车船税的计税依据(6篇)

车船税的计税依据篇1

(一)TREMOVE中国模型的构成TREMOVE模型是一个政策评估模型，主要是从交通运输角度研究不同的交通和环境相关政策对排放量的影响。［16］模型包括交通需求模块、交通工具模块、排放量模块和社会福利模块。我们运用该模型并以中国基准数据对模型进行校准，得到TREMOVE中国模型。模型的结构如图1所示。1．交通需求模块、中国基准数据和政策影响交通需求模块的运输需求由货物运输的吨公里(TKM)和旅客运输的旅客公里(PKM)产生。中国交通需求的基础数据模型源于中国交通数据与社会经济数据。TREMOVE模型利用此基准数据，依据成本的不同重新校准交通需求(以出行目的分配交通需求，如城市交通和乡镇交通，同时还有不同的交通选择，如私人交通和公共交通)。成本包括燃油成本、燃油消费税、关税、公共交通费用、停车费、购买成本、时间成本、保险、维修、所有权、增值税等成本，政策的改变可以影响这些成本的变化。例如，征收碳税会增加燃油成本，调整车辆购置税或车船税会影响车辆的拥有成本，而改善公共交通可以减少公共交通的时间成本，使之较私人交通更具优势。政策的变化导致相应成本的变化进而影响消费者的行为和在交通需求及交通模块上的选择。同时借鉴符淼的研究理论，对TREMOVE交通需求模型进行优化，使得不同政策影响可以在集成后的成本下被有效估计。2．交通工具模块交通需求按交通工具类别不同(公共汽车、轿车、摩托车、轻型货车、重型货车、客运列车、货运列车、轮船、飞机、地铁)分为PKM和TKM，进而从交通需求模块转化为交通工具模块。交通工具模块通过区分各种交通工具的载客或载货量，将PKM和TKM转化为车辆公里(VKM)，然后将其按照不同的使用年限和技术进行区分，并通过VKM衡量的交通需求和车辆数量产生新的车辆销售量。进而将销售的交通工具区分成不同类别，如按不同排量大小及燃料类别(汽油、柴油、天然气)分类新生产的汽车。3．排放量模块在排放量模块中，利用COPERT模型结合VKM和交通工具模块的数据计算燃油消费量和排放量。燃油消费量和排放量是通过VKM和燃油消费量或排放量参数相乘所得。这些参数随车辆速度的变化而改变，呈U形，在中间最有效，同时也和车辆类别、载重、使用年限等相关。4．社会福利模块基于前几步估计所得的排放量、拥堵时间、成本等数据，社会福利模块估计了家庭效用、生产成本、政府税收收入的边际成本、污染(包括噪音)和拥挤的外部成本。通过对比模拟数值和原来的数值可以衡量试用政策的收益或损失。

(二)TREMOVE中国模型的校准和修正1．模型的校准和数据来源此模型的校准数据来源于国家统计年鉴(1978—2013)、世界银行网站中国数据(2000—2012)、中国交通年鉴(2000—2012)、中国环境统计年鉴(2005—2013)、中华人民共和国环境保护部数据中心网站、世界贸易组织网站，所有类型的交通工具数据均以2005年为基准年进行校准。在模型运行过程中，我们在不同阶段均设置了校准过程，同时我们也自主计算了一系列数据，作为模型模拟中的数据的参考，进而消除潜在错误。2．模型的修正模型被校准后，我们给TREMOVE模型加入了如下修正:(1)将模型基准年由1995年更改为2005年。(2)在交通需求模块的出行决策过程中考虑直接成本而不是总成本，例如燃料成本和时间成本，但不包括固定成本，如保险费，因为燃料成本和时间成本是直接成本，在私人出行决策过程是最重要的。(3)在需求模块中评估了私人交通和公共交通之间的替代弹性，以此模拟当公共交通得到发展时，更加便利的公共交通会被出行者更多的采纳。(4)由于我们并不知道交通税收会替代哪些税收，因此我们将福利模块重新修改使得其可以估计单纯的交通税收，而不是仅仅用交通税收代替一般性税收或劳务税。

