高铁乘务员现状及前景分析(收集3篇)

高铁乘务员现状及前景分析范文篇1

关键词：地铁；运营；市场营销；策略

现下我国的各个领域都处在逐步发展的过程中，与此同时，多数城市也开始着重于对地铁的建设以及完善，对于如何将交通资源与人民生活有机结合起来展开了探讨，并逐渐重视对其有效的市场营销策略实行深入分析，以求可以促进交通领域的经济发展以及提升我国国民生活水平。

一、地铁运营的市场营销存在问题

首先，就我国大部分城市而言，由于经济水平的日益提高，国民经济水平呈现出了显著上升的趋势，因此，相应的城市化建设也逐渐趋于商业化，以个别城市为例，城市中的超市、商场以及饭店等主要都是围绕居民楼而建立的，以便捷城市居民为基本目的。这种分布方式使人们的日常出行基本无须乘坐交通工具，不利于增加地铁行业的客流量。其次，地铁企业所得收益与乘客量以及城市人口的密集程度成正比，因此，想要增加经济收入，就需要配合其他交通行业的运行线路，形成具有固定模式的系统线路。由于乘坐地铁的乘客中，换乘的乘客通常占据极大的比例，因此，应对城市人群的分布情况以及现有交通线路进行深入的了解和分析，从而完善地铁运营网络，使其可以更好地为人民服务。

二、新时期地铁运营的市场营销策略

（一）设立市场调研体系

首先，地铁企业应着重对往来乘客的流向以及行为进行深入研究，并针对其基本需求，预设出基本的研究模型，培养出一群拥有专业市场调研能力的职工，并在其中，择优组建一支专门进行市场分析的团队。其次，应积极地研究分析现下的地铁运营线路中的具体客流数量及其最大值，并对地铁以及其他交通线路之间的接连情况进行具体分析，以此为基础，择选最适宜合作的交通单位以及机构。

（二）积极的完善相关的服务体制

可设置服务评价体系，实时监测相关工作人员的服务质量，对其中存在的不良现象以及各类问题进行及时的整改，以此提升地铁服务行业的整体质量。同时，应着重对服务人员进行服务理念教育以及知识理论培训，并要求其严格按照相关准则进行规范的服务，从而可以更好地迎合新时期的地铁运营。除此之外，应对在市场竞争中，较为重要竞争对立企业的服务状况进行深入了解以及研究，并应取其精华，适时对自身不足进行更新以及完善。

（三）有远见的实行票务优惠政策

从长远的利益角度审查可长期增加地铁客流量的项目，从而采取有效的利益分配制度为其提供合理的票务优惠，例如：地铁线路附近的楼房滞销，倘若对楼盘消费者施以2年至4年的票务减免，较大程度上提升了相应楼房的销售量，则这种方式就是有效的。虽然此方式会为地铁行业减少一些收入，但就其长久的利益得失而言，第一，前期无须资金投入；第二，地铁沿线的定居人员增多，就意味着客流量的增多；第三，现下的损失可与楼盘销售者进行合理协商，让其予以相应的补助。

（四）创立科学的市场营销制度

以符合当今时代的市场实际情况为基础，建立科学的市场营销观念，并以“为乘客提供更优质的服务为基本目的，使得地铁运营逐渐趋于现代化，从而完全摒弃传统的经营理念，创新营销模式，符合时代趋势走向，有助于地铁行业进行高效率的市场营销。地铁企业所营销的产品即为其提供的服务，是以顾客的消费为基础的。随着人们对服务质量的要求日益提升，致使相关企业是否可以实行良好的服务成了影响其核心竞争力的主要因素。同时，优质的服务有助于加深相应企业在人民群众心中良好的印象，是为其增加客流量的有效手段之一。因此，企业管理者应适时的创新营销理念，严格遵循“服务至上的营销准则，并要求企业中所有员工积极配合，树立其良好的服务理念，以及培养其解决、应对各种突发状况的能力，同时地铁企业应实行深入的市场调研，以便于对自己现下实施的营销活动进行实时调整，从而使地铁运营可以进行更优质的市场营销。

