效率（王平，王文，1996）。同时，竞争也促使中国电信产业的产品和服务价格不断下降（林阳，1997）。此外，竞争促使企业提高服务质量，缩短了消费者电话待装和维修时间。这些都有利于促进社会配置效率。

虽然中国电信产业的市场竞争机制尚处于初期发育阶段，但它已显示出对生产效率和配置效率的巨大促进作用，证明了在基础设施产业运用市场竞争机制的可行性和必要性。因此，中英两国的政府管制体制改革实践都证明，竞争是提高基础设施产业经济效率的根本途径。中国目前需要研究的主要问题是如何改革基础设施产业的管制体制，有效地运用市场竞争机制，以提高基础设施产业的经济效率。但这里有一个前提条件，即基础设施产业的竞争应该是下面要讨论的有效竞争，只有这样，才能达到提高经济效率的目标。

三、有效竞争是制定政府管制政策的目标导向

基础设施产业需要巨额投资，这些投资的专用性很强，一旦投资就难以挪作他用，沉淀成本很大。基础设施项目建成投入使用后，在一定的产出范围内，单位产品成本会随着产出量的增加而下降。因此，基础设施产业的一个显著特点就是自然垄断性，表现为巨大的规模经济性（或者说，显著的成本弱增性）。[2]即在自然垄断性的基础设施产业，由一家或极少数几家企业垄断性经营能使成本效率最大化。这就要求政府制定限制进入的管制政策，以保证基础设施产业的规模经济性。但这会导致垄断企业放松内部管理和技术创新，使实际达到的生产效率大大低于可能达到的最大生产效率，即导致生产低效率；同时，垄断企业还可能凭借其市场垄断力量，通过制订垄断高价以谋取垄断利润，从而导致配置低效率。这意味着为克服市场垄断所造成的生产低效率和配置低效率，就应该允许较多的企业进入产业进行竞争性经营，发挥市场竞争机制的作用，以刺激经济效率。这就要求政府制定允许新企业进入产业的管制政策。这样，基础设施产业的政府管制政策制定者总是面临着规模经济与竞争活力的两难选择。

显然，规模经济与竞争活力具有对立性的一面，为了达到最大产业经济效率，对于一个明智的政府管制政策制定者来说，需要同时兼顾规模经济与竞争活力，把两者协调起来。这就是克拉克首先提出的有效竞争问题(Clark,1940)，但国内外对有效竞争的衡量标准一直争论不休。笔者曾论证，有效竞争是一个由企业适度规模和适度竞争相结合的区域状态。在某一产业中，只要企业的规模达到最低适度规模（或最小经济规模）要求，同时，在该产业中，市场竞争度能保证竞争收益大于竞争成本，即处于适度竞争范围。那么，这个产业就基本上处于有效竞争状态（王俊豪，1995，第6—37页）。这可以作为衡量有效竞争的一个标准，也可作为政府制定基础设施产业管制政策的一个参考依据。

从英国政府管制体制改革的经验教训看，中国在制定以有效竞争为导向的基础设施产业政府管制政策时，可考虑采取“自然垄断性业务与大量非自然垄断性业务相分离”的政策。因为，从总体上而言，基础设施产业具有自然垄断性，但在特定的基础设施产业中，总是既有自然垄断性业务，又有非自然垄断性业务。显然，对于自然垄断性业务，应该只允许一家或极少数几家企业经营，以维护规模经济；而非自然垄断性业务的规模经济不显著，可由多家企业进行竞争性经营。对同一产业的不同性质业务实行区别对待才能实现有效竞争。但在实际操作中，这需要解决两个基本问题：一是如何区分自然垄断性业务和非自然垄断性业务？二是如何分离这两类业务？对于第一个问题，根据自然垄断的性质，基础设施产业的自然垄断性业务主要是指那些固定网络性操作业务，如电力、煤气和自来水供应产业中的线路、管道等输送网络业务，电信产业中的有线通信网络业务和铁路运输中的铁轨网络业务。其它领域的业务则属于非自然垄断性业务。第二个问题相对而言比较复杂，这在相当程度上取决于企业对自然垄断性业务和非自然垄断性业务实行垂直一体化经营的范围经济(economiesofscope)。如果这种范围经济性不显著，那么，经营自然垄断性业务的企业就不宜同时经营非自然垄断性业务，即政府应对这两类业务实行企业“经营权”的分离，以有效地抑制企业利用自然垄断性业务领域的垄断地位，运用企业内部业务间交叉补贴（如对垄断经营业务制订高价，对竞争性业务制订低价）等战略手段，排斥在非自然垄断性业务领域的竞争企业的市场行为。例如，1989年英国对电力产业实行政府管制体制改革的一个重要内容，就是把电力生产、输送和销售业务实行“经营权”的垂直分离，具有自然垄断性质的电力输送业务由新组建的“国家电网公司”独家经营，但该公司不能同时经营属于非自然垄断性业务的电力生产和销售，这些业务逐步实行多家企业竞争性经营。但是，如果自然垄断性业务和非自然垄断性业务之间的范围经济相当显著，若对这两类业务实行“经营权”的垂直分离，就会增加产业的生产经营成本。因此，在这种情况下，政府可允许企业实行垂直一体化经营，但要求企业对自然垄断性业务和非自然垄断性业务分别实行财务上的独立化，以监督和控制企业运用内部业务间交叉补贴等反竞争战略。在英国的电信、煤气供应产业政府管制体制改革中，就是采取这种管制政策的（当然，这并不一定是最优政策）。可见，对自然垄断性业务和非自然垄断性业务的分离既可采取“经营权”的分离，也可实行企业财务上的分离。对这两种不同程度“分离”方式的抉择，主要取决于垂直一体化经营的范围经济性。

总之，在基础设施产业实行有效竞争的一个比较可行的管制政策思路是：首先区分自然垄断性业务与非自然垄断性业务，然后把自然垄断性业务从其它业务中独立出来，由一家或极少数几家企业垄断性经营，政府以这类业务作为管制的重点，建立模拟竞争机制的管制机制；而对非自然垄断性业务则由多家企业竞争性经营。政府对经营垄断性业务的企业或者不允许其同时经营竞争性业务，或者对不同性质的业务实行独立核算，以控制企业利用自然垄断性业务领域的垄断力量对其竞争企业采取反竞争战略，从而较充分地发挥竞争机制的作用，在总体上使整个基础设施产业处于规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争状态。

四、按照经济原理制定基础设施产业的管制价格

建国以来，中国在基础设施产业主要不是根据一定的经济原理，而是较多地考虑非经济性因素来制定管制价格的，具有较大的“随意性”。其客观原因是，基础设施产业所提供的产品或服务不仅是国民经济中其它生产部门的投入物（或称“上游产品”），其价格水平直接影响众多生产部门的成本和最终售价，而且也是广大居民家庭不可缺少的生活必需品，其价格水平直接影响居民的日常生活费用。因此，政府为了控制通货膨胀，使大多数居民在工资增长速度不高的情况下仍能提高实际生活水平，就对基础设施产业制定较低的管制价格。其结果是，基础设施产业的固定成本（主要表现为投资）基本上由政府负担，管制价格构成中的成本主要是可变成本。根据政府管制经济学中的价格管制理论，政府制定管制价格的三个主要目标是：刺激企业的生产效率，维护企业的发展潜力和促进社会配置效率。显然，中国长期以来实行的这种不符合经济原理的价格管制体制，不仅缺乏对企业生产效率的刺激，企业没有自我发展的潜力，而且，由于许多管制价格低于边际成本，这也不符合社会配置效率的要求。可见，这种价格管制体制的经济性能是不理想的。不仅如此，这种价格管制体制在实际运行中，还必然存在与政府对价格管制的初衷相悖的现象：由于较低的管制价格不能刺激企业的生产效率，企业缺乏自我发展，不断扩大经营规模的能力；同时，政府作为主要基础设施建设项目唯一的投资者，由于受财力的限制，无力对基础设施产业持续地进行大规模投资，以适应基础设施产业的发展需要。作为一种必然结果，基础设施产业的供应能力与需求存在很大缺口，许多生产企业为此不得不中断正常生产，从而造成巨大的经济损失。如1992年中国因缺电而损失的工业产值达5473—7293亿元（尔仁，1994）。基础设施产业的供需矛盾也在相当程度上影响了人民的生活质量。因此，为从根本上改变这种状况，改革我国基础设施产业现行价格管制体制势在必行。

英国在基础设施产业政府管制体制改革前，政府在制定管制价格时，也经常首先考虑政治因素，其次才考虑经济因素，因而不能刺激企业提高生产效率。英国对基础设施产业价格管制体制改革的一个重要内容，就是实行最高限价模型，即RPI—x价格管制模型，RPI为零售价格指数（即通货膨胀率），x是政府对企业所规定的生产效率增长率，政府对x值作周期性调整。由于零售价格指数对企业来说是一个外生变量，企业要取得较多的利润，就只有通过努力使生产效率的实际增长率高于政府规定的x值。这就促使企业自觉优化生产要素组合，进行技术革新和加强企业内部管理，以提高生产效率。同时，由于英国的价格管制模型不直接控制企业利润，企业在政府规定的最高限价下有利润最大化的自由，只要企业善于经营，不断提高生产效率，就能取得较多的利润，从而使企业能不断得到自我发展。此外，由于英国政府对电信、电力、煤气供应等基础设施产业所规定的x值都大于零售价格指数，而且有不断调高的趋势(StephenJ.Bailey,1995,PP.318—321)，这意味着RPI—x是一个负数，企业每年必须把价格下降丨RPI—x丨，这使消费者能从企业效率提高后享受较低的价格，有利于提高社会配置效率。因此，英国的价格管制模型具有较好的经济性能。

