现代航空运输管理(收集3篇)

现代航空运输管理范文篇1

(一)题目：民用航空运输成本管理研究

(二)研究领域：民用航空、运输成本管理

(三)理论意义和应用价值：

近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。

本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。

(四)研究的概况和发展趋势：

目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。

随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。

二、设计(论文)研究的内容

(一)重点解决的问题：

1.我国民用航空运输成本管理存在的问题

2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

(二)拟开展研究的几个主要方面：

1.民用航空运输成本理论概述

1.1民用航空运输成本的概念

1.2民用航空运输成本的构成

1.3民用航空运输成本的影响因素

1.4民用航空运输成本管理的特征

2.加强民用航空运输成本管理的意义

2.1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实

2.2有利于提供准确的运输成本信息

2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状

2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势

3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题

3.1成本管理观念落后

3.2.运输成本管理模式单一化

3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析

3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识

3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析

4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议

4.1强化成本意识，实行全员成本管理

4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节

4.3减少运输事故损失

4.4统筹规划，降低燃油消耗

4.5提高飞机技术状况，降低维修费用

4.6加强制度建设，完善成本核算机制

(三)本设计(论文)预期取得的成果：

撰写出符合规定的毕业论文

四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)

[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98

[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2):91-93.

[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16

[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23

[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51

[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121

[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.

[9]万寿义.现代企业成本管理研究[m].辽宁:东北财经大学出版社，XX,9：20-28

现代航空运输管理范文篇2

一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

从历史的角度来看，承运人责任期间(periodofresponsibility)来自海商法，它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及，但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中，从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词，而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”，它是一个十分模糊的概念，具有多种用法，如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属”(注：我国《民法通则》第63条第2款规定：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中，对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

笔者认为，之所以存在分歧，主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约，仅孤立地将其拿到航空法中来理解，往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解，在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义，应在研究相关法学理论的基础上，结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约中特殊的航空运输责任制度，从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

1.从一般民事合同来看，承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，此期限届满承运人即不应承担民事责任。

顾名思义，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理，民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定：“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的，应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为，责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段，亦即履行此项义务的担保[4]，而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。

从责任与债务的关系来看，二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任，用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法，债务是指债务人应当履行其给付义务，不受他人的强制，债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利，就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念，区分了债务与责任，如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为，债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为，而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制，在债务人不履行义务时，强制其履行或赔偿损失，则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲，债务除应承担履行义务以外，还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

“期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间，它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实，是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间，民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义：首先，明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格，民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定；其次，期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭，都以一定的期间为时间界限；最后，期间是正确处理民事案件的依据，因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

现代法学肖永平孙玉超：论国际航空货物运输承运人责任期间

从以上关于责任与期间的推理可以看出，从严格意义上讲，作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。

2.从一般运输合同来看，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现，其英文表述为“periodofresponsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意，但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务，而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”，且偏重于第一层含义，即法律义务；后者指严格意义上的法律“责任”，即违反义务而承担的赔偿责任。

因此，1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”，不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性，即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同，赔偿责任的承担不应有时间限制，只要违反合同义务造成了损害，都应当承担赔偿责任。因此，赔偿责任与期间概念不能搭配，1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间，即承运人在该期间内必须履行合同义务，在该期间外则不必承担合同义务。

合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备，并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中，承运人的义务通常有：适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中，运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务，没有运输义务该合同则为保管合同；若仅有运输义务，该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连，缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见，航空货物运输合同中，无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的，承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定，航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间，其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此，1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见，承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务，也就是运输合同的主给付期间。必须指出，这一期间并不是一个确定的时间概念，可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义，对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

3.从空运合同来看，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

与一般的运输制度相比，航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度，如归责原则、责任限额、抗辩事由，航空运输合同的当事人不得随意改变，因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注：1929年《华沙公约》第23条规定：“任何旨在免除承运人的责任，或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款，均属无效，但是合同仍受华沙公约的规定约束，并不因为该条款的无效而失效”。)因此，适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

在分析承运人承担责任的时间范围之前，必须明确几个有关的不同概念，即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义，航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间，它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止；航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程，该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止；承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中，承运人对货物的整个控制过程，这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义，因为包机运输中的承运人只负责运输，而管理货物由承租人负责，这一点与普通的航班运输有很大差别，因为在航班运输过程中，承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见，这三个概念是逐渐的包含关系，即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间，而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中，承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任，如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任，在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此，在航空运输过程中，区分上述三个期间，可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护，从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