（五）深入分析票价系统

对现下地铁运营的票务价格进行研究，并以国民经济水平以及市场实际行情为基础，定制出有效的完善建议，同时创设顺应我国市场经济潮流的票务价格体系。相应的地铁票务价格应根据其为乘客提供的服务质量高低，来进行科学的制定。第一，应根据我国国民的经济情况，深入调查分析人民群众的平均经济能力，同时研究各类其他交通设施的竞争状况，从综合角度进行票价定制，使其逐渐获得人民认可。在具体进行票价定制的过程中，所定的票价最低值应在其平均价格的30%以上，也可通过设计多种方案，择优定制。第二，应从基础的票务价格以及个体产品的运输价格角度进行综合考量，从而设计出具体的票价计程方案，并将其公之于众，广泛征集群众意见。从地铁系统的运营现状来讲，通常都是从社会的整体效益角度出发，进行全方位的综合票价制定。同时，利用政府下发的一定程度上的财务补助，配置各种资源设施，并将其直接投入进公共交通领域中，可有效地对票务价格进行控制，使其既可以不高于群众的基本经济承受能力，又能使公司收获一定的经济效益。与此同时，也应考虑到政府给予的补助必定有限，因此，应从社会以及市场角度进行全方位的分析。

三、结论

总之，想要对基于新时期背景下有关地铁运营的市场营销进行有效的策略分析，需要从长远、综合的角度进行全方位的思量，国情、人均经济水平、政府补助力度、市场竞争等，同时也应着重提高企业的服务质量，提升相关服务人员得专业素质，从而以良好的服务态度进行优质的服务。

参考文献：

[1]支清瑶.H市地铁媒体广告经营权项目商业计划书[D].华南理工大学,2016.

高铁乘务员现状及前景分析范文篇2

铁路是我国国民经济的大动脉,铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。因此,铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事,一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展,铁路客运中的各种治安事故隐患也逐渐增加,各种意外突发性事故,如:恶性火灾、爆炸、车外飞物伤入以及违法分子车上行凶作案等,严重威协着国家和旅客生命财产的安全。因此,改进车上治安监控管理手段,提高治安工作效率,增强车上治安监控能力,以适应维护铁路客运安全的需要,是一个急需解决的现实问题。特别是我国铁路"九五"发展规划,提出了高速、重载、大密度的发展方向,其中对铁路运输的安全提出了更高的要求,作为重中之重的铁路客运安全,必然要给予足够的重视,而降低犯罪及意外事故的最有效途径则是预防,运用先进的技术手断,在铁路客车内警戒可能发生的侵入行为,对发生的突发事故及时捕获和记录相关影像,是铁路客车安全监控系统大显身手之处。以可靠适用的设备和先进的技术给国家铁路运输及广大乘客的安全提供有效的防护措施,是铁路客车安全监控系统追求的目标,防范胜于救灾,责任重于泰山。

一、产品说明

本系统目的在于设计一种客车安全监控装置能使列车乘警、列车长及工作人员在任意一节车厢乘务室内,通过监视器对任意一节车厢的状况进行监控观察,同时通过每节车厢乘务室内的控制分机对车厢内可疑动态进行录像,特别是在车厢内发生紧急事故时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车的安全运营。铁路客车安全监控系统是由摄像镜头、车厢控制分机、控制主机、录像机、监视器以及传输电缆(视频电缆一根、控制电缆RWP-5×075一根〉等器材组合而成。摄像镜头固定在客车车厢内走廊端头上方,车厢控制分机安装在每节车厢乘务室内,每个车厢控制分机带有监视器输出〈视频信号)终端插座,有利于工作人员在任何一节车厢乘务室,通过袖珍监视器对每个车厢进行观察监视,同时可以通过控制分机键盘对被控点进行定时观察、录像、切换,并且通过控制分机数码显示器识别被控车厢地点。此外通过车厢控制分机改址键对每节车厢进行任意调度、任意编组,控制主机、录像机及监视器设置客车任意一节车厢乘务室内,摄像头上的DV12V电源线经客车乘务室顶部并通过变压整流装置接乘务室AC220V电源,摄像头上的视频线经乘务室顶部,并由乘务室一角下车底进入车底的传输系统,每节车厢两端均固定有JL16〈该连接器防水、防雪、防震、快速连接〉机车专用连接器且与相邻车厢相应连接,使每节车厢的信号输送到监控中心主机的输入端,控制主机的视频输出端连接录像机的视频输入端,录像机的视频输出端连接监视器的视频输入端。