二、政策分析

本文共模拟的三种基本政策是:(1)基于车船税法规定的新车船税。(2)借鉴苏明等［17］设计的碳税税率政策。(3)新车船税和碳税政策并行。新车船税及碳税政策如表1、表2所示。通过在模型中模拟这些政策，可以对这些政策的实施做一个客观的评价。在这三种基本政策基础上模拟的两种政策分别为:一是在模型中加入小客车数量限制，如已在多个省市采取的摇号措施。二是将公共交通和私人交通之间的替代弹性增加至0．3，以此来提高公共交通在出行决策中的吸引力。政策模拟的所有结果均与未采用任何新政策但基于同样给定的成本、偏好、弹性等条件模拟得出的基础数据进行比较。

三、模拟结果分析

(一)CO2排放量的减少新的车船税对CO2排放量的减少影响不大，如图2所示。在2030年时CO2排放量约减少两千万吨，由于车船税与车辆使用频率无太大关系，根据符淼(2012)所述，它的作用主要体现在改变车辆构成上。相比之下碳税对CO2排放量的减少效果显著，在2030年时，CO2排放量为13．34亿吨，基本与2023年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量相等，远低于2030年未实施新车船税和碳税时的14.12亿吨。而当碳税和车船税共同作用时，CO2排放量在2030年将减至12．93亿吨，与2022年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本相等。图3则给出了当两种政策共同作用时，公共交通对私人交通的替代弹性的增加对CO2排放量的影响。当替代弹性达到－0．3时，在两种政策实施初期，CO2排放量就会有明显减少，同时高替代弹性还会将CO2排放量维持在11亿吨以下，且到2030年，CO2排放量为10．68亿吨，与2017年未实施新车船税和碳税时的CO2排放量基本一致，效果显著。图4则给出了当两种政策共同作用时，同时加入小客车数量限制。由于在中国，高速增长的小客车已成为交通CO2排放量的一个主要贡献因素，限制小客车数量的增长对减少未来CO2排放有着重要意义。当三种政策同时实施时，CO2排放量于2015年便有明显改善，减少约6千万吨CO2排放，而至2030年时比采取新车船税和碳税政策的CO2排放量少2亿多吨，为10．68亿吨。

(二)中国社会福利和税收收入的变化图5描述了新车船税和碳税对社会福利的影响。在图中可以看出单独实行新的车船税时对社会福利有负的影响，这主要是由于车辆成本的增加及交通工具数量的增加，至2030年社会福利约减少50亿CNY2005(2005年人民币价格)并有下降的趋势，这主要是新的车船税对交通工具结构和居民出行的交通工具选择的改变。新的碳税对社会福利有着积极的影响，这主要是社会福利不仅仅包含居民收入的变化，同时隐含着诸如污染物、噪音等外部成本的变化，单独实施碳税会使社会福利得到较为显著的改善，于2030年时为257．57亿CNY2005。而两个政策共同作用时，由于碳税的正向影响较为显著，社会福利至2030年会增加211．80亿CNY2005。图6给出了新车船税和碳税对政府税收收入的影响。如图所示，新的车船税和碳税均会增加政府的税收。单独应用新的车船税时，会在2015年为政府带来77．79亿CNY2005的额外收入，至2030年时会为政府带来220亿CNY2005的收入，新的车船税对税收的积极影响非常可观。而相比之下，新的碳税对政府税收的增长有着更为显著的影响，于2015年起征收碳税会令政府税收增加400亿CNY2005，截至2030年为641亿CNY2005，而两个政策的同时使用对中国政府税收的增加将达到862．62亿CNY2005。值得注意的是，在2022年，车船税税收有一个明显跳跃的过程，这主要是由于2022年起开始采取的新一轮更高税率的碳税政策，影响了人们对交通工具的选择，更加多的耗碳量小的汽车将被使用，同时已投入使用的大碳排放量汽车还不能快速置换，使得车船税在一定时期内有了一定的增加。而至2027年时，由于居民的选择已经完全适应了新的碳税政策，交通工具结构趋向合理，车船税税收开始减少。不仅如此，中国政府可以利用环境税的双红利效应(doubledividendeffects)，以环境税代替劳务税得到更大的社会效用的提高。这是因为环境税是通过征收诸如污染等负面产物的税收而不像就业等税收［18］，根据Clinch［19］的理论，中国居民可以因此得到更高福利。社会福利的双红利效用如图7所示，结果显示双红利效用在政策实施后会增加约一倍的社会福利。