笔者认为，航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间，承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间，如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的，承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条，承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任，此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任，不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中，当事人可以对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行。另一方面，在海上货物运输过程中，由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定，如美国1893年《哈特法》，当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定，承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此，在航空货物运输合同中，当事人也可以对运输期限加以约定，违反该期限就要承担延期交付的责任，但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

综上所述，1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限，是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间，即责任人的运输和管货义务期间，其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

随着经济与科技的发展，航空运输企业逐渐强大起来，倾向于保护托运人的利益是一个发展

趋势。因此，在《华沙公约》之后的70多年时间里，国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向，其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

1.1929年《华沙公约》的双要素标准

1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定，任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间，对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者，承运人应负责，这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间，不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上，或遇有在机场外降落时的任何地点。

从以上规定可以看出，航空运输期间包含两个确定要素：其一，货物处在承运人的照管之下；其二，货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上，与会国代表关于飞机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的，但对航空运输期间从何时起算，到何时终止，却存在两种不同意见。一种意见主张，承运人只对所照管的货物负责，凡是货物处在承运人照管的整个期间，都属于承运人承担责任的航空运输期间；另一种意见则认为，承运人只对处在机场或航空器上的货物负责，一旦货物离开了机场或航空器，运输期间即告终止，此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时，将上述两种意见折衷在一起，构成两种意见的混合物(amalgament)，规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

在大部分情况下，1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的，或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时，也正好在承运人的控制和照管之下，这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说，航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备，如果仅具备一个要素，如承运人没有照管货物，即使该货物处在机场中或飞机上，也不属于公约规定意义上的航空运输期间；或者承运人控制或掌管着货物，但该货物既不在机场，也不在飞机上，同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

如果从历史的角度去考察，不论是制定目的和指导思想，还是具体制度的设计，1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15]，《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”，“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因：一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间；二是各国对国内陆上作业的规定千差万别，存在各种交货、提货方式及责任制度，不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内，才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以，该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款，根据该款的规定，航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见，《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个，即承运人是否对货物进行掌管。

这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先，1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了，标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间，与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间，由于承运人控制或掌管着货物，也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此，1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次，1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(inthechargeof)一词，但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初，判断承运人是否“掌管”货物时，主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管，特别是在航空运输过程中，当货物被海关控制时，虽然承运人还未交货，由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制，因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的，即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下，航空运输期间才算结束，此后发生的货物损失，承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后，许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念，承运人只有交付了所承运的货物，其在一般运输法上的义务即告终止，因为在一般运输法中，承运人被视为对货物实施控制与照管，直到将货物交给收货人或其人。再次，1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法，《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间，而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中，(注：1999年《蒙特利尔公约》第17条规定：“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外，本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出，1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，并且从实际照管发展到法律上的照管，扩大了承运人的赔偿责任范围，从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的：第一，航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业，把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天，航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高，避免与减少货物的损失是其应有之责，使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二，加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益，从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲，如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定，承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前，任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任，使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人，他已无权管理与掌管货物，如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任，货物等于无人监管，这对托运人来说极不公平。第三，加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中，由于合同条款的不可协商性，托运人只能全部接受或全部不接受，即所谓“要么接受，要么走开”(takeitorleaveit)。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势，因为公平是人文关怀的第一需要，是法律追求的重要价值之一，是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现，在强调法律面前人人平等的主流下，还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流，并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代，这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然，它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷，但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上，普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统，一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则，而是把它作为一个特殊的法律规则看待，如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中，交货起着十分重要的作用，货物一经交出，即自动发生许多法律后果。例如，货物交付前的损失要有承运人承担，但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面，交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的，在运输合同履行的每一个阶段，当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同，它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

笔者认为，承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下，承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间，就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的，即使是在机场外的市内货运处办理的，航空运输期间亦应该起算。同样，货物在目的地交付给收货人，承运人就履行完其在航空运输合同中的义务，航空运输期间终止。对于交付的法律判定，应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付，航空运输期间才终止[23]。

三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

1.辅助运输对承运人责任期间的影响

1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定，主要规定在第18条第4款，该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是，此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的，在没有相反证明的情况下，所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲，该款是对第1和第3款的补充，公约在明确航空运输期间的基础上，进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