根据中国基础设施产业现行价格管制体制存在的问题，并借鉴英国的经验，中国价格管制体制改革可采取的一种基本思路是：逐步以经济原理为基础，建立高效率的价格管制体制。目前特别要重视以下几个基本问题：

1.管制价格应具有刺激企业努力降低成本，提高生产效率的功能。由于被管制企业通常具有市场垄断力量，这要求管制价格制定者首先能识别企业的两种利润来源：即较高的生产效率和市场垄断力量；然后，客观评价企业应该达到的一般成本水平。在此基础上确定一个已基本剔除企业利用市场垄断力量谋取利润的因素的最高限价，以维护社会分配效率。企业在规定的最高限价下，要取得较多的利润，不断得到自我发展，其前提条件是只有通过技术革新，加强内部管理等途径以降低成本水平，提高生产效率。英国的RPI—x最高限价模型就具有这种经济功能。但笔者认为，中国不能照搬英国的这种价格管制模型，其主要原因是中国的许多产品价格（特别是生产资料价格）还处于价格调整阶段，零售价格的变动幅度较大，如果基础设施产业的管制价格与零售价格指数挂钩，企业的利润水平就在相当程度上取决于零售价格指数变动的幅度，从而将大大削弱管制价格对企业生产效率的刺激。

2.确定一个适应的管制价格调整周期。由于科学技术的发展及其在生产实践中的应用，基础设施产业的生产效率将会不断提高，成本水平会相应地下降。这就要求政府对管制价格进行周期性调整。管制价格的调整周期对企业利用“政府管制滞后效应”(regulatorylag)，[3]以降低成本，增加利润的积极性会产生直接影响：如果管制价格调整周期太短，由于基础设施产业的投资回报期较长，这就会抑制企业通过大规模投资进行技术革新，以降低成本，提高生产效率的积极性。相反，若管制价格调整周期太长，这虽然会刺激企业进行大规模投资，以取得投资的长期效益，但会使现实的成本水平大大低于当时核定的成本水平。这就不仅会使企业取得过多的利润，也会因企业能轻易取得利润而削弱进一步提高生产效率的刺激。而具体的管制价格调整周期则应根据特定基础设施产业的特点而定（如英国在电信、电力等产业的管制价格调整周期一般为4—5年，而自来水供应产业为10年）。

3.价格管制不仅要因产业而异，而且要因同一产业不同性质的业务而异。由于各基础设施产业的技术经济特征存在很大差异，政府在制定特定产业的管制价格时，应该考虑到该产业现有的和潜在的生产率发展水平，作为制定管制价格的重要依据。同时，如前所述，在许多基础设施产业都存在自然垄断性业务和非自然垄断性业务，价格管制主要是针对自然垄断性业务，以防止少数企业滥用其市场垄断力量谋取高额利润；而在非自然垄断性业务领域，由于多家企业竞争性经营，竞争机制会自动调整价格，因此，政府只需制定指导性价格。这有利于加强价格管制的针对性，提高价格管制效率。

参考文献：

Baumol,W.J.,1997:"OntheProperCostTestsforNaturalMon-opolyinaMultiproductIndustry",AmericanEconomicReview67:809－822.

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DieterHelm,TimJenkinson,1997:"TheAssessment:IntroducingCompetitionintoRegulatedIndustry",OxfordReviewofEconomicPolicy13:1－14.

GeorgeYarrow,1989:"DoesOwnershipMatter?"in(intoVeljan-ovskiced.),Privatization&Competition:AMarketProspectes.Lond-on:Billings&SonsLimited.

JohnVickers,CeorgeYarrow,1988:Privatization:AnEconomicAnalysis.Massachusetts:TheMITPress.

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尔仁，1994：《我国电价改革与电力工业的发展》，《经济研究参考》1994年第164期。

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张宇燕，1995：《国家放松管制的博弈》，《经济研究》1995年第6期。

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王俊豪，1993年：《论社会主义市场经济下的企业竞争》，《中国工业经济研究》1993年第9期。

王俊豪，1995年：《市场结构与有效竞争》，人民出版社。

王平、王文，1996：《中国联通致力电信传输现代化》，《人民日报》（海外版）1996年11月1日。

注释：

[1]在中国，电信产业的无线通讯服务领域虽然已初步形成了几家企业竞争性经营的格局，但在有线通讯服务领域，邮电部仍居垄断经营地位。

自然经济的基础篇2

资源优化配置是市场的本性，利润驱使下，资源会涌向能够创造更多经济价值的领域或产业。市场经济使部分经济基础较好、条件较为健全的地区得以聚拢更多的资源，同时也使部分条件较为欠缺的区域在市场环境下形成资源流失、经济发展更加困难等问题，最终拉大区域经济发展的差距。市场经济环境下，民族地区由于地理位置、经济基础、基础设施、体制管理等方面的因素制约，在资源聚拢方面缺乏优势，流向民族地区的资源较少，同时民族地区既有的资源也因市场的驱使而流失严重。因此市场环境下民族地区的经济发展必须借助政府的帮助和推动，通过财政政策来平衡因市场手段调节而形成的各种问题。通过民族地区财政政策的合理调控，民族地区才能在资源分配方面保持相对的平衡。根据政策科学原理，财政政策调控必须根据所要调控对象所处的客观情势、矛盾症结和基本需求等情况来调控，在此基础上确立政策调控目标，选用政策工具，并对政策调节的具体实施进行有效论证，由此，财政政策的推出才能达成预期目标。发展经济改善民族民众生活是民族地区的主要目标，资源缺乏、环境脆弱是民族地区的基本情况，结合市场环境下民族地区发展需要以及资源分配的相对公平需求，民族地区财政政策调控的民族关怀主要在经济发展、环保、资源、生活改善等方面。

一、财政政策调控以优化民族经济为基础

各民族共同繁荣是我国的基本民族政策，推动民族地区经济发展，提高民族地区经济水平一直是民族地区的重要问题。虽然民族地区人口较少，但是民族地区的区域面积占到国土面积的一半还多，民族地区经济的发展不仅是本区域经济的增长，更关系着国家经济总量的提升。另外民族地区的经济发展不仅是经济问题，也是政治问题，关系着我国多民族国家的和平和稳定。在长期的历史发展中，民族地区经济已经形成了区域经济发展的基本模式，根据民族所处区域不同，不同民族区域的经济发展或狩猎经济、游牧经济，或农业经济，第一产业比重较大是大多数民族地区经济结构的共同特征。根据市场发展规律，第一产业在区域经济中所占的比重越大，区域经济发展就越落后，工业和服务业的比重增加将有效提升区域经济发展的速度。民族地区单单依靠小农经济的生产模式或者初级加工工业的模式已经远远不能实现市场环境下经济利益的最大化，因此必须依靠财政政策等财政杠杆撬动区域经济的发展。产业结构不合理、经济附加值低、经济发展活力不足等问题都是大部分民族地区在经济发展方面的普遍问题。结合民族地区的实际情况，依据财政政策来推动民族区域经济发展，可以从培育新的经济增长点、支持和发展新兴产业，推进产业升级等几个方面来着手。首先是培养新的经济增长点，发展新产业，拉动经济发展，动力不足是民族地区普遍问题，民族地区经济的发展必须要培育新的经济增长点，发展新产业，在此基础上财政政策调控就要向新产业增加支付，为新产业发展进行资金倾斜，从财政方面解决新产业发展中的资金不足问题。其次，推进产业升级，在多年的发展过程中，民族地区已经在当地资源基础上形成了区域经济发展的基本系统，农业、工业、服务业各有发展，但是由于技术水平和需求制约，民族地区的农业、工业、服务业等方面明显存在着技术因素不足等问题，农业依靠经验，工业主要是初级加工，而服务业方面更多地局限于区域的生产生活服务，技术服务等服务业的发展不足，要推动区域经济发展，就必须推进产业升级。产业升级主要在于成本、技术等因素限制，因此借助财政政策推动产业升级，就需要结合产业升级需求，根据相关问题，通过税收、补贴、转移支付等手段来推进产业升级，最终推进产业附加值提升。最后，产业结构方面，产业结构不合理，第三产业发展不足、第一产业比重过大是民族地区经济的基本特征，财政是导向，财政政策导向下的资本流动可以使更多的资金进入到第二产业和第三产业，最终推动劳动力向第二、第三产业的转移，优化产业结构。