四、结论和建议

本文利用TREMOVE交通模型和中国的数据，模拟征收碳税对中国长期的影响，并将分析结果与实施原经济政策的中国数据进行对比。本文的目的是:(1)通过量化政策对CO2排放量减少的影响，筛选最适合的政策;(2)给中国未来如何有效实施经济政策提供参考。

(一)结论1．通过模型可知，实施新的车船税对CO2排放量的减少作用不明显。但当碳税政策一并实施时，两种政策共同作用对CO2的减少作用显著。2．实施全部两种政策时，若公共交通设施有所改进，公共交通对私人交通替代弹性的提高可使CO2排放量进一步下降至10．68亿吨;而当实行限制小汽车数量时，小汽车数量的减少会使CO2排放量下降至10．69亿吨。3．在社会福利方面，实行新的车船税对社会福利有负的影响，而新的碳税对社会福利有着积极的影响，两个政策共同实施会增进社会福利。同时，当我们用环境税替代劳务税从而减轻劳务税时，由于双红利效应的作用，会增进社会福利。4．在政府税收方面，新的车船税和碳税均会增加政府的税收。单独应用新的车船税时，对税收的积极影响非常可观;而相比之下，新的碳税对政府税收的增长有着更为显著的影响;两个政策的同时使用对中国政府税收的增加将达到862．62亿CNY2005。

车船税的计税依据篇2

第二条凡在本市境内拥有并且使用车船的单位和个人，为车船使用税的纳税义务人(以下简称纳税人)，都应当依照本细则的规定缴纳车船使用税。

第三条车船的适用税额，依照本细则所附的《车辆税额表》、《船舶税额表》计征。

第四条车船使用税由纳税人所在地税务机关征收。

第五条下列车船免征车船使用税：

一、国家机关、人民团体、军队自用的车船；

二、由国家财政部门拨付事业经费的单位自用的车船；

三、载重量不超过一吨的渔船；

四、专供上下客货及存货的趸船、浮桥用船；

五、各种消防车船、救护车船、垃圾车船、粪车船、港作车船、工程船、囚车、警车、防疫车、洒水车、残疾人乘用的康复车；

六、经村民委员会证明的农民用于农业生产的非机动车船；

七、按有关规定缴纳船舶吨税的船；

八、经财政部或市人民政府批准其他有特殊情况的车船。

第六条除本细则第五条规定者外，纳税人纳税确有困难的，可由市税务局确定，定期减征或者免征车船使用税。

第七条车船使用税按年征收，分期(次)缴纳，规定期限为：

(一)各单位每季度缴纳一期，每期在季度的第二个月按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

(二)个人按年缴纳一次，每年在四月份按当地税务机关规定的日期缴纳入库。

第八条每期(次)车船使用税开征后，税务机关应在各码头及交通要道办理检查工作，并与公安、港务等交通管理机关密切联系配合。

第九条车船使用税计税吨位的计算办法如下：

(一)载货汽车的净吨位尾数不满半吨的，按半吨计算；超过半吨的，按一吨计算。

(二)船舶不论净吨位或者载重吨位，其尾数在半吨以下的免征，超过半吨的，按一吨计算。

(三)不满一吨的小型船只，一律按一吨计算。

(四)拖轮包括小机拖轮，其计税标准按马力(每一马力折合净吨位二分之一)计算。

(五)没有核定载重吨位的铁驳、水泥驳、木船和非机动起重船，均按总吨位计算。

(六)同时持有大小吨位证书的船舶，一律按大吨位计算。

第十条载货汽车改装成乘人汽车、或者载货、乘人兼用的车辆，均按交通管理部门核定的车辆种类征税。

第十一条各种工程车、修理车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算；无载重量的，可比照同类型的载货汽车计算。

第十二条已纳税款的车船，因修理使吨位发生增减变化的，已缴纳的当期税款不再退补，自下期起按变更后的吨位计算。

第十三条新领行驶证照或停驶后恢复行驶的车船，按领取或恢复行驶证照的当月起计税，当月不满十天的，免征当月税款。无行驶证照而已在行驶的车船，应按规定缴纳使用期的税款。