此规定具有特定的含义，在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失，其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时，在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的，从而应由航空承运人承担。一般而言，辅助运输具有如下特点：第一，辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行，它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务；第二，构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式，即托运人只同航空承运人订立运输合同，除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

如果从历史背景角度考察，该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中，英国代表认为，当掺杂有机场以外的非航空运输因素时，收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间，为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼，可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的，承运人则负有举证责任，以证明相反的事实，据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时，许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此，此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内，以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

公约为了给原告提供便利，先推定为发生在航空运输期间，但承运人可以举证推翻该推定。当然，作为推定航空运输期间的适用，主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输，如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的，本身就属于航空运输期间，而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过，在1969年“斯普兰克诉法航案”中，货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的，该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”，这显然是错误的，因为该事件发生在机场内，而不是“推定航空运输期间”的机场以外，本是不需要推定的，就是航空运输期间。

2.替代运输对承运人责任期间的影响

1929年《华沙公约》第18条第2款规定，航空运输过程中，如果遇飞机在机场外的任何地点降落时，也视为航空运输期间，在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失，承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛，可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多，如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等，如果不区分情况，使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任，对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定，承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，就不负责任；同时，在运输货物和行李时，如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时，也就不负责任。

为了更好地保护托运人的利益，同时照顾到承运人的权利，从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间，从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定，承运人未经托运人同意，以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的，此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

在航空运输中经常有“替代运输”的情况，如一批货物计划从首尔发往大连，由于天气原因飞机在沈阳备降，承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连，在途中发生损失，由于承运人此时未经托运人同意，以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分，该方式履行的运输视为航空运输期间，承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例，如法国“电器公司诉联合运输体案”中，被告承运货物到多哥的洛美机场，因该机场条件不适于喷气货机降落，被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场，再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏，法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

四、结论及我国《民用航空法》的完善

通过以上分析，我们可以得出如下结论：

1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限，此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上，承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上，承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

2.为保护幼稚的民航业，1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响，对承运人的责任期间实行双要素标准，即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

3.为了更加有利于保护托运人的利益，1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准，即承运人是否对货物进行掌管，扩大了承运人的赔偿责任范围。

4.在通常情况下，航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失，不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时，所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生，承运人应当承担责任。

5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性，1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”，承运人未经托运人同意，以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的，视为航空运输期间。

我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里，科学技术的飞速发展，航空业的逐渐强大，出现了保护托运人利益的倾向，它已不符合航空运输实践发展的要求，因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

第一，我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷，在承运人接收货物到运输开始前的一段时间，与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间，货物既不在机场，也不在飞机上，货物虽处于承运人的掌管下，但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准，让承运人承担更大的责任，不但符合一般民法原理中的公平与合理原则，也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此，笔者建议，我国《民用航空法》采用单要素标准，即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

第二，我国《民用航空法》没有规定“替代运输”，而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人，一方面加大了承运人的责任，使其承担所有机场外降落的货物损失责任，尤其是存在法定免责事由时对其更不公平；另一方面，不利于保护托运人，因为飞机在机场外降落时，没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议，我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时，可以对替代运输一并规定，并删去“机场外降落的任何地点”。

第三，我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中，由于行李的托运与交付一般在机场进行，乘客没有必要委托航空运输，所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同，运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解，需要委托航空运输进行办理[24]，当托运人把货物交给航空运输后，实际运输进行之前，他已经脱离了货物，由于航空运输是航空运输企业的人，这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同，承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

笔者建议，我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输，对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间，把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

第四，我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”，其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要，因为根据一般国际法原理，内水(internalwaters)是一个具有特定含义的概念，是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”，实践中，辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时，这一区别更具有重要意义。笔者建议，我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

第五，如果作历史的考察与整体的分析，我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果，一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲，不论承运人是否实际掌管，只有货物完好交付给收货人，航空运输期间才结束，承运人的责任才解除。我们认为，我国《民用航空法》修订时，可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明，以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

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TheResponsibilityPeriodoftheCarrier

inInternationalCarriageofGoodsbyAir

XIAOYong-ping，SUNYu-chao

(InstituteofInternationalLaw，WuhanUniversity，Wuhan430072，China)