二、财政政策调控以合理利用民族资源为方向

计划和市场是资源配置的两种手段，广泛利用资源是市场的基本特性。在利润导向下，因供给和需求的复杂作用，资源会流向更加符合其经济利益最大化特性的领域，优化资源配置是市场的基本功能。市场对资源的自发调节在经济利益层面来看是合理的，但是从社会层面来看，市场对资源的自发调节功能很容易使区域之间的资源分配失衡。由于多种因素制约，少数民族地区在经济基础、管理体制、基础设施等方面都缺乏聚拢资源的优势，因此市场环境下民族地区的资源很容易流出民族地区，而外部的资源也因为民族地区缺乏市场吸引力不愿意进入民族地区。国家经济的发展，不是某个或某些地区的单独发展，而是多个区域经济的共同发展，虽然部分区域由于条件不足发展较晚，但是在目标上，所有区域、所有人群的共同发展是国家社会发展的最终目标。市场环境下的资源分配不平衡使得经济发展本来就缓慢的民族地区更缺乏资源支持，因此借助国家政府的力量，调整市场环境下的资源流向不平衡，有助于民族地区缩短与其他区域的发展差距。配置资源、公平分配和稳定经济是财政的基本功能，财政政策是财政功能发挥的主要表现形式，民族地区在市场环境下的资源流失问题可以通过财政政策的资源配置等功能来化解。市场环境下民族地区的资源流动包括自然资源流动和人力资源流动。以自然资源来看，民族地区地域广阔，资源丰富是大部分民族地区的共同特征，在资源优势条件下，不少地区以资源开发为方向，形成了资源开发输出的基本经济模式。因民族地区经济发展的需求不足，在这种环境下，民族地区的资源在当地的加工利用较少，更多的初级资源因其他地区的市场经济发展需求而从民族地区流出，而对民族地区而言，自然资源以低廉的价格流出使资源对于经济发展的贡献有限，同时也使得该区域在之后的经济发展中资源缺失。从人力资源来看，近年来，民族地区的教育发展较快，接受高等教育的民族学生越来越多，民族人才素质水平在不断提高，但是，由于民族地区经济发展不足，市场上的人才需求不足，市场经济下自主就业政策使得民族学生走出来的多，但民族地区可以选择的岗位并不多，由此更多的民族学生流出民族地区。另外由于经济水平有限，市场环境下民族地区对人才所能提供的薪资待遇等方面和其他地区相比并不具备优势，因此进入民族地区的人才也较少，一方面是本地人才的流出；另一方面是外地人才的不愿进入，人才资源匮乏成为民族地区社会经济发展的重要制约因素。对于因市场经济而带来的民族地区的资源流失，需要财政政策在调控方面对相关问题予以平衡。首先是资源方面，可以财政补贴的方式推进民族地区自然资源深加工，尽量使民族地区资源在本地提高附加值再进入流通领域，增加资源在民族地区的效益。其次是人力资源方面，可以通过财政政策方面的倾斜，鼓励外地高素质人才进入，同时也为吸引本地高素质人才的回归提供财政方面的便利，如创业补贴等，增加民族地区对人才的吸引力。

三、财政政策调控以保护民族生态环境为前提

由于地理条件、气候条件等影响，少数民族地区大多生态环境脆弱。西南、西北是我国少数民族的主要聚居区，也是我国多数水系资源的发源地。自然地理上的区位特征使得民族地区的生态环境与整个国家的生态环境息息相关，民族地区的生态环境维护具有国家战略意义。市场环境下，为了推动民族地区经济发展，民族地区通过各种措施来推动当地产业发展，提高经济水平。民族地区的经济发展使得当地的矿产资源、土地资源、森林资源、湿地资源、自然资源等资源的利用更多地局限在经济领域内，过度开发、滥砍滥伐的现象在民族地区时有发生，经济发展中的经济主导性使得民族地区的生态环境维护处于被忽略的地位，极大地损害了民族地区的生态环境，因此也使得民族地区生态灾害频发，严重影响了民族民众的生活。民族地区的生态环境是民族民众的生存依赖，建立在生态环境损害基础上的经济发展实质上是暂时的短暂的发展，只有建立在生态环境维护基础上的经济发展才有利于民族地区的可持续发展。经济和生态关系密切，生态效益较好的地区经济水平往往也较高，不少发达地区或国家中经济效益和生态效益的同步发展已经从实践上证明了经济和生态的正相关性。因此无论是从民族地区的可持续发展和生态对经济的促进作用来看，民族地区的生态环境维护都十分必要。市场自发调节带来的生态损害需要通过国家政府的力量来调节，财政政策作为国家经济调控发展最为重要的手段，在民族地区的生态环境维护方面具有不可推卸的责任，民族地区的生态环境维护也是财政政策调控需要考虑的重点内容。财政政策对生态环境的维护可以从以下几个方面来进行：首先，通过财政税收等手段遏制生态环境损害的企业或产业发展，同时减少对生态环境不利的产业方面的投资，通过资金方面的流动，提高损害生态环境的成本，减少损害生态环境方面的资金流入。其次，通过财政转移支付等手段，对民族地区的生态环境进行维护或修复，鉴于民族地区生态环境的重要性，财政政策需要对生态环境问题较为突出的地区进行专项资金支持。最后，立足民族地区的生态环境，推动民族地区生态经济的发展。生态也是资源，立足生态，发展经济是民族地区未来经济发展的必然方向，通过财政政策鼓励生态经济方面的资金投入，可以有效推动民族地区生态经济下的各种产业发展。

自然经济的基础篇3

关键词：可行性研究；理论分析；案例分析

作者简介：朱军(1980)，男，江苏建湖人，中央财经大学财政学院博士研究生，主要从事公共经济理论与政策研究。

中图分类号：F276.5文献标识码：A文章编号：1006－1096(2007)03－0098－04收稿日期：2007－01－10

一、引言

新中国成立以来，我国一直是由政府来承担城市基础设施建设的主要任务。全国各城市都有公用事业部门负责进行城市基础设施的建设、经营和管理工作，使得我国城市基础设施建设得到了很大的发展。然而政府主导提供城市公用事业的过程中，也出现了一系列的问题。总体上，这些问题大致有以下几个方面。

(一)政府投资不能满足市场需求

统计表明，我国城市基础设施建设投资占同期国内生产总值的比例仍然较低，不足3％，这一比例与国外大规模建设时期通常占3％－8％相比，仍有相当的差距。而根据国际经济组织2005年的一份研究报告，预计在未来5年我国基础设施投资每年需1600亿美元。这些城建资金的需求，紧靠政府投资是远远不够的。未来中长期内，我国基础设施投资占GDP比重的将会不断增长，而国家财政将更加无力包揽全部城市基础设施建没投资(刘辉，2005)。

(二)政府投资项目的机制不健全

由于前期的规划工作薄弱、经营模式落后以及招投标制度不健全，我国政府投资的城市公用事业存在决策机制不健全、经营机制不健全和管理机制不健全等方面的问题，南于这些机制不健全，结果使得政府资金的使用效率和服务水平低下。

具体对于上述的问题，2003年国家审计署对利用国债资金建设的城市基础设施项目进行的审计可以出现端倪：

1．许多项目没能按时建成。在抽查的526个项目中，有136个未按建设责任书或项目计划建成。具体情况见图1。

2．一些已建成项目投入运营效果较差。在已建成的320个项目中，有32个基本未投入运营，18个长期处于试运营或开开停停状态，另有69个运营项目未达到当年设计生产能力。

3．部分项目损失浪费严重。审计发现，有34个项目由于管理不善、设备不合格以及工程质量缺陷等原因，存在较为严重的损失浪费问题。

大体上，该次审计中总结发现的问题如下表：

二、政府介入城市公共基础设施的两个传统理论依据

在市场经济条件下，政府介入公共基础设施的理由有两个：一是自然垄断，一个是公共产品(谢绍雄，2004)。

(一)出于自然垄断考虑的政府干预

在自然垄断条件下，政府干预城市基础设施的经营和管理主要是出于规模经济的考虑。在自然垄断的条件下，有些行业生产的规模经济效益需要在一个很大量范围和相当巨大的生产运营水平上才能得到充分体现(刘宇飞，2003)，以至于整个行业的产量只在一个企业提供时才有这样的生产规模。这也就说，一个政府垄断企业比两个或以上的互相竞争的垄断企业(或私人垄断企业)能够提供更廉价的服务。从而在市场经济中，政府对自然垄断产品的供给对策是建立公共的垄断企业，或建立对私有垄断企业进行监管的独立的管制机构。

(二)出于公共产品考虑的政府干预

公共产品是指一种商品具有非竞争性和非排他性(哈维・S・罗森，2003)。虽然城市公共基础不是一种纯粹的公共产品，但通常认为它具有公共产品的属性(部分地具有非竞争性和非它性的特点)。当然，由于公共产品的理论根据(与自然垄断理论相比较)带有一些人们主观认识成分，因此，各国依据这个理论来介入城市基础设施的程度是不同的。一些政府以国有企业、控制票价、进行补贴和管制的方式控制着国内城市基础设施的供给；另一些政府则干预较少。