第十四条凡办理停驶、停航的车船，可持证明经税务机关核定后可免纳停驶、停航期间的税款。但在本纳税期内已纳的税款，不予退税；在纳税有效期内恢复行驶的，也不再重新征税。未办理停驶、停航的车船，仍按规定征税。

第十五条车船使用税的征收管理，依照《**市税收征收管理暂行条例实施办法》办理。

车船税的计税依据篇3

各省、自治区、直辖市和计划单列市地方税务局、交通厅(局、委)，，宁夏、青海省(自治区)国家税务局，新疆生产建设兵团交通局，各直属海事局、地方海事局：

《中华人民共和国车船税暂行条例》(以下简称条例)颁布实施以来，在各级税务部门的精心组织和有关方面的积极配合下，贯彻落实工作开展顺利。但是，部分地区对船舶车船税的征，收和管理不够有力，存在一些问题和漏洞。为全面贯彻执行条例，做好船舶车船税的征收管理工作，根据《中华人民共和国税收征收管理法》的相关规定，经国家税务总局和交通运输部研究，现就做好船舶车船税的征收管理工作有关要求通知如下：

一、提高认识，密切配合。做好船舶车船税的征收管理工作

车船税属于地方收入的税种，对船舶征收车船税是做好车船税征管工作的重要内容，对于加强船舶管理，促进水上运输和相关事业的公平竞争和健康发展，维护地方政府的经济权益有着重要意义。我国船舶数量多、流动性大、分布面广，船舶车船税征管较为困难。各级税务和交通运输部门海事管理机构要加强协调配合，税务机关应主动争取海事管理机构的支持，各级海事管理机构要发挥船舶监督管理优势，通过向税务部门提供船舶信息和协助船舶车船税等方式，积极支持和配合税务机关做好船舶车船税的征收管理工作。

二、健全管理机制，努力创造条件，积极开展船舶车船税委托工作

为提高船舶车船税的征管质量和效率，降低税收成本，方便纳税人缴纳税款，凡在交通运输部直属海事管理机构登记管理的应税船舶，其车船税一律由船籍港所在地的税务部门委托当地交通运输部直属海事管理机构。各级税务部门要主动沟通联系，与海事管理机构协商船舶车船税委托的具体事宜；交通运输部各直属海事管理机构应积极配合当地税务部门，共同做好船舶车船税的委托工作。

对于在各省、自治区、直辖市地方海事管理机构登记管理的船舶，各级税务部门应主动和当地地方海事管理机构协商，积极探索创新征管模式，根据当地实际情况和现有条件，因地制宜的采取委托或协助把关等方式，建立有效的社会协税护税控管机制。

已实行委托的地区要建立健全委托工作管理机制。税务部门要会同海事管理机构制定船舶车船税管理办法，明确委托单位的纳税申报时间和内容、税款的解缴方式和具体期限、手续费的支付比例和支付方式、船舶信息交换等方面内容，明确各方职责，规范征管行为。

三、依托信息手段，搭建畅通渠道。实现部门间信息共享

各级地方税务部门应充分依托信息技术手段，与海事管理机构建立沟通协调机制，搭建畅通的信息交流渠道，实现部门间信息共享。通过与交通运输部门海事管理机构定期交换船舶的登记信息和纳税信息，建立船舶车船税的税源数据库，加强船舶车船税的源泉控管，堵塞征管漏洞。

车船税的计税依据篇4

【关键词】车船税；改革；税收政策

90年代以来，中国汽车销量增长迅速，特别是近10年，随着中国经济的发展，汽车开始走进普通消费者的家庭，根据国家统计局2011年2月28日的数据显示，2010年末全国民用汽车保有量达到9,086万辆，我国逐渐成为了汽车消费大国。汽车在带给人们方便的同时，也给人们带来了许多难题，如汽车尾气，拥挤的道路等等。此外，汽车作为一种财产，逐渐成为了贫富差距的一种象征，如何充分发挥车船税的作用来调节财富的分配，需要很大的智慧。在面对如何解决上述这些问题时，当前执行的《车船税暂行条例》显然力不从心。为此，2010年10月有关部门初步拟定了《新车船税法草案》，将车船税由原来的按座位征收改成按排量征收。2011年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法将于2012年1月1日起施行。这些消息的，引起了社会各界对车船税改革的广泛关注。

