城市道路交通拥堵(收集3篇)

城市道路交通拥堵范文篇1

关键词：城市道路；交通拥堵；多视角分析；通惠南北路、应对措施

前言：随着人们生产生活水平的提升，汽车交通对于人们的便利逐渐被人们认识。然而在车辆的引用率逐渐提升的同时，对于城市道路的要求与压力也日渐凸显起来。城市在建设的过程之中，其城市规划总体来说虽然有着前瞻性与发展性，但是应对日新月异的环境变化，终究也显得相形见拙。北京做为我国历史悠久的文化古都，又是我国当代经济与政治中心，其的建设与人口数量，一直都在全国领先的行列中。然而，高速的发展与车辆的普及，在彰显了国家的进步与社会发展的同时，也带来不可小视的影响。交通拥堵，作为城市道路建设的难题与重点，一直都受着交通部门、城市建设部门等多个部门高度的重视。然而，交通拥堵其的形成因素，单从一个方面去理解与分析，非常不利于改善与疏导，只有进行多视角、多方面综合的分析与了解，才能从根本上缓解道路拥堵的影响，疏导城市道路交通压力。

一、城市道路交通拥堵的多视角分析

（一）经济增长与消费观念的视角

根据2014年北京市国民经济与社会发展统计调查显示，仅在2014年一年，北京市地区在综合生产总值上就达到21330.8亿的傲人成绩，而其中第三产业更是以7.5%增长率领跑整体的生产行业，收获了16626.3亿的产业增加值。将其按常住人口计算，则全是人均生产总值达到了尽10万元。正是如此傲人的经济增长时态，带动了北京地区整体的消费观念的提升，人们越来越重视对物质的享受，以及对精神的追求。因此，拥有一辆好车，拥有一套住房，成了每一个人对于小康生活的具体理解。正是基于以上的消费观念，结合了社会整体经济的增长，致使北京市私家车辆达到了437.2万辆，成为了道路拥堵的主要原因。

（二）车辆增长与道路状况的视角

在北京市国民经济与社会发展统计调查中显示，2014年年末全市机动车拥有总量则达到了559万量，其中民用车占整体机动车持有量量的95.22%。而民用车中，私家车的数量则多达437.2万辆，相当于每5个常住人口中就有一个人拥有私家车。相对的，北京市总体面积为16410.54平方公里，而其中道路的总长度达到了4125.8公里，道路的占地面积达到4921.4万平方米，这相当于不到12平方米的范围内就有一辆私家车在公路上。以通州区通惠南北路为例，现状的“两上两下”断面型式已经远无法满足现状出行需求，早晚高峰车辆排队长度达100～150m，路通组织极其混乱。

（三）道路交通法规视角

在人们生活水平提高带来的私家车辆急剧增高的现如今，我国出台了一系列交法律法规政策，虽然其在管理上起到了一定的作用，但是却缺乏相关的交通教育内容。随着科技的日新月异，我国农村开展科技种田、科学种田的脚步逐渐加快，致使农村过多的剩余劳动力大量的涌入城市。这些人其出行频率相对较多，交通法律意识相对较差，从而导致了交通拥堵现象与交通安全问题屡禁不止，率改不善。仍以通州区通惠南北路为例，沿线各路口普遍存在黑车占用非机动车道违章停车、行人不按交通信号灯过街等现象，导致路口拥堵。

（四）城市道路交通管理的视角

城市道路的交通管理是涉及了城市规划、交通建设、等多个部门的综合性管理系统。其本身需要的是各个职能部门进行统一的调配与安排，沟通与协商，从而达到整体的城市道路交通管理责任。然而，目前城市道路交通管理的各职能部门，没有统一的良好的管理互通机制，各自为政，不懂沟通，从而导致了管理结构名存实亡，管理体系无法真正的为城市道路交通管理带来实际有效的作用。从而造成了城市道路交通的拥堵。