Abstract：Theperiodofcarrier’sresponsibilityininternationalcarriageofgoodsbyair，concerningwiththeestablishmentofthecarrier’sliability，isakeypointtosettlethedisputesarisingoutoforpertainingtothecarriage.Inlogic，forthecarrier，itdoesnotonlyindicatetheperiodtoassumetheliabilityforbreachofacontractualobligation，butalsoreferstothemajorobligationtime.Inlaw，itactuallyindicatestheperiodwheretheliabilityrulesofairlawapply.Toprotectthecradle-stagedairindustry，the1929WarsawConventionadoptedadouble-elementstandard，whichwasreplacedbyasingle-elementstandardestablishedbythe1999MontrealConventionforthepurposeofextensionoftheperiod，thusincreasingthecarrier’sresponsibility.Sincethedouble-elementstandardsetbytheCivilAviationActofthePRCcannotmeetthepracticaldemand，thisauthorsuggeststhatastandard“regulatedbylaw”beadopted.

KeyWords：internationalcarriageofgoodsbyair；carrier’sresponsibility；periodofresponsibility

本文责任编辑：徐泉

现代航空运输管理范文篇3

关键词：航空运输企业；物流化；策略

abstract:withriseofglobaloilprices,airtransportenterprisesfacesignificantcostpressures,howtoincreaserevenueandreducecostsisthesubjectwhichtheairtransportenterpriseshavetostudy.atthesametimeastheglobaltradedevelopment,moreandmorecustomershavenolongersatisfiedwithport-to-porttransportationservices.thiscombinationoftwopoints,thepaperfocusedonmeetingcustomerneedsfromthepointofview,thinksitistheinevitabletrendairtransportenterpriseintologistics.andinaccordancewiththequestions,analysis,problem-solvingideas,usingofqualitativeanalysismethod,studyhowtocarryoutthelogisticsofairtransportenterprises,finallycomesstrategiesofthelogistics.

keywords:airtransportenterprises;logistics;strategies

0引言

随着世界经济的平稳增长，全球贸易对快速运输产生了极大的需求，作为货物快速运输的最大载体的航空运输业，仅将业务局限在港到港运输已然不能满足客户需求。随着社会的发展，客户要求的是门到门，甚至是桌到桌的物流需求。因此，面对客户如此需求，以及航空运营成本的居高不下（主要为燃油成本），航空运输企业向物流化方向发展是一种必然的趋势，也必需要将其服务领域从简单的海上运输拓展到综合物流服务。航空运输企业的物流服务是指，根据货主（或收货人）的订单把货物按要求快速、安全、准时、优质地运到目的地。

1航空运输企业向物流化方向发展的必然趋势

中国航空运输准入政策的放开，使得越来越多民营的、国外的航空企业纷纷涌入空运市场，航空运输企业受到很大的冲击。我们知道在一个完全竞争的市场中，供给大于需求时，必将出现商品或服务的价格下降。航空市场竞争的最终结果导致运价大跌和利润大幅下降。航空运输企业如想突破此发展瓶颈，则需要从单一的航空运输向物流服务方向发展，只有这样，才能摆脱运价的恶性竞争，实现新的业绩增长。

1.1航空运输企业从事单一航空运输的薄弱点

首先，运输方式的单一，不能满足日益增长的服务要求。随着贸易方式的多样化，运输方式也趋于多样化，客户为便于最大限度地控制成本，享有最佳服务，对整个运送过程及方式都尤为关注。货物的交付方式早已不仅局限于航空，还需要海运、铁路运输、公路运输及其他各种组合的运输途径，通常的机场交货已不能满足货主的需要。由于客户要求的细化，航空运输企业的服务重点也从原来纯粹的航空运输转移至多式联运的门到门服务，而且还必须有效地控制货物送达的时间、数量、质量。换言之，单一航空运输的方式已远远不能适应目前的客户群需求。

其次，单一航空运输的利润低下，阻碍着航空企业的发展。随着贸易自由化，航空运输准入政策的放开，世界各大航空运输企业，如联邦、ups、dhl、tnt、新航、大韩达飞、国泰等，以机型多样、航线密集、兼并联合、提高服务、降低运价等手段参与市场竞争。