三、民营经济提供城市公共服务的理论分析――以数字公交站为例

由于数字公交站不具有“连续性(可以独立的一一供给)”供给的特点，也就不完全具有电网、铁轨这些自然垄断产品的特征；另一方面随着民营经济主体的壮大，资本约束也不再成为自然垄断的理由；从公共产品的定义来看，数字公交站明显具有公共产品的性质。但实际上，随着科技的发展，特别是在过去的20年内科技的发展和社会观念的转变，城市基础设施的公共产品理论对政府进行干预的影响在减弱。

由公共产品理论可知，如果公共产品由私人提供，则提供量就要小于前面的最优供给量。原因是：首先由于公共产品是非竞争性的从而每一个消费者都想免费使用这种产品，都想“搭便车”。所谓“搭便车”是指，既然不付费也能享用到这种产品，那么就没有一个人愿意为此而付费。因为，每一个人都认为自己不支付费用并不影响这种公共产品的提供。由于很多人都会这样做，因此结果是提供的公共产品要少于最优的数量。对此，我们可以结合上图进行分析：A、B两个消费者，他们的需求分别是Da、Db，如果他们的需求构成的是私人产品，则总需求曲线是A、B需求曲线的横向相加，在最大化收益的情况下，在E3，点实现均衡，最优供给量是Q3；如果他们的需求构成的是公共产品，则总需求曲线是A、B需求曲线的纵向相加，在最大化收益的情况下，在EO点实现均衡，最优供给量是Q0；很明显Q2＞Q0，也就是说在最大化收益的约束下公共产品供给肯定不足。但是，由于技术的进步给供给企业带来额外的收益，譬如数字公交站在提供公交信息的过程中同时实现广告收益、信息收益和银联系统刷卡佣金收益，公司的边际收益曲线(在图中即为公共产品的需求曲线)就会向右移动。若在E1处实现均衡，公共产品的提供量

Q1将高于原先的Q0；若技术的更大进步使得在E2处实现均衡，公共产品的提供量Q2将远远高于原先的Q0，也高于私有产品的供给量Q0。这也就是说科学技术的提高使得公共产品的私人供给出现了激励性的改善，甚至最佳的改善实现了私有公用>私有私用(Q2＞Q3)。总之，由于科技的发展，数字公交站之类的项目在公共产品理论上出现了新的变化，使得民营经济主体介入城市基础设施领域有了理论上的依据。

此外，随着新公共管理运动的兴起，建设“企业型”廉价政府成为一个浪潮。在这一浪潮下，大多数经济体系开始转型并开始了私有化的浪潮。这些国家引入的自由化改革浪潮将市场作用的范围扩大到了公共部门，也涉足了城市基础设施领域。

四、民营经济从事城市公用事业的可行性

(一)现代科技解决了传统公共产品供给的低经济效益，能够激励私人投资

基础设施领域一般性产品和公共产品的划分也不是一成不变的。如前所述，随着技术，特别是信息技术和管理方式的进步，过去许多属于公共产品的产品现在已经细化为一般产品(王永齐，2002)。就数字公交站而言，科技的发展使得这种产品完全可以成为一般产品。科技作用下的广告、增值服务等运作使民营经济主体完全有积极性参与市场投入。

(二)产权约束下民营经济有着更高效率

作为经济活动的主体，只有具有产权清晰、权责明确、自主经营、自负盈亏的特点，才能够在市场经济竞争中充满竞争的压力并生存下来。在这一方面，民营经济相对于公有制经济而言有着明显的优势(郑逢波，2005)。

(三)民营经济具有高投入的经济实力

截止到2005年，民营经济(含外资)在我国GDP中所占的比重已达到65％，比5年前增长10％，有些地区甚至达到80％到90％。我国民营经济已有能力承担起城市大型公共基础设施项目的筹资和融资。

(四)民营经济具有较强的科技实力、市场运作能力

就数字公交站而言，需要大量的科技投入和长期的技术积累，而政府原先的市政部门不可能在短期内形成技术上的竞争优势。而民营企业对数字公交站项目具有长期的技术积累和技术优势，也拥有将其他项目收益作为滚动的资金投入新项目研究的实力。以ABC集团为例，该集团负责数字公交站项目的下属公司现有员工120人，95％以上为大学本科毕业生，其士后2人，博士4人，硕士26人。

(五)地方财政状况需要这一市场主体的运作

我国许多地方政府的财政存在困难，这一困难表现为公用经费保障水平较低、公共服务能力低等方面。而在当前我国推进各项改革的新形势下，财政支出还面临扩张的压力。笔者曾经从财政支出增长的瓦格纳法则和公共服务需求的比较效应，从地方经济竞争中的经济风险向财政风险转嫁等六个大的方面详细阐述了我国公共支出面临的扩张压力。可见，由政府牵头再增加基础设施方面的财政支出困难很大。

五、促进民营经济从事城市公用事业的对策建议

(一)转换政府治理理念

我国基础设施市场化改革之所以不能深入，一个重要的原因就是由于受计划经济思想的束缚和对“公共产品”理论的片面理解，政府和有关部门仍存在对民营经济的歧视性。为此，在深化基础设施领域市场化改革的进程中，政府必须树立公共产品多元融资、多元供给的理念，破除城市基础设施只能由公有制企业提供的观念。除转变政府治理理念(赵殉，2005)、改变审批歧视之外，政府有关部门还必须向所有的经济主体公布基础设施行业的发展态势，使各类投资者知道有哪些项目，从而为各类投资者提供共同的选择空间、公平的竞争机会(刘渝，2005)。

(二)推进政企分开

我国城市基础设施领域改革的实质就是政府改革，政府自身改革不到位，城市基础设施领域中的改革就难以推进。当前，我国城市基础设施领域改革的关键是要打破政企合一的体制(刘卫学，2004)。只有推行政企分开才能实现城市基础设施项目的市场竞争，才能促进民营经济主体与公有经济主体平等竞争，避免出现政府在市场中既当“运动员”又当“裁判员”的现象。而在我国确立民营经济主体参与城市基础设施的法人地位之后，只有通过政企分开才能实现公有制经济与民营经济的平等准入、公平竞争。

(三)建立健全相关法律法规

城市基础设施领域市场化改革应建立在稳健的、执行有力的法律体系之上，这样的法律体系应该包括专门的市场准入规则、监督管理规则、竞争规则、产权保护规则和其他经济法律法规(陈家涛，2005)。结合城市基础公共服务项目(含数字公交站)建设的需要，不断细化完善相关政策，研究制定《城市基础设施经营管理条例》、《城市基础设施收益管理条例》和《城市基础设施政府监督管理条例》，尽快明确民营经济进入城市基础设施领域的准入条件和办理程序(张键，2005)，通过行政立法，把国家关于支持城市基础设施发展、放宽市场准入、促进城市基础设施投资主体多元化以及鼓励、引导和支持民营经济发展的方针政策制度化、法制化。

(四)培育民营经济主体

对于民营经济主体进入数字公交站项目之类的城市基础设施，政府各个相关部门必须同对待国有企业一样给予其同等的配套服务，以提高民营经济主体的积极性。另一方面，作为政府应允许进人基础设施领域的企业获得一个比较合理的利润，积极扶持一批在基础设施和公用事业领域投资规模大、社会效益好、管理较规范、经营信用好的企业。此外，政府在基础设施项目建设、运营的过程中还需要结合社会的自治能力，实现多元化下的社会效益最大化。也就是说，政府还需要借助各类非营利性组织和中介机构，减少其官办和垄断色彩并引入中介服务的竞争机制，使其向各类经济主体提供政策咨询、信息收集、技术开发、经济研究、改制方案、资产评估等高质量的全方向服务，促进市场经济主体的成长壮大。

(五)强化政府信用以保证投资收益

私权力的保护是市场经济体制运作成功的重要条件之一。在引导和积极吸引民营经济主体参与基础设施建设的过程中，必须对建成后的基础设施项目明晰产权关系，该属私人(或组织)的就属私人(或组织)，必须保证民营经济的合同权益，决不允许“公权力”侵犯“私权力”，损害民营经济主体参与基础设施建设的积极性。这是因为在政策的制定和执行过程中，如果政府缺乏信用，民营企业的不确定性就会增加，就会影响他们的事前激励，担心其资产投资和收益会被政府侵占，从而降低其投资的积极性。政府不守信用是民营经济介入基础领域的最大障碍和风险。以下是一个政府讲信用、守

规则的好典型：宁波市有一条高速公路是政府和民营经济主体共同投资的，通到北仑港。为了充分利用这个港口，宁波政府发文减免了集装箱在高速路上的通行费。对此，民营经济主体认为，侵害了前期的投资收益?为此，宁波市政府狠下决心掏出了违约金，让民营经济资本得到回报。但到目前为止，我国许多地方政府的诚信制度还没有完全建立起来，民营经济主体投资的收益没有得到完全的法律保障。为此，我国今后必须要通过公开的听政会、媒体监督形成包括人大监督、司法监督、中介机构监督和社会舆论监督在内的全方位的监督体系，强化政府的诚信。