二、专利技术说明

该系统装置的第一代产品KA-318型铁路客车保安监控系统是由铁道部宝鸡工程机械厂职工技协樊川生等人员于一九九六年五月开始研制,一九九七年完成了系统基本电路原理并生产出整套系统装置,同年八月向国家专利局申请了专利,专利号为9723995260.一九九八年经长达一年多时间走访用户,特别是在走访铁道部成都局、新疆局、郑州局、上海局等有关部门过程中,一致肯定了该系统的实用性及先进性,同时提出了部分改进建议,如:①原设计总监控中心设在广播室,不便于治安及工作人员操作使用;②由于视频成相过多,不便于调车和甩车挂车,有时甚至造成图像信号错乱和丢失:③选用车厢两端视频连接插头、插座不是机车专用连接器,该插头不防水、抗震性能差,达不到防护要求,不便于工作人员调车操作使用。鉴于上述问题,我们自己于一九九八年底开始对整个设计进行了反复改进,重新设计,于一九九八年五月份完成了重新设计改进工作,改进后的系统比原第一代设计完全上一个台阶,同时由我们个人向国家专利局申请了新型铁路客车安全监控系统专利,现已获国家专利授权,专利号为99234664.9,该专利权属我们个人所有。

三、产品用途及特点

1、本产品系铁路客运安全高科技尖端产品,采用目前国际上较先进的CCD摄像技术研制而成,它通过微电脑控制主机循环显示或定位显示监视图像,能使列车工作人员在总监控台或任意一节车厢随时观察掌握各车厢内的安全状况,特别是在车厢内发生紧急情况时,能及时采取措施予以处理,保障铁路客车安全运行。2、当车厢内发生盗窃、抢劫等犯罪活动时,公安人员可迅速到现场予以打击,同时总监控台能将犯罪分子的作案情节录制下来,为破案提供重要资料,使破案率提高,破案时间缩短,维护了铁路客车的治安秩序。3、当车厢内发生火灾等其它恶性事故时,能及时发现并组织有关人员赶赴现场抢救,并能及时通知铁路沿线有关单位采取紧急措施予以配合,能把损失降到最低限度,以免给国家和人民生命财产造成重大损失。该系统具有如下特点:〈1)成像质量高。在白天、黑夜、隧道、高压磁场等情况下,都能够保证图像清晰、稳定、真实,及时地反映旅客车厢内的情况。(2〉监控范围大。能反映旅客车厢内96%以上座位范围的情况和行李架上情况。(3)抗震性能强。在列车由于起动、制动以及颠簸路况造成车身震动、晃动情况下,仍能正常工作。(4)体积小巧、操作简便,便于安装和隐蔽。〈5〉可驳接车载电源。(6)性价优越,适合我国铁路客运现状。