事实上，最终市场竞争还是转移到运价的竞争上。各大航空公司为了获取市场份额，纷纷以低价参与竞争，有的甚至不惜亏本，导致航运市场的运价一跌再跌[1]。

1.2航空运输企业发展物流服务的前景

最初，商品和服务的提供都是以生产为导向的，然后发展到营销导向。如今的销售战略越来越多的是以服务为导向，即在经营战略上实施总体物流合理化的策略，以保证产、供、销的一体化和连续化。如果航空企业成功实现向物流化服务转变，必然会有广阔的发展空间和巨大的发展潜力。

航空运输企业在快速运输方面拥有其他任何运输方式所不可比拟的优势。航空运输企业在此基础上，不断拓宽自己的服务范围，把业务范围延伸至生产领域和营销领域，对产品从起点到终点的每个环节进行综合管理，打破行业间壁垒，将非常有利于提高航空企业对市场的反应速度，提高资源利用率，推动航空运输企业经济的发展。

1.3航空运输企业发展物流服务的优势

航空运输企业作为物流供应链的构成要素之一，具有广泛的货物运输网络、基础设施及人才优势。这些都已经具备了发展物流服务的基础要求。

发展物流服务是航空运输企业基于自身积累的一种扩大而不是另起炉灶，大型的航空运输企业尤其具备发展物流服务的有利条件。既有客户、设施以及经营网络优势，也有管理人才，有能力为用户提供快速、及时、高效、安全、可靠、机动灵活和优质的全过程物流服务。国际知名的航空运输公司早已意识到发展物流的必要性，并率先抓住了机遇。如联邦、ups、大韩、全日空，他们已成功地登陆现代物流领域，并取得了不俗的业绩。

1.4发展物流服务对航空企业的重要意义

（1）前向延伸航空运输企业的业务范围，可保证货源的稳定性。随着运输方式和运输工具的不断更新，运输领域的不断扩大，物流已不是简单的物品流动，而是与生产的各个环节有着密切联系，是生产环节的一个重要组成部分。当运输企业的业务渗入到生产领域时，运输企业物流管理能力可帮助生产企业实现“零库存”，降低企业的生产成本；生产企业和运输企业的合作，也使得运输企业的货源得到了及时、可靠地保障。

（2）扩大航空企业的业务范围，可开辟新的利润增长点。航空运输企业多年来形成的机场、保税区、卡车、汽车、仓储等初具规模的硬件系统，而发展与航空运输企业密切相关的物流运输，正是充分利用这些既有硬件设施的捷径。航空运输企业的业务经营范围的扩大，使企业形成了规模经济，降低了经营成本，也成为运输企业营运利润的一个新的增长点。

（3）满足货主一体化的物流服务，可提高航空运输企业的竞争力。现代生产企业对与之配套的物流企业提出了很高的要求，已不满足于简单的门到门服务，对货物跟踪，库存量的统计，合理库存量的分析，货物运达的时间等许多方面提出了严格的要求。随着计算机技术的发展和计算机网络技术的应用，航空运输企业也借助对企业生产的信息化建设提高自身的服务水平，增强企业在残酷的市场环境中的竞争力。

2航空运输企业向物流化方向发展的策略分析

由于国内航空物流已然处于起步发展阶段，航空运输企业由于拥有较好的硬件设施、熟悉的市场和客户资源，以及丰富的行业管理经验，在向物流化方向发展上，具有得天独厚的优势。但是，中国的航空运输企业同时也存在着旧的国有企业的通病，如服务意识薄弱，人员素质跟不上现代物流的要求，信息技术的应用还欠发达，网络it服务功能单一等问题，这些都将严重阻碍物流化发展。所以，我们如果想发展物流化，在日益激烈的市场竞争中立于不败之地，需要采取如下的一些策略。

2.1进行业务和资源的整合

整合有限的资源、延伸服务链的过程就是企业按照新的业务要求对业务流程进行再造的过程。通过业务流程的有效重组与再造，对企业有限的资源加以整合，有效地满足客户的需求。传统航空货运企业需要对以下几个方面的资源加以整合：

（1）全货机业务与客机腹舱业务的整合。全货机业务是否要与客机腹舱业务整合在一起，一直是传统客货兼营航空公司争论的焦点。当货机与大型客运网络中的腹舱运力有效结合后，航空货运盈利所面临的压力能被化解许多。目前深圳航空公司旗下全货机公司翡翠国际货运与深航货运就采取了全货机与客机腹舱相结合的运营模式。深航货运拥有密集的国内航空腹舱资源，翡翠货运拥有丰富的国际航线资源，两家公司以深圳为枢纽进行国内与国际进出口货物的接驳，取得良好的成绩。