(六)强化监管职能

如前所述，许多城市公用事业部分地具有公共产品的性质，允许和鼓励民营经济主体投资和经营后，企业以追求利益最大化为目的可能发生公众和经营者之间的利益冲突。对此，站在公平的角度，独立公正的监管机构对于市场化背景下的基础设施企业运营至关重要。这也就是说，政府必须承担相应的监管角色规范非公有市场经济主体的行为，政府在其中也必须发挥好它本来应该发挥的作用――充当裁判而不是运动员(对此需要实现前面所述的“政企分开”)，维护好、培育好市场经济环境和秩序。但值得注意的是，仅仅依靠政府的监管是不够的。除了监管之外，各社会机构还需要形成一个独立的监管机制，需要在基础设施项目市场化的过程中通过设立具有法律地位的、具有一定权力和资源的、能够形成制衡机制监管规则和机构。这样的监机构管能够在不同的力量中(不论是国有经济主体还是民营经济主体)保持中立。此外，这样的监管机构还必须有很强的专业能力。因为监管是很复杂的，监管机构要有技术鉴定能力，而政府在这方面的监管是不足的。

六、案例分析――ABC集团从事数字公交站项目的研究报告

(一)我国城市数字公交站的发展现状

1．我国城市数字公交站的市场巨大。随着我国城市现代化进程的加快，公交系统的信息化步伐必将大幅前进。因此，数字公交站项目的前景非常广阔，市场急待外发。

2．政府供给面临一定的瓶颈。数字公交站项目又属于高科技项目，其研发投入时间长、资金需求量大、维护运营前期成本高，这对于从没有从业经验、资金也短缺的公共企业而言面临很大的困难，这也成为我国城市公交系统信息化的一大障碍。

3．政府部门之间亟待协调。ABC集团的数字公交站项目在试运行的过程中，得到了地方政府相关部门的大力支持和帮助。但是，数字公交站的建设和运行涉及到众多部门，需要与多方协调利益关系，如园林、市政、供电、交委、公交、公安、城管、路政等。这些部门如何协调、资源如何整合、利益如何分配，成为我国城市基础设施领域深化改革的重要环节。

(二)ABC集团经营模式的优越性

1．企业承担一切费用，在不增加社会负担的同时，增进社会福利。就数字公交站项目而言，企业承担一切公用事业投入、运营费用，而通过获得最基本的广告经营权收回成本并进行盈利经营。这样政府就不需投入，还可以间接地增加其财政收入。

2．“ABC”模式带来新的思路。其一，民营资本对城市基本公用事业有投资欲望，并有实力堪以重任；其二，民营经济积极参与，关注国计民生，更有利于实现共赢。

3．“ABC”运营模式将对我国经济产生的影响。其一，提高民营经济开发社会资源的积极性；其二，推动企业自主开发、自主创新的积极性；其三，为城市信息化发展提速。

(三)数字公交站项目的深层意义

数字公交站项目反映了政府部门积极开发社会资源，利用社会资源反哺社会的创举，同时也是民营经济自主创新能力的一个重要体现。

1．发展智能公交，促进社会和谐。(1)社会资源需要合理利用。户外广告资源是一种社会无形资源，对这一资源的开发，应该本着“反哺社会”的目的，使其服务于广大的社会公众。通过有效地利用社会公共资源(如广告经营资源)鼓励非公有资本参与社会公益性设施的建设，可以办政府想办而不易办的事。由民营经济投资建设、运行、维护、经营城市公众基础服务设施不仅能改善城市形象、方便群众出行，而且能减缓政府的财政压力，减轻政府在管理维护该设施上的负担，实现多方面多赢的格局。(2)社会资源利用的受益人群应更多偏向低收入群体。数字公交站正是充分利用城市道路空间这一社会资源为城市中低收入者服务的。类似项目的增多，不但使他们在社会资源分配中得到更多的收益，最重要的是，中低收入群体能够从中切身感受到政府关注社会公平、社会正义。

2．发展智能公交是国家自主创新战略的重要表现。以数字公交站为起点的智能交通系统是由我国公司自主独立研发的具有完全自主知识产权的系统，不仅将标志着我国的公交乘客服务水平跻身于世界前列，也是我国民营经济自主创新的典型。

(四)ABC集团急待政府解决的具体问题

1．为民营经济提供公平的竞争机会。一方面，应敦促各政府职能部门抓紧落实《国务院关于投资体制改革的决定》《关于鼓励支持和引导个体民营等民营经济发展的若干意见(“非公有经济”三十六条)》，正确引导非公有资本进入法律法规未禁入的行业和领域，不断取消企业发展过程中的政策障碍。另一方面，我国各政府职能部门应鼓励民营经济参与市政公用事业，不断尝试在产权和经营方式等方面的创新模式。

2．简化社会资源利用的审批。对于可以由市场运作的社会资源，只要不影响社会资源的原有的、初始的功能，并能对社会公众的生活产生积极影响的，都可以研究开发方案，完善开发步骤。无论是什么性质的企业，只要能充分利用、合理高效利用来服务大众，就应该给予政策的扶持和帮助，政府则不断完善监管职能。因此，应该尽量优化对社会资源利用的审批过程，简化审批环节，减少审批机关，缩短审批时间。各职能部门也不能自设关卡，故意刁难企业。

3．给予企业一定的盈利空间和盈利保障。城市基础设施属于投入规模大、投资回报周期长、经营利润率低的项目。企业只有把社会效益和经济效益充分结合起来，才能确保城市基础设施的持续、高效供给，保证社会公众能够得到科技含量高、技术先进、服务周到的公共产品。由于企业前期的科技研发投入、中期的建造和宣传投入、后期的维护费用等都很大，类似数字公交站的项目批复之后，应给予企业一定的广告经营权和施工许可等。这将是补偿市场化运作成本的必要措施，也是有效利用城市空间资源、鼓励民营经济参与基础设施建设的有力保障。

自然经济的基础篇4

关键词：政府主导；市场主导；转型

中图分类号：D616文献标志码：A文章编号：1007－5194(2012)01－0182－04

在市场经济体制初步确立、市场机制正常运行的内外条件基本成形的历史条件下，仍然有人主张政府在社会主义市场经济的运行中要发挥主导作用，认为我国的社会主义市场经济就是东亚国家的所谓“政府主导型的市场经济”，将带有强烈重商主义色彩的政府干预看做理所当然。但笔者想问，寻租怎么解决?带有计划经济强制增长遗留的投资驱动和东亚国家的“出口导向政策”能否持久?有的学者认为公共利益的实现需要政府主导。但笔者想问，政府主导与公共福利的增进是否有必然联系?还有学者认为，我国市场制度不够完善，需要政府权力的广泛干预。但是笔者想问，在目前的经济发展阶段，市场不够完善、市场机制发挥不够充分是因为政府作为多了还是作为少了?此外，政府主导还有赶超任务的实施、国家利益的维护、社会稳定的需要等等理由，不一而足，总归一点，就是市场主导还不是时候。笔者对此持有不同看法，即以下文商榷之。

一、改革开放由政府主导并取得成功的原因

十一届三中全会以来的改革开放，是一场由我国政府主导的，旨在打破传统计划经济体制的市场化改革。30多年的改革实践，取得了举世瞩目的成就。这其中，政府主导功不可没。历史的“时势”造就了政府这个“英雄”角色。

(一)改革开放由政府主导的历史必然性

1、权力高度集中，经济成为政治的附属物

以传统计划经济为改革对象和起点的改革开放，必然以中央政府权力高度集中作为既成事实，成为改革的起始条件之一。当时的社会情况是，“政治是‘无孔不入’的，它影响着社会生活的方方面面。”经济也不例外：政府配置资源，用计划和行政命令指挥社会生产，经济成为政治的附属物。在这样的情况下，主导着社会生活各方面的政府成为经济改革的主导势所必然。

2、受传统经济体制束缚，经济本身缺乏生机和活力

这是经济体制改革的根本原因，也是政府主导改革的条件之一。在计划经济条件下，不讲价值规律，排斥和否定市场作用，经济运行靠一纸计划和行政命令指挥。片面强调集中管理，微观经济主体没有自，在单一生产计划下，供应统一调拨，销售统购包销，财政统收统支，劳动力统包统配。经济没有生机和活力。在这样的条件下，改革主导力量要想发端于经济本身，市场经济要想自发发展，根本不可能。

(二)符合生产力发展要求是改革取得成功的根本原因

改革之初，我国经济规模相对狭小，经济关系相对简单。使政府在大体上有效协调经济关系，搞好综合平衡成为可能。加上长期的“短缺经济”，有潜在广阔的国内市场。资源利用的无效向有效的转变，“后发优势”的发挥等等，使政府主导的经济改革颇具成效。然而，政府主导是我国改革取得成功的必要条件，但绝不是充分条件。符合生产力发展要求、符合人民意愿才是改革获得成功的根本原因。