四、设计方案及工作原理(略)。

五、市场前景与经济效益分析

1、市场前景分析:随着我国铁路现代化建设的飞速发展,铁路客运管理也必然是由粗放型转向科技型,落后的管理方式必将不断被越来越先进的管理方式取代,开发研制铁路客车安全监控系统,顺应科技潮流,提高铁路安全管理水平,以低投入、高效益为宗旨,对铁路客车安全运输管理升级是一个突出贡献。具初步了解,全国每年各铁路局安全治安防范损失赔偿高达几千万元损失费,但国家及铁道部,各铁路局对安全治安工作非常重视,年年抓、月月抓、天天强调,结果还是不容乐观,案件不断出现,给广大旅客造成一种心理压力。面对铁路客车安全监控管理尚属空白的巨大市场,该监控系统的开发推广和使用,将有效地提高铁路客运管理水平和稳定铁路客运治安秩序,促进铁路客运经济效益的提高。由于该装置具有国内外先进水平,已获专利,且已于一九九七年列铁道部科技发展计划。故不会形成市场无序竞争现象,完全可垄断市场,加之该装置己在成都铁路局、新疆铁路局现场安装(一节车厢内)测试,监控车厢内范围达96%,图像清晰,得到试用单位的认可和好评,成都局、新疆局都有安装该装置的意向。如果该装置能得到铁道部车辆局等部门的大力支持和组织推广,则市场前景不可估量。据我们对全国客车总量进行初步估算,全国现在运行的客车数量在5000对左右(且每年还在推新〉,我们想经过努力每年完成对300辆客、车进行安装该装置是完全可能的,我们按每年完成100辆客车安装量计算,则全年经济效益也是可观的。

2、经济效益分析:

(l)投资:

①场地:3~4间房(办公、业务、财务、库房各一间)·

②流动资金:50万元:

③固定资产:无需固定资产:

(2)用工情况:

①现场安装人员:5~6人(其中1~2名技术人员〉;

②管理及公关人员:4~5人。

(3)年产量:100套(5~6人安装一列客车需8-10小时);

(4)年产值:〈产品售价,黑白13万元/套:彩色19万元/套〉,按黑白计算:100×13=1300万元;

(5)成本:900万元

①材料费:100×65=650万元(黑白6.5万元,彩色9万元〉;

②房租费〈办公室):5万元:

③安装人员工费〈6人安装〉:10万元〈每台1000元,人均1.6万元):

④管理人员费(4人):5万元(每台500元,人均125万元):

⑤管理费:20万元;

高铁乘务员现状及前景分析范文篇3

地铁客流预警的层次与框架

1地铁客流预警的涵义

有关地铁客流预警尚无成熟的定义，结合国内外相关资料和实际工程经验的总结，将地铁客流预警的定义为:通过一定的技术手段监测或预测客流的关键指标，通过分析指标，并与设计或历史经验数据对比，预知异于常态的信息并通过图形、声音等多媒体信息方式呈现和报警，以期达到对决策管理人员进行提示和警告的技术。通过技术手段对区域进行直接监测并进行预警的技术是直接预警;通过数学计算、计算机模拟等方式计算、预测、推演等的预警则为间接预警。地铁客流预警按照预警的对象包含网络预警、线路预警、车站预警和车站管理对象(设备设施)预警等4个层次，线路预警进一步可以分解为若干断面预警组合。所有预警均可以归结为列车预警和车站管理对象预警两种基本类型，因为它们可以通过直接监测获取对象上的客流数据，属于直接预警，其他均为间接预警。以轨道交通安全防范物联网示范工程为例，北京地铁客流预警示例如图1所示。地铁客流预警按照预警目的，可以分为交通预警和安全预警;按照预警数据来源，可以分为实时预警和预测预警;按照预警报警值的参照标准，可以分为以设计标准为依据和以历史同期值为依据的预警。采用不同类型的客流预警，其预警的目的、特点及适应条件都不同，具体如表1所示。地铁客流预警的技术流程如图2所示。为了实现客流预警，首先需要在地铁列车、车站等位置安装视频、激光等检测设备，进行客流信息的采集，通过对有效信息的采集、编码、传输、加工和抽取，综合运用信息分析技术，获取地铁客流的检测值如流量、密度、速度等;其次，根据预警目的构建客流预警指标体系，并利用客流的检测值或预测值进行计算，划分合适的预警标准，对客流状态进行评估。将评估结果输入决策支持系统，为运营部门提供客流疏导、行车组织、应急救援等方面的措施，同时利用乘客信息系统PIS向乘客诱导信息，进而影响客流分布;最后，通过客流信息采集对方案实施后的效果进行分析和评估。整个过程是一个闭环的过程。