一、我国现行车船税及其存在的问题

现行车船税的征收依据是2006年12月29日公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》，是以车船为征税对象，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准向拥有车船的单位和个人计算征收的一种财产税。现行车船税的征税方法是按车辆的载客人数将车辆划分为大型客车、中型客车、小型客车和微型客车4个子税目，对不同税目的车辆设置不同的税额。

车船税的实质是财产税，而现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，但是车辆的座位数和车型大小与车辆的价值显然不是成比例的，夏利和奔驰虽然载客人数相同，车辆本身价值确相差悬殊，但是根据现行车船税暂行条例，二者却要缴纳相同税额的车船税，这明显有失公平。因此，现行的车船税无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。

二、新车船税法的内容及其评价

十一届全国人大常委会第十九次会议2011年2月25日表决通过了《中华人民共和国车船税法》，该法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。新车船税的征税方法是按车辆的排气量将其划分为七档，对不同排气量的乘用车征收不同的车船税。

1.新车船税法的进步

与原有车船税法相比，此次车船税改革取得了一些进步。

首先，放弃了原有按载客人数核定税额的征收方法，改为按乘用车的排气量征收，与原有的征税方法相比，改革后的征税方法更加重视对乘用车的价值征税，所以也更能体现出车船税作为财产税的性质。

其次，这次改革的成功除了车船税法本身之外，还体现在本次车船税立法的制定过程，本次车船税法改革通过网络征求民众意见，民众参与积极性很高，据统计，自全国人大就车船税草案向全国民众征求意见以来，共收到10万条意见，而全国人大在最终制定车船税法时也充分考虑了这些意见。税收法定原则在我国越来越受到政府和民众的重视，按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史和制度的原因，在我国的税收制定过程中，民众基本没有话语权，都是有关部门按照自己的意愿，想开征什么税就开征什么税，想收多少就收多少，许多税收政策的提出和制定过于随意，导致近年来的“加税”倾向越来越严重，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。此次车船税改革由最初的政府部门一方主导到最后的广泛征集社会意见，虽然只有短短几个月的时间，但却迈出了中国税收法定的历史性一步。

2.新车船税法的不足

与之前的车船税法相比，新车船税法虽然在很多方面有了明显的进步，但在征税目的、征税标准等方面还是存在诸多的不足：

首先，征税目的不明确。车船税改革的目的是调节财富分配还是控制环境污染，还是单纯为了增加税收收入。有些人一厢情愿的想利用车船税来限制汽车尾气对环境的污染，这显然有违逻辑，因为针对汽车尾气对环境的污染，国家在开征的燃油税中已经充分的体现出来了，多用油多缴，少用少缴，就相当于对汽车尾气征收了环境税，也在很大程度上起到了限制汽车尾气对环境污染的作用，此次仍然按排量征收有重复征税的嫌疑。

其次，此次车船税改革仍然没能发挥车船税作为财产税调节财富的作用，车船税本质上是一种财产税，而财产税的税额要根据其价值确定，改革后的车船税法按照排量确定税额，虽然排量与价值之间有很高的相关度，但同样，排量和价值的离散度也很高，对相同排量的奔驰和夏利征同等数额的税，无法充分发挥车船税的调节财富分配的作用，而且也有失公平。

最后，税负偏重。根据新车船税法，取纳税人小轿车的应纳税额平均值为500，我国2010年城镇居民人均收入为20000元人民币，车船税与全年收入比约为1:40.而按照美国的车船税法规定，家庭用小轿车的每年的车船税为100美元，其所缴纳的车船税与居民年收入之比为1:470。英国的车船税每年应缴税额为100英镑，日本的车船税每年应缴税额约合400元人民币，这些国家的车船税额与收入之比都很低，与这些国家相比，中国的车船税的税负明显偏重。