人类历史发展的一般规律规定了我国的改革只能是变更扭曲了、超越了的生产关系，使之适应现实的社会生产力水平，推动历史上本不发展、又被人为“跨越”了的市场经济的发展。以正确的历史选择为前提，如前所述，在有且仅有政府能够担负起启动和推动改革的历史条件下，政府主导就成为我国改革并取得成效的必要条件。但是，这并不意味着有了政府主导，就能够战无不胜、攻无不克。试想，如果抛开顺应历史发展潮流、符合人心的改革方向的选择这一前提的话，我们的改革还能有这样的成就吗?显然不可能，的灾难不就是一个证明吗!可见，政府主导，需要有限定条件来对政府选择或者决策进行前提性质的规定。此外，在改革和经济社会发展过程中，也需要有政府之外的另外一种能更直接反映出经济发展要求的力量来对政府行为进行监督和制约。盲目的政府主导或者国家崇拜并不一定能够取得经济社会的进步，甚至可能会给国家和民族带来深重的灾难。

那么这种政府之外的、对政府行为进行前提性规定并对其进行监督和制约的力量是什么呢?这只能是历史的力量。而历史最深刻的根源在哪里呢?在经济之中，在历史的生产方式之中。30年前的政府主导是政府在执行经济的意志。因为30年前的中国，政治就是经济。30年后的今天，经济要求自己执行自己的意志。因为经济已经相对独立，成为决定社会发展的基础性力量。历史条件决定了经济主导力量的变革。

二、社会主义市场经济体制的初步建立，要求政府主导向市场主导的转型

经过深刻的观念革命和艰辛的实践探索，我国于世纪之交初步建立起了社会主义市场经济体制。资源配置方式、经济运行方式已经发生了虽不彻底但仍属根本性质的变革。根本性质的变革标志着我们在市场化改革的道路上取得了初步的胜利，然而，改革的不彻底则意味着我们的改革之路仍然任重道远。为什么会不彻底?政府主导难辞其咎。

(一)市场机制的充分发挥，要求政府主导向市场主导的转型

在社会主义市场经济体制下，市场应该在资源配置上起基础性作用，并通过市场机制的发挥，实现资源的优化配置。这是我国经济体制改革的目标。然而，在政府主导的情况下，市场机制的发挥受到严重削弱，经济社会发展出现了一系列问题：政府主导，意味着政府手握大量经济资源，使其可以通过行政手段(如行政审批)对资源配置进行干预和控制。行政主导不可避免地形成经济歧视，大量资源流向一些本应被淘汰的“大白象”(指很贵重，需要很高昂费用维持，但却难有巨大经济效益的资产)国企，而民营企业却享受不到这样的“国民待遇”，一旦遇到外部经营环境恶化或者资金链断裂等问题便发生“倒闭潮”。政府手握重要经济资源不放，对市场交换进行压制和控制，造成了普遍的腐败寻租，进而造成收入分配不公和贫富两极分化，极大影响社会稳定。政府既做裁判员又做运动员，不利于形成公平竞争的市场环境。

要确保市场机制的充分发挥，必须改变政府主导的经济发展模式，让市场成为经济发展的主导力量。

(二)转变政府职能，建设服务型政府，要求政府主导向市场主导的转型

随着社会主义市场经济体制的建立和完善，要求实现政府的职能转变，建设服务型政府。即政府不再干预微观经济活动，以规范市场环境、维护市场秩序、提供公共产品为工作重点。然而，政府主导却有悖于服务型政府的建设目标，不利于社会主义市场经济体制的完善和发展：政府主导使行政权力干预微观经济活动成为常态，各级财政支出的相当部分投向竞争性行业，公共服务和公共产品投入很低，

社会发展滞后；政府以GDP为中心，大搞政绩工程、形象工程，浪费人、财、物，影响经济稳定和可持续发展。

要确保政府职能的转变，促进社会主义市场经济体制的进一步完善和发展，必须改变政府主导的发展模式，使市场在没有行政干扰的条件下，主导经济发展。

(三)转变经济增长方式，要求政府主导向市场主导的转型

早在1995年党的十四届五中全会就明确提出了转变经济增长方式的要求。但时至今日，经济增长方式由粗放型向集约型的转变仍难以实现，这与政府主导的经济增长方式有密切联系：一方面，经济增长主要靠政府主导的大量投资实现。各级政府可以运用资源配置的权力，投入大量土地、资本等来达到经济高速增长的政绩目标。另一方面，政府主导侵占市场作用空间，影响市场主体的独立性、自主性和创造性，压抑了整个经济的创造力，使经济增长方式的转变失去根基。

实现政府主导向市场主导的转型，将彻底消除粗放式增长方式的制度基础，激活市场主体，乃至整个经济的创造力，促进技术升级、产业升级和制度升级，实现以技术进步和生产效率提高为基础的集约式的经济增长。

三、社会主义市场经济体制下市场主导的哲学根据

在社会主义市场经济体制下，市场成为经济发展的主导力量不是“头痛医头，脚痛医脚”的权宜之计，而是社会经济正常发展样态的必然要求，在马克思主义哲学的真理观、群众史观和社会形态观上都能找到确凿的根据。

(一)马克思主义真理观

从认识主体来看，“人的思维是至上的，同样又是不至上的，它的认识能力是无限的，同样又是有限的。按它的本性、使命、可能和历史的终极目的来说，是至上的和无限的；按它的个别实现和每次的实现来说，又是不至上的和有限的。”

从认识客体来看，一方面，客体及其规律是客观的，正确反映了其客观规律的认识，具有绝对意义。另一方面，客体及其规律又是历史的、具体的，因而对其的正确认识又只能是近似的，具有相对的意义。真理的相对性和绝对性的矛盾“存在于世界和人这两个因素的本性中”。

根据马克思主义的真理观，人类面对纷繁复杂的社会领域，既是“无知”的和“自发进化”(哈耶克语)的结果，又是有知的、理性设计的结果。否定有知的无知或否定无知的有知，否定理性自觉肯定自发性或者否定自发性肯定理性自觉都是极端的、片面的。

有知从哪里来?从无知而来，从无知经由实践而为有知并产生新的无知，以此循环以致无穷，无限逼近于有知。无知是对特定对象、领域和过程的无知，从而为人们经由实践而达到有知划定了目的对象、领域和过程。无知乃有知之土壤，不承认无知的有知不是真正的有知。同理，理性设计从哪里来?从自发性而来，从自发经由实践而为理性自觉并在新的基础上产生新的自发性，以此循环以致无穷，无限逼近于绝对的理性自觉。自发性是在特定对象、领域和过程的实践中的自发性，从而为人们经由实践而达到理性自觉划定了目的对象、领域和过程。自发性是理性自觉之土壤，不承认自发性的自觉性不是真正的理性自觉。总之，无知与自发性是有知和理性自觉的基础，而有知和理性自觉是无知和自发性的实践升华。因此，正确的态度应该是：承认无知尊重自发性，但又不停留于无知和自发发展，在实践基础上，促进无知向有知的发展，促进自发向理性自觉的发展。同时，认识到有知和理性的相对性，从而不局限于已经获得的有知和理性自觉，正视新的无知和自发性，以此循环以致无穷。

在现代市场经济体制条件下，单个市场主体面对复杂经济关系的“无知”与经济运行的“自发性”被演艺得淋漓尽致。市场正是以这种“无知”和“自发性”为基本运动形式，在“看不见的手”的作用下，配置资源，平衡供给，实现增长。通过市场主体千百万次“无知”和“自发”的市场活动，经济运行趋势和特点得以显现出来。这就为政府宏观调控这只“看得见的手”，观察经济形势，制定经济政策，实现宏观经济平衡，促进经济健康、快速增长提供了材料基础和经验总结。如果市场的“无知”和“自发性”得不到尊重，基础地位得不到保障，那么两只手的良性互动，自发到自觉的逻辑发展便没有了根基和基础。如果发生所谓的“有知”和“理性自觉”对“无知”和“自发性”的僭越，无异于以主观臆断代替客观事实，无益于处于正常样态的经济社会发展。因此，在我国已经基本建成社会主义市场经济体制的情况下，应该充分尊重市场的“无知”和“自发性”，以市场为主导，同时正确发挥政府的宏观调控作用，才能促进经济社会的进一步深入发展。

(二)马克思主义群众史观

“历史不过是追求着自己目的的人的活动而已”历史的必然性，再进一步，经济的必然性直接地蕴于人民群众的经济活动之中。经济领域是人民群众创造历史的生动舞台。尊重人民群众的历史创造性，首要的就是要尊重人民群众在经济活动中的创造性。在社会主义市场经济条件下，市场是人民群众经济实践的舞台，同时也是人民群众经济实践及其关系本身。历史必然性通过人民群众的市场活动展现并实现自身。以市场为主导的经济发展模式，是对经济必然性的遵循，是对人民群众首创精神的尊重。我们过去的政府主导，从根本上讲，在形式上是以“反市场经济的方法来发展市场经济”，在内容上是对先发国家发展市场经济以来的经验借鉴，是对人类历史创造性的尊重。

政府作为非市场经济主体(不是独立的商品生产者和经营者，不是一个具有法人资格的经济实体，其购买是为了获得使用价值，而不是为了追求利润)的市场经济主体(对市场有重大影响，因而构成市场经济的实际因素)，是市场经济不可或缺的重要组成部分，因而历史也相应地规定了其市场职责，但相对独立的政府毕竟不是市场本身，它的活动代替不了生动的市场实践，所以不能成为市场经济的主导力量。