2地铁客流预警的级别

地铁客流预警的级别划分应以不同级别导致的客伤风险(用客伤事件发生概率表示)以及报警后应当采取的措施为依据，与已有的相关技术标准相统一，并满足各级别之间易区分易记忆的要求。按照上海世博会、西安地铁等客流预警的一般经验，地铁客流预警可以采取3级(红、橙、黄)或4级(红、橙、黄、绿)标准。客流预警的定级标准因监控预警对象的不同而应有所区分。客流规模、客流拥挤的覆盖范围(一般用局部、大面积等表示)、客流滞留比例、客流流动速度等4个标准可以作为地铁客流预警级别的划分参考依据。对单个设备(如站台)的预警可以用一个或若干个指示进行定级;对整体的预警(如车站)则需要不同设备和不同指标之间的配合，例如对于地铁车站，尽管站台拥挤程度一般，但站厅和进站通道的滞留超过一定标准时，该车站仍具有较高的拥挤风险，报警级别应适当提高。对于换乘车站，还需考虑上游车站的站台客流状态，当上游车站达到了一定级别的预警，换乘车站也应根据情况产生报警。借鉴国内外客流预警相关的经验，将地铁客流预警级别划分为4级，其中第4级为一般性预警，剩余3级为操作性预警，具体级别的判定标准则根据预警对象不同划分。车站客流预警级别主要根据进站口、站厅、站台3级客流的总体状态进行划分，如表2所示。列车客流预警主要根据列车的满载率作为依据进行级别划分，考虑到实际运营情况，将列车预警划分为4个级别，如表3所示。

3地铁客流预警的监测位置

随着监测技术的日益成熟，视频、激光、红外等监测技术已经被用于地铁客流监测，既有的工程技术人员主要关注监测手段的先进性。实际上，监测地点的选择同样重要。根据以上客流预警的层次，确定监测位置。1)对站内客流监测，监测地点主要包括出入口、站厅重点区域、站台等候区、上行楼扶梯、自动售检票机以及换乘通道始末端等位置。2)对断面客流监测，监测地点可以选择列车上和车门处。由于地下空间的结构问题，并不是以上所有的地点都适合安装监测设备，此时应当注意运用科学的方法弥补盲点的客流状态。

地铁客流预警指标

地铁客流预警指标的设计应考虑以下因素。1)指标的设计应与预警的目的相结合，针对安全的预警和针对拥挤的预警指标应有所区别。2)需要考虑指标计算所涉及的原始数据能够通过设备方便采集和获取，例如:利用AFC设备采集实时客流进行实时预警的做法虽然理论上可行，但由于数据海量、传输效果不稳定等原因，在技术上尚不可行。3)需要结合既有的相关标准考虑指标阈值确定的可行性。如果既有的标准规范存在某类指标的极值建议标准，这类指标应当优先考虑。

1指标体系

物联网直接监测指标。对于客流，面向拥挤的监测指标主要是客流流量、速度、密度。单点地铁客流物联网设备可以直接检测的值主要是瞬间客流密度，通过一定的技术处理可以获得进入和离开检测区域的客流流量。两个激光监测设备同时连续布置于地铁的通道等位置，可以监测到客流的流速值。此外，通过视频设备的辅助，运用数字图像处理技术，可以获取客流中每个个体的行人轨迹，对踩踏事故视频的研究发现，在极度拥挤条件下，踩踏事故发生前，拥挤人群中每个个体的头部运动出现横向运动，这是重要的踩踏征兆，通过获取乘客轨迹，分析轨迹运动，可以作为面向安全的监测指标。