三、新车船税法实施的影响

1.新车船税法实施对车主的影响

新车船税法的实施，对不同排量汽车的应纳税额影响不同，首先，对于排量在2.0升以下的乘用车主来说，车船税改革前与改革后每年缴纳的车船税额变化不大，所以，车船税改革对这部分乘用车车主的影响很小。其次，对于排量在2.0以上的乘用车主来说，与改革前相比，改革后每年应缴纳的车船税税额会有所增加，尤其是对于排量在4.0升以上的乘用车车主，对这部分车主来说，按照现行的税收暂行条例每年应缴纳的车船税税额为360到660，而按照新的车船税征收办法所确定的税额为3600到5400，这一数额接近改革前的十倍。所以，对不同排量汽车的车主来讲，此次车船税改革受影响最大的还是大排量乘用车的车主。

2.新车船税法实施对汽车企业的影响

新车船税法的实施对汽车企业也有一定的影响，这种影响主要体现在间接税率的不同。同样是2.0L排量的车，外资品牌的汽车每辆平均售价为十几万甚至数十万元，而我国自主品牌同样排量的汽车大部分单价在十万元以下，但是，根据新车船税法的规定，两者却要缴纳相同数额的车船税。比如，同是2.0升排量的汽车，比亚迪的价格在10万左右，而奥迪的价格在40万左右，但是根据新车船税法的规定，二者每年都要交660元的税，所以，根据汽车的价值计算，比亚迪的税率约为6%，而奥迪的税率只有约1.5%。因此这种按照排量收取车船税的做法对自主品牌汽车企业不公平，会在一定程度上影响自主品牌的发展。

3.新车船税法实施对税收收入水平的影响

新车船税法的实施对政府的税收收入也会有一定程度的影响，具体如下，由于目前我国乘用车市场上排量在2.0升以下的汽车占乘用车保有总量的87%左右，按照新车船税的征收标准，这部分乘用车每年应予征收的车船税税额基本维持不变。只有占保有总量小部分的大排量汽车应纳税额显著增加，但是，虽然这部分乘用车应纳税额变化幅度很大，但是大排量车在我国的乘用车保有总量很少。所以，综合考虑，在近几年内，车船税的税收收入总量不会有大幅的变化。但是，随着我国经济的发展和生活水平的提高，民众对大排量汽车的消费会逐渐增加，相应地，车船税的税收收入总额相比现在也会有大幅的增长。

参考文献：

[1]朱志钢.车船税怎么改革[J].中国税务,2011,1.

[2]张荣庆.完善购置税与车船税之建议[J].税务研究,2010,11.

[3]易有禄.关于我国车船税立法目的的思考[J].税务研究,2011,1.

车船税的计税依据篇5

北京市施行《中华人民共和国车船使用税暂行条例》的细则第一条根据《中华人民共和国车船使用税暂行条例》(以下简称《条例》)第九条的规定制定本细则。

第二条凡在本市拥有并且使用车船的单位和个人，均应在本市缴纳车船使用税。国家和本市另有规定者除外。

车船拥有人和使用人不一致时，由拥有人负责缴纳税款。

第三条纳税人有营业机构的，在其独立核算营业机构所在地纳税;无营业机构的，在其居住地纳税。

第四条本市车辆适用税额，依照附表所列车辆税额表计算。

第五条除《条例》第三条规定者外，下列车船免纳车船使用税：

1、企业、事业单位内部使用，不行驶于公共道路的车辆;

2、个人拥有的非营业用的非机动车辆，包括：畜力车、人力三轮车、排子车、手推车等;

3、经市人民政府或市税务局批准免税的车辆。

第六条纳税人纳税确有困难的，由纳税人提出申请，经税务机关批准后，给予减税或免税照顾。

第七条载货汽车的净吨位，不满半吨(含半吨)的按半吨计算，超过半吨不满一吨的，按一吨计算。

载货汽车改装成乘人汽车或载货、乘人兼用车辆的，均按公安交通管理部门核定的车辆种类计算征收。

各种工程车、起重车等特种车辆，按其原来规定载重量计算征收，无载重量的，可比照同类型载货汽车计算征收。

第八条本市车辆使用税的纳税期限分别为：

1、纳税单位的各种机动车，全年税额分两次缴纳，于一、七月办理;非机动车，全年税额一次缴纳，于一月办理。

2、个人应纳税的机动车、非机动车，全年税额一次缴纳，于一月办理。

纳税期限，一律为上述各月的前十五日内。

第九条纳税人各种机动车停驶、报废，须持公安交通管理部门核发的停驶证件，非机动车凭单位或有关部门证明，一个月内到当地税务机关备案。对新购、复驶、用途变化等车辆须持有关凭证一个月内到当地税务机关办理申报手续。