(三)马克思主义社会形态观

马克思在《(政治经济学批判)序言》中搭建了理解社会形态的理论模型，指出了经济基础在社会结构以及社会变迁中相对于上层建筑的基础性地位，为我们理解经济与政治的关系，处理市场与政府的关系提供了基础理论指导。

根据马克思主义社会形态观，经济――市场经济与政治――政府这二者的地位及关系是简单明了的。经济决定政治，政治为经济服务；市场经济决定政府职能，政府为市场经济的健康运行和发展服务。但以上结论需要一个前提条件，即市场经济属于经济基础范畴。对于这一点，大家是有不同意见的。

这涉及到如何认识经济基础的问题。按照传统的认识，经济基础是生产关系的总和，生产关系又被等同于所有制，从而将经济基础等同于经济制度，成为判断社会性质的标准。作为经济制度的具体实现形式的经济体制，市场经济被认为不具备社会性质属性，被拒绝于经济基础之外。按照这种逻辑，市场不具备经济基础属性，市场相对于政府的基础地位和主导作用无从谈起。

然而，恩格斯在致符・博尔吉乌斯的信中写道：“我们视为社会历史的决定性基础的经济关系，是指一定社会的人们用以生产生活资料和彼此交换产品(在有分工的条件下)的方式说的。因此，这里面也包括生产和运输的全部技术装备。这种技术装备，照我们的观点来看，同时决定着产品的交换方式以及分配方式，从而在氏族社会解体后也决定着阶级的划分，决定着统治和从属的关系，决定着国家、政治、法律等等。此外，包括在经济关系中的还有这些关系赖以发展的地理基础和事实上由过去沿袭下来的先前各经济发展阶段的残余(这些残余往往只是由于传统和惰力才继续保存下来)，当然还有围绕着这一社会形式的外部环境。”这里，恩格斯没有将经济基础局限于生产关系(更没有局限于所有制)，而是将其作为生产关系和生产力的统一，作为包括着社会生产和再生产过程中所存在的一切物质关系的总和，或者说全部生产过程所赖以进行的各种前提和条件的总和。可以说，经济基础既包含社会制度性质的规定，也包含对社会的技术构成的规定。

根据恩格斯的理解，作为我国经济组织和运行的基本方式，市场经济无疑具有经济基础的属性，并突出地表现在社会的技术构成方面。那么在资源配置、经济调控等技术手段的意义上，市场对于政府的基础地位、主导地位就是成立的。那么，在市场经济条件下，以市场主导经济发展便是合乎规律的选择。

自然经济的基础篇5

摘要：从所周知，我国东西部经济差距明显。经济发展，交通先行。交通基础设施能降低交通成本，提高生产效率，促进经济发展。但我国西部地区的交通基础设施建设明显落后于东部地区，不能满足经济发展的需要。因此，交通基础设施是形成东西部经济差距的重要原因。

关键词：交通基础设施；东西部经济差距

一、引言

改革开放30多年来，我国各区域的经济增长都十分显著。特别是，实施西部大开发战略以来，西部地区的经济发展更快更好。但是，我国东西部间经济差距仍然非常明显。导致这种地区间经济差距的因素多且复杂，有政策、历史、自然条件、文化、社会资本、基础设施等。由于交通基础设施作为经济发展的先行条件，能长期有效地促进经济发展，因此，本文仅从交通基础设施的角度来分析东西部的经济差距。

二、交通基础设施促进地区经济增长的机制

当一地区的交通基础设施改善后，首先会对个人、企业的决策和行为产生影响，进而促进行业发展，最终提高整个地区经济发展水平。具体的促进机制主要有以下方面：

1、加速生产要素合理流动，促进分工与专业化

交通基础设施可以改善交通运输条件，提高区位可达性和运输效率，最终降低交通运输成本。由于生产要素同其他资本一样也具有逐利性，交通成本的降低会加速生产要素合理流动，从生产效率低的区域流向生产效率高的区域，从而促成分工与专业化，实现规模经济。这样会使经济布局更合理，提高生产效率和产出水平。

2、促进贸易，扩大产品市场

交通基础设施改善后，商品在各地区间流动变得方便快捷，一方面促进了地区内部间的贸易，另一方面也促进了本地区产品在地区外部的贸易，从而扩大了市场范围和规模，并刺激企业生产，最终促进经济发展。

3、促进交流和社会发展

交通基础设施提高了区位可达性，不仅使地区内部间人员、物品和信息的交流更加方便快捷，同样也使得地区内部与地区外部的交流和联系更容易。这便提高地区的开放程度，增强与外界的联系，能在一定程度上促进人的思想观念的进步以及先进生产技术和管理方法的传播，进而提高经济社会发展水平。

4、吸引人才和企业投资

交通基础设施改善交通出行条件，降低交通运输成本，增强与外界的联系。这不仅提高了当地的居民生活质量，还提升了当地经济发展水平和发展潜力，促进当地经济发展和社会进步。一方面，生活质量的提高和经济社会的发展提升了地区对人才的吸引力，促进优秀人才流入，进而提高了生产率和经济发展水平；另一方面，交通运输成本的降低促进了企业生产成本下降，经济发展增加了当地对企业产品的需求，进而吸引企业投资，最终提高产出水平。

5、循环效应

交通基础设施建设促进了经济增长。一方面，经济的增长刺激了对交通基础设施的需求，另一方面，经济的增长为交通基础设施提供了资金保障。这将导致交通基础设施投资增加，又进一步促进经济增长，进而使交通基础设施投资再增加，经济再增长，如此良性循环，经济持续增长。

6、直接拉动经济增长

一个地区的产出总量一般用国内生产总值（GDP）表示。GDP=C+I+G+（X-M），其中C表示消费，I表示投资，G表示政府购买，X表示出口，M表示进口。由此可见，交通基础设施投资的增加能直接拉动经济增长。此外，由于投资乘数效应，当与交通基础设施建设相关部门的收入增加后，会刺激这些部门追加投资或扩大消费，从而引其他部门的收入增长，进而再刺激投资和消费，如此循环，经济的增长额是交通基础设施投资额的数倍。

三、东西部交通基础设施现状与经济差距

1、东西部地区的划分

根据经济发展水平和地理位置，一般而言，我国东部地区包括10个省级行政区，分别是北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东；西部地区包括10个省级行政区，分别是四川、重庆、贵州、云南、、陕西、甘肃、青海、宁夏、广西。

2、东西部交通基础设施现状与经济差距

鉴于铁路和公路在交通基础基础设施中最为重要，以及作者的能力和时间有限，本文只对东西部的铁路和公路现状进行分析。根据通常方法，本文用铁路和公路的交通密度来衡量东西部各省的铁路和公路发展水平，交通密度是指单位面积内交通线路的长度。以下表1和表2分别表示截至2011年底东部和西部各省的交通密度，表中TM代表铁路交通密度，GM代表公路交通密度，单位为千米每万平方公里。表中数据是根据《中国统计年鉴》和各省统计年鉴的相关数据计算而得。

据表，总体上，除重庆外，东部各省的铁路和公路交通密度明显高于西部各省，说明东西部经济差距在一定程度上由东西部交通基础设施差距造成的。重庆、广东、浙江、福建、河北五省的铁路和公路交通密度相差不大，但重庆和河北的人均GDP相差不大且明显落后于浙江、广东和福建的人均GDP，说明造成东西部经济差距的原因并不完全是东西部的交通基础设施差距，还有其他影响因素。

四、西部地区交通基础设施落后的原因

1、自然地理条件制约

西部地区地形复杂多变，平原少，多为山地、高原，有崇山峻岭、千沟万壑的云贵高原、黄土高原和青藏高原以及连片的戈壁沙漠、高寒盐碱冻土，而且很多地区地质条件复杂、自然灾害多、气候恶劣。西部这样的自然地理环境，一方面，导致交通基础设施建设难度大、成本高；另一方面，增加了运营维护难度和成本，如每年因滑坡、泥石流等引起的交通中断和交通设施损害的现象经常发生，导致高额的交通维护费。

2、经济发展水平低

西部地区人均收入水平和经济总量都远落后于东部地区。一方面，经济落后导致地方财力有限，不能向交通基础设施建设提供足够的资金支持，因此西部地区依靠自身经济实力发展交通基础设施的能力远不及东部地区。另一方面，由于经济总量小，从而对交通需求不强烈，进而减少了交通基础设施的供给。

3、投融资机制市场化改革不足

西部地区交通基础设施建设资金短缺另一原因是投融资模式较为单一，主要依靠中央和地方政府投资，其他资金来源少。因此，应注重投融机制的创新，加强市场化改革，减少资金进入壁垒，扩宽资金来源渠道，通过建立投资基金、发行债券、组建股份公司、BOT、TOT、BT等多元化渠道融资。