（2）空中运输服务与货站处理业务的整合。货站处理业务是空中运输服务的开始与延续，通过整合空中运输服务与货站处理业务，一方面可以强化航空公司与客户的关系，另一方面可以提高航空货运服务的附加值。有资料表明：单纯的点对点的航空承运服务在整个航空物流服务链上所贡献的只是其中不到20％的利润，整合了货站处理业务以后其贡献利润将上升到25％左右，若再整合综合货站处理与仓储的服务，其贡献利润将上升到30％以上。大韩航空与新加坡航空的成功经验就是实证：这两家公司共同的特点就是每当其航空货运网络延伸到一个重点市场之后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务。深圳航空也在无锡机场建有自己的货站，经营至今已初具规模，并计划在深圳主基地建设集国际国内于一体的大型货站。

（3）空中运输服务与地面运输服务的整合。地面运输服务是航空公司与客户直接接触的重要环节，也是航空公司延伸服务链的关键环节。通过提供地面服务，一方面加大了航空公司的直销力度，另一方面还可以弥补航空公司航线网络的不足。

2.2完善客户管理，直面市场

市场竞争的本质就是对客户资源的竞争。联邦快递的创始者佛莱德史密斯的名言是：“想称霸市场，首先要让客户的心跟着你走，然后让客户的腰包跟着你走。”目前，传统的航空货运企业存在着客户意识不强，管理手段粗放，客户忠诚度低等问题，而现代物流服务强调的是以客户为中心的运营管理理念。因此，传统航空运输企业在转型过程中，应注意客户关系的建立，完善客户管理体系，以满足客户的需求为首要出发点，提高服务水平，增强企业的竞争能力[2]。

2.3建立信息网络系统，提高作业效率

随着国际互联网、电子数据交换（edi）、电子商务的出现，使得航空物流服务的覆盖面在不断扩大，这对航空运输企业现有的信息网络系统也提出了更高的要求。由于参与贸易的企业，其业务范围至少是两个或两个以上的区域，那么作为客户方的企业需要对交易的货物进行实时监控，根据航空运输企业的反馈信息再进行交易，最后货物按时、按质交付。航空运输企业与客户企业进行国际或国内结算，同样航空运输企业要求具有完善和快捷的全球数据结算系统。作为提供物流服务的航空运输企业，它的信息系统必须符合一体化的供应链管理，使链上的任何环节都能实现信息的共享和任意分配，从而达到最优化的物流服务目标。

2.4加强联盟，扩展服务网络

建立战略联盟也是现代物流网络快速扩展的重要手段之一。在竞争日益激烈的今天，传统的航空货运企业要扩展其服务网络，单靠自己拥有的资源是远远不足的。寻找能够实现共赢的合作伙伴，共建联盟，延伸自己的服务链是发展的必经之路。国有航空运输企业应该着力发展与国外航空企业的联盟，同时在国内注意整合航空货运商以及快递商的资源。现代物流是以交通运输为中心环节的服务，它不仅重视某个环节服务质量的提高，更强调整个流通环节的顺畅。减少整个流通环节的时间，提高服务质量是现代物流的精髓。那么，航空运输、民航快递、航空货运人之间只有结成战略伙伴合作关系，才能保证航空货物和快件从一端客户到另一端客户快捷、有效地流动。

2.5优化管理、决策分析系统

现代物流信息系统不仅要完成交易与业务过程，还要求应用系统提供与服务水平、资源合理利用、企业变革以及投资等相关的信息反馈。例如，判别各种航线流向、配送可选方案，不断做出信息反馈与总结，以制定最佳的线路选择、最低的成本测算、最合理的资源利用，挖掘潜在客户与市场等的系统分析。决策分析主要集中在决策的应用上，协助管理人员鉴别、评估整体综合方案的优劣，最终提出不断优化的综合物流服务方案。

3结束语

全球网络化趋势下的多式联运、航空运输的发展以及与国际接轨意识的增强，必将推动国内航空运输企业向物流化方向发展。航空运输企业以航空运输为主业，在向两头扩展服务领域、优化服务质量的同时，力求最大限度地降低综合物流的成本，挖掘利润源泉，以应对日益高涨的成本增加，同时也将对全球范围内的经济发展产生相应的促进。

参考文献：