纳税人纳税后，遇有车辆增、减变动，按规定期限到税务机关办理税款退、补手续。

第十条本细则后，纳税单位，应将车辆的数量、种类、用途等情况，按税务机关规定的期限申报登记。具备自核自缴条件的，其应纳的税款，自行计算缴纳;不具备自核自缴条件的，由主管税务机关填发缴款书，由纳税单位缴纳。个人应纳税车辆一律由个人向税务机关申报纳税。

其他征收管理方面的问题，依照《中华人民共和国税收征收管理暂行条例》和本市的有关规定办理。

第十一条本细则由市税务局负责解释。

第十二条本细则与《条例》同时施行。一xx二年一月四日北京市人民政府公布的《北京市车辆使用牌照税稽征办法》同时废止。

车船使用税的作用1.为地方政府筹集财政资金

开征车船税能够将分散在车船人手中的部分资金集中起来，增加地方财源，增加地方政府的财政收入。

2.有利于车船管理与合理配置

随着经济发展，社会拥有车船的数量急剧增加，开征车船税后购置、使用车船越多应缴纳的车船税越多，促使纳税人加强对自己拥有的车船管理和核算改善资源配置合理使用车船。

车船税的计税依据篇6

关键词：滚装船；大件运输；经济效益

中图分类号：U695.2+93文献标识码：A文章编号：1006-7973（2016）03-0021-03

随着西部大开发和东部产业转移，西部经济不断攀升，云、贵、川、渝等地经济发展出现新的发展势头，工业企业随之发展壮大，因此市场对重特大件设备以及承载重特大件设备的大型商品车的运输需求更加强烈。本文以某载货汽车滚装船为例，对滚装船从事宜宾至江阴段重特大件设备和大型商品车运输项目进行经济效益评价，从经济方面论证该项目的可行性。

1运输市场需求分析

水路：重量在300-1200吨、长度在40米内、宽度在12米内，通过四川大件运输专用公路运送至乐山大件码头，吊装上小型驳船（乐山水位仅能通过小型驳船）经水路运输出川，吊装上岸后再通过二次吊装上车，经公路转运至目的地，或直接吊装上海船出口。

陆路：车货总重量在300吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在5米以内的大件货物，在厂内吊装上大件运输专用车辆，直接经渝遂高速（或成渝高速）到重庆郭家沱码头乘船至宜昌后经公路分流至目的地，或直接走沪蓉西高速到宜昌后分流。

铁路：重量在380吨以内、长度在35米内、宽度在4.5米以内、离地高度在4.95米以内的大件货物，主要在德阳第二重型装备公司和东方锅炉厂通过专用铁路直接装运火车出川，再通过公路转运至目的地。

1.1物结构及流向流量

进川：

经调查，目前进川大件约101台/月，平均3.4台/天；其中69%到重庆周边地区、31%到四川周边地区。

主要货种：挖机（占14.2%）、风机（占10.6%）、闸门（占10.6%）、钻机（占8%）、简体（占5.3%），占总量的48.7%。

主要来自：江苏（占19.5%）、湖南（占15%）、河南（占14.2%）、上海（占13.3%）、湖北（占12.4%）等地，占总量的74.3%。

货物特征（公路运输货物）：从外形尺寸上看，长度（装车全长）集中在19-25米（占85.8%）；宽度集中在4.5米内（占91.2%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占95%以上）。从重量（装车总重）上看主要集中在80吨以内（占86.7%）。

出川：

经统计，目前出川大件约133台/月，平均4.4台/天；从四川方向出川占80%，其中成都及德阳片区（货源腹地）占75%、自贡占4%、泸州占1%，重庆占30%。

主要货种：风机（占65.4%）、锅炉（占7.3%）、转子（占5.9%）、石油设备（占2.7%）、减速机（占1.7%），占重量的83%（11年四川方向占主要运量的风机因产地转移，预计运量将有所下降）。