4、国家政策原因

改革开放以来，我国的发展战略是“先让一部分人富起来，先富带后富，最终实现共同富裕”，对地区开发实行的是梯形布局、逐步开发、优先发展东部沿海地区。因此，在很长一段时间里，国家对西部地区交通基础设施建设的财政投入较少，优惠政策较少且力度不够，在一定程度上导致了西部地区交通基础设施发展严重滞后于东部沿海地区。虽然实施西部大开发战略以来，随着国家加强了对西部地区交通基础设施的投入，西部地区的交通基础设施快速发展，但由于其发展基础低，仍然与东部沿海地区存在明显差距。

5、观念落后

西部地区的许相关部门和人员没有充分认识到交通基础设施对经济发展的促进作用，偏向于能快速产生经济效益的直接生产部门，因此，对交通投资的积极性不高。此外，虽然有一部分人认识到交通能有效推动经济发展，但有关融资机制的思想观念落后，没有开辟有效的融资渠道，导致建设资金严重不足。

五、改善西部地区交通基础设施的政策建议

通过对西部地区交通基础设施落后的影响因素分析，可以发现主要的影响因素有两类：一是建设难度大、成本高，二是建设资金不足。因此，着重从这两方面着手，降低建设难度和成本，发展经济并创新投融资模式以获取足够的资金支持，具体的政策建议有以下方面：

1、改革投融资机制

西部地区交通基础设施需求巨大，但政府的财力有限，建设资金短缺。因此，一定要加强投融资体制的改革，采用投资基金、公共债券、股份公司、BOT、TOT、BT等多元化多渠道的融资方式，减少民间资本的进入壁垒，扩大民间资本投入，获取足够的资金支持。

2、发展经济

西部地区交通基础设施建设资金不足，很大程度上是由当地经济发展水平落后造成的。因此，应积极争取国家政策支持，吸引企业投资，加强人才培养与引进，减少政府干预，鼓励改革与创新，探索符合本地区实际的经济发展模式，进而提高经济发展水平，为交通基础设施提供有力的财政支持。

3、加强专业人才队伍建设，促进行业创新

西部地区交通基础设施建设难度大、成本和管理维护费高，一方面由其自然地理条件引起的，另一方面也跟人才缺乏有一定的关系。积极加强交通基础设施领域的专业人才培养，不仅能促进该领域技术进步，提高交通基础设施规划的合理性，还可以创新运营管理模式。在规划阶段，可以避免交通基础设施布局不合理、重复建设、运输效率不高等现象，保证交通有理、有利、有序地发展。在建设阶段，能有效降低建设难度和成本，使有限的资金能提供更多交通基础设施；在运营和维护阶段，提高运营效率，避免交通基础设施过度损耗，延长使用年限。

4、其他措施

除以上建议外，还应该协调好环境保护与交通基础设施建设之间的关系，减少环境破坏引起的负面影响；提高政府领导人员的经济理论水平，使其能合理评判交通基础设施的经济效益，尤其是长期效益，从而提高交通基础设施建设的积极性。

六、结语

交通基础设施可以降低交通成本，进而加速生产要素的的合理流动，促进分工与专业化，提高生效率和经济发展水平。西部地区交通基础设施建设明显落后于东部地区，这是导致东西部经济差距的十分重要的原因。然而，经济发展是一项复杂的系统工程，影响因素很多，有地理位置、自然资源条件、国家政策、历史、文化等。因此，提高西部经济发展水平，缩小东西部经济差距，不能只是改善西部地区的交通基础设施，也还要重视其他因素的作用。（作者单位：兰州大学经济学院）

参考文献

[1]刘生龙，胡鞍钢.交通基础设施与区域经济一体化[J].经济研究，2011（3）.

[2]高峰.交通基建设施投资与经济增长[M].北京：中国财政经济出版社，2005.

自然经济的基础篇6

关键词：经济发展环境保护和谐

一、主要概念及指标

经济发展是指一个国家或地区在时期内从贫穷落后状态走向经济和社会生活现代化的过程。经济发展不仅意味着国家经济总量的增长，更意味着经济结构的改善和国民生活水平的提高以及社会的全面进步。

环境保护是指运用现代环境科学理论和方法、技术，采取行政的、法律的、经济的、科学技术的等多方面措施，合理开发利用自然资源，防止和治理环境污染和破坏，综合整治环境，保护人体健康，促进社会经济与环境协调持续发展。这一概念明确了环境保护的指导理论、目的、内容和应采取的措施，尤其是将合理开发利用自然资源纳入环境保护。这就要求人们在合理利用自然资源的同时，深入认识并掌握环境污染和生态破坏的根源与危害，有计划地保护环境，防止环境质量恶化，控制环境污染和生态破坏，保护人体健康，保持生态平衡，保障人类社会的持续发展。

环境保护的主要指标有：控制主要污染物排放总量（二氧化碳、工业固体废物、氨氮、烟尘和工业粉尘等），城市环境保护指标（如城市空气质量、地表水质量、污水和生活垃圾处理率、噪音标准、绿化标准等），生态环境保护指标（如自然保护区面积比率、海洋保护区面积、森林覆盖率、湿地面积保护、土壤质量、农村饮用水级灌溉水质量以及物种等）。

二、相互关系及作用

经济发展是环境保护的前提，保护环境是经济发展的基础。

首先我们弄清楚前提和基础的区别，在现实中还有不少人习惯性的将两者混为一谈，但是在这个问题上二者的关系必须清晰明了。一般来说基础是已然存在的事实，而前提则为假设的条件或需要达成的条件，如我们可以说一个人的文学基础好而不能说文学前提好，在考试中考出好成绩的基础是平时学习认真、知识掌握的牢固，前提则可以多样，比如考场环境好等。

经济发展是保护环境的前提。因为保护环境需要各种投资，比如资金、技术、人才、设备等。只有在经济发展的前提下一个国家或地区才能有能力去培养环境保护方面的专业人才，研发或购买环境保护所需的各种技术和设备。西方发达国家在环境保护这方面做得比亚非拉的发展中国家好，主要就是这方面的原因：他们经济发展水平高、国民收入高、居民生活富裕，所以就有更多的资金和人力投入到环境保护这方面来，再加上他们工业化程度高，教育和培养水平高，所以他们更容易研发和掌握先进的环保技术和设备；另一方面是他们社会发展水平高，企业、政府及普通民众的环保意识比较高，这就使得环保政策的执行更加容易，各方参与的积极性和主动性更高，收到的成效更好。而反观发展中国家，由于经济欠发达，政府的绝大部分力量都投入到发展本国经济、摆脱贫穷和饥饿、建设基础设施等方面，没有多少资源投入到环境保护中来，这并不是说政府不愿意保护环境，而是他们做不到，心有余而力不足。而发展中国家的居民也大都为生计奔波，没有意识也可能是没有能力去保护环境。所以说经济发展是环境保护的前提，只有经济发展了，人民生活水平提高了，政府有相对足够的能力了，各方共同努力才能把环境保护做好。

保护环境是经济发展的基础。众所周知，地球是人类赖以生存的家园，到目前为止人类还没有发现除了地球以外任何一个适合生存的星球，地球是人类唯一的家园，保护这颗星球我们责无旁贷。然而长期以来人类的活动却对我们唯一的地球造成了极大的创伤，森林滥伐、大气污染、水污染、沙漠化加剧、物种锐减等等，自然环境遭到了极大地破坏。环境保护是经济发展的基础，就是说经济要得到良好的发展必须建立在环境的到保护的基础上，环境一旦被破坏到一定程度必将制约经济的可持续发展，甚至导致文明的消失。公元前2500年前，拉丁美洲曾出现过高度的人类文明——玛雅文明，当时当地气候适宜、降水充足、土壤肥沃、各种资源丰富，玛雅人在此基础上建立起了当时高度文明的农业社会，但是后来随着人口激增，土地资源开始变得越来越紧张，终于玛雅人想到了一个饮鸩止渴的办法——砍伐森林开垦农田，短期内耕地增加了，在一定程度上解燃眉之急。但是长期下来，水土流失、森林锐减、当地气温上升，环境已经变得不在适合居住，玛雅人只好背井离乡，留下永远的教训警示后人。这个例子说明，人类要生存离不开合适的环境，自然资源是有限的，人类必须在合理的范围内利用它，保持生态平衡，一旦使用过度导致生态失衡环境恶化，人类离灾难就不远了。一个良好的环境能提供人们需要的各种资源，人们只有在此基础上合理的加以利用才能实现人与自然和谐发展、可持续发展。

三、结论

自然环境是人类生存发展的基础，经济要发展、社会要进步、人要得到全面发展都离不开这个基础。经济发展是实现环境保护的前提，从现在来看环境被破坏已成事实，保护迫在眉睫，然而没有经济的发展就没有保护的能力，再怎么提倡都只能是空谈。环境保护和经济发展并不矛盾。经济发展需要利用环境、利用资源是事实，但并不是说所有的利用都会造成环境的破坏。自然环境自身有一个承受能力，在环境承受范围内利用是不会对其造成破会的，在这个范围内利用资源发展经济，然后再利用经济发展的成果回来以破坏的保护环境或者是用来防止环境遭到进一步的破坏，这样的行为是符合自然规律的。