地铁客流预警指标体系。根据地铁客流预警的应用范围、适应条件及指标的特征，将地铁客流预警指标划分为承载能力指标、设备能力指标、安全性指标和波动性指标4类。具体如表4所示。1)承载能力指标属于地铁车站整体拥挤水平或安全水平的指标，它反映了地铁车站的乘客聚集量，由于站台上下车处监测困难，实际很难获得准确的车站乘客聚集量，因此该指标适用于预测性预警。2)设备能力指标反映了单个设备上的客流状态，过高的密度、过低的速度均反映了客流的异常状态，流量指标反映了单个设备的能力利用情况，对设备设施流量的监测，不仅要考虑入口断面流量，还要考虑出口断面流量，二者的差值可以反映设备的实际客流占用状况。由于瞬间高密度和持续高密度对地铁设备的影响有很大区别，因此，笔者亦将高密度持续时间作为监测指标，同时，该指标也能够支持决策人员对瞬间高密度报警是否需要处置进行进一步确认。通行效率反映潜在的乘客拥挤，其定义是乘客实际速度与期望速度的比值，其取值范围为［0，1］，该值越接近1表明通行效率越高。3)安全性指标主要反映拥挤造成踩踏事故的可能性。在拥挤的人群中出现速度的突变，极易引起踩踏事故，这主要由速度变化率来描述。高密度辐射范围则从拥挤的规模上反映了人群的安全性，大规模的高密度人群比小规模的高密度人群更易引起事故的发生。为了更加准确地监测踩踏事故发生的可能性，笔者借鉴德国社会学家Helbing提出的人群压力［7］的概念，并将其引入到踩踏预警指标体系中，其基本定义如下:P(t)=ρ(t)vart(v)(1)式中，ρ(t)表示t时刻监测区域的人群密度，vart(v)表示监测时段监测区域人流速度的方差，计算公式为vart(v)=［V(r，t)－V(r)］2。既有研究发现，当该值超过0．2人/s2时，人群中出现“湍流”现象;当达到0．4人/s2时，踩踏事故随时有可能发生。4)波动性指标反映了客流规模随时间的变化情况，持续监测地铁出入口等区域的密度变化率，可以比较准确及时地判断突发大客流的产生，从而触发突发大客流预警，这对启动大客流预案，保证地铁的安全运营具有重要意义。

2地铁客流预警阈值的建议

地铁客流预警目前在国内外尚无公认的阈值定义。研究最为广泛的是客流密度值，一般认为在通道内当密度接近或大于5人/m2时极易发生踩踏事故［8］，因此，该值可以作为安全预警的重要依据。对拥挤预警，当通道内密度达到2人/m2时，人立即产生拥挤的感觉［9］，笔者调研发现2人/m2作为拥挤预警的阈值是合理的。然而，由于车站内的地铁客流属于行人流预警的一个分支，因此，行人流方面的一些研究成果可以作为参考，由于不同国家、同一国家不同的发展时期所制定的划分标准与指标不尽相同。如美国A级标准的行人空间同日本A级标准行人空间相差达3．7倍之多;美国1971年与1985年制定的标准也相差很大。因此，我国地铁客流预警无法直接照搬国外的相关数据，在对地铁车站不同设备上的客流进行大量基础研究后，划分了人行通道、楼扶梯、排队区、检票区、安检区、站台等设施的服务水平，确定了其实际的通过能力(小于设计通过能力［10］)，可以为地铁客流预警标准的制定提供参考，具体可见文献［11］。实际上不同车站由于服务的人群不同，车站对下游车站的影响程度不同，预警的阈值不宜完全一致，需要根据实际情况调研确定。对于地铁列车的客流预警，我国目前采用的地铁车辆一般按照额定立席人数6人/m2计算，(超员)人数按8人/m2计［12］，该值可以作为客流预警的参考依据。考虑到地铁线路的行车间隔，可以比较容易地将其转化为断面能力预警指标。