主要发往内蒙（30.6%）、河北（19.4%）、山东（14.3%）、上海（13.2%）、安徽（5.1%）等地，占重量的82.7%。

1.2货物特征

从外形尺寸上看：长度（装车全长）集中在18-21米（占90%以上）；宽度集中在4.5米内（占88%）；高度（装车高度）集中在4.5米以内（占总量的90%以上）。

从重量（装车总重）上看主要集中在90吨以内（占93%）。

少部分长度在40米左右、或宽度在5米以上、或高度在4.5以上、或重量超过120吨货物受公路运输条件限制，基本在乐山大件专用码头吊装装上驳船，经水路出川。

按此运量预测，本项目开通后，上水货源平均每天约有3.4辆，约102台/月；下水货源平均每天约4.4辆，约132台/月；按庆宜210轮单船满载16台计算，货源十分充足。

2营运方案的介绍

本方案仅针对单船、单航次情况进行分析。

航线及装载方式。本项目为江阴一宜宾段2566公里的重特大件和大型商品车运输，其中重特大件的装载方式有两种，一是重件货物通过港口起吊设备上船；二是重件货物通过载货汽车上船。

航次情况。根据船舶技术状况、航线距离以及货源集聚情况，初步预计按每20天1个航次计算。

配载情况。根据市场需求分析，目前长江干线的重特大件和大型商品汽车货源是较为充足的，随着公司加大投入开拓市场，基本可以保证船舶满载（载货量或载货体积满载）。由于本项目的营运方案具有两种装载方式，因此其配载情况在实际过程中会出现许多不同的情况，对于重特大件货物直接上船的情况，其配载情况要充分考虑其体积、重量、规格等；对于重特大件货物通过载货汽车上船和大型商品汽车上船的情况，根据货量、车辆所载货物结构、船舶甲板面积等因素保守估计，本项目至少能保证有以下货源进行配载。具体如下表所示。

3经济效益评价

3.1船舶营运成本

根据实际情况，船舶的营运成本主要包括两部分，即船舶固定费用、航次运行费用以及税收费率等三部分。

船舶固定费用是指为保持船舶适航状态所发生的费用，主要包括船舶折旧费、工资、润料费用、船舶修理费以及其它固定费用（如保险费、船舶非营运期费用）等；

航次运行费用是指船舶在运输生产过程中发生的直接归属于航次负担的费用，主要包括燃料费、货物港务费、港口装卸费及其它变动费用（如淡水费、通讯导航费、交通车船费）等；

税收费率是指国家和地方政府规定缴纳的各种税，主要有燃油税、进口船舶（关税、增值税及附加税）、企业所得税、营业税、城建税、教育附加税、地方教育税、增值税、车船使用税、个人所得税、印花税、房产税、土地使用税、船舶出租税等10余种。

本航线的船舶成本构成及营运成本总额见表2和表3。

说明：①根据大件车辆实际情况，本船按满载大件车辆16量计算。②船舶上水航行9.3天、下水6.2天，往返约20天（含两港装卸、等载及其他耗时），以此折算部分船舶成本。③以上成本为船舶满载时成本（其中工资暂按1个月折算）。

3.2必要运费率

按船舶满载1551吨载货量，则每个航次的必要运费率如下：FRF=Y/O=496627/（1551*2）=160.1元/吨

其中：Y――单航次营运成本；Q――载货量。

3.3收益测算

以载货滚装汽车上船为例，本航线上的保守估计货源情况在3.3中的表2已说明。在综合考虑水运与其他运输方式的竞争、本船与其他干散货运输船舶竞争、各种吨位货源的运输难度以及本公司的营运情况等多方面因素的基础上，制定了本航线上的部分船舶运价。具体情况如下表所示。

根据运价和货源计算得出本航次的单位运价，如下表所示。

按照表5所估计的保守货源，一个航次的单位运价为192.1元/吨，较必要运费率160.1元/吨，多出32元/吨。其盈利情况如表6所示。

3.4营运收益敏感性分析

由表3可知，对本航线收益影响较大的依次为：燃料费、人员工资及伙食、费等。对上述三项及运价进行敏感性分析，具体情况如表7所示。