二、应对城市道路交通拥堵的措施

（一）调查道路交通管理，完善交通基础设施

面对城市道路交通拥堵现象，各有关部门应该以实际情况出发，应用专业人员对整个城市的交通状况、拥堵状况进行调查、勘测与分析，并将理论知识与实际相对应，针对城市整体的道路现状，通过合理的科学构建，从而加大基础设施的建设，增加基础设施的覆盖范围。这其中主要包括道路规划的合理，信号灯的设立等多个方面。

（二）与实际结合、综合治理

在治理交通拥堵现象的过程中，政府应该起到良好的牵头作用，有效的结合有关部门，在整个城市的布局中、规划与构建中对城市进行整体评估，从而得出相应的解决拥堵措施。当然，在制定措施的过程中，也要充分总结前人经验，着眼于世界上先进的措施方案。通过对于自身的能力与特色，改进他人的先进措施，从而为自己所用，达到缓解城市交通拥堵的目的。

在通州区通惠南北路改造的项目中，原有的次干路“两上两下”的断面型式，已远不能满足现状出行需求，设计后取消全线机非隔离带，由三幅路变为一幅路，变为“三上三下”断面型式，加大道路通行能力。同时对沿线的各个路口进行了路口渠化，提升道路交通功能。

（三）出台交通安全教育宣传法律法规

针对交通拥堵现象，不能一味的只考虑相应的处罚手段与处罚措施，应运用法律法规防患于未然的重要作用，出台相应的安全教育宣传类法律法规，使人们在参与到城市道路交通的过程中，可以了解并熟识哪些是安全行为，哪些是危险行为，以及危险行为带来的严重后果。只有令每一个人心中都拥有防微杜渐的心理，才能更好的改善交通法律法规。另外，在执法人员培训过程中，应该着重培养起职业素养，提高其自身素质，以便于化解执法者与道路使用者之间矛盾，有利整个城市道路交通的疏导。

（四）各级政府协调合作，城市规划有条不紊

在城市规划与道路建设过程中，各级政府应该充分了解自身在城市道路交通管理中起到的重要作用，以及各部门之间协调合作的重要性，通过合理的协调，统一建设，从而达到在整体的道路建设上，更好的利用道路，避免不合理设计，从而改善道路状况，减缓道路拥堵情况。

结语：通过以上不难发现，城市道路交通拥堵现象形成的原因，与社会的经济、人们消费观念、道路整体状况、法律法规建设、各级政府协调上都有着密不可分的联系。合理的认识到诸多方面的原因，并且根据其形成原因，找到合理的解决措施，有条不紊的进行规划与改进，才能从根本上推动城市道路交通的改善，提高人们生活水平质量。

参考文献

[1]项园.公共治理视角下城市交通拥堵的治理研究[D].暨南大学，2014.

城市道路交通拥堵范文篇2

【关键词】交通拥堵；城市交通；对策

引言

随着经济快速发展和城市人口的快速膨胀，交通设施的发展已经无法满足快速增长的交通需求。交通拥堵问题不仅导致资源浪费，还影响到人们的居住环境、空气质量以及城市的健康快速发展。缓解交通拥堵时保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家中长期科学与技术发展规划纲要也提出了“发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题[1]”。因此，研究我国城市的交通拥堵情况，提出行之有效的解决方案是刻不容缓的。

1.城市交通拥堵现状

长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，特别是大城市中人均道路面积水平更低。在32个百万人口以上的大城市中，有27个城市低于全国平均水平。道路负荷运行时间也明显延长。据相关统计数字显示，机动车流量变化趋势已由原来的“M”型向“凹”型转变。我国城市道路基本属于低速的交通系统，难以适应汽车时代交通的需要。另外，有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。

城市交通拥堵的主要表现有：道路依然是多年前建设时的规划，部门城市道路狭窄，有的道路规划设置不合理，不能有效分流车辆，易造成交通拥堵；城市私家车辆逐渐增多，现有的道路难以满足增多车辆的通行；车辆驾驶人员的交通安全意识及道德还不够高，遇到前方有事情发生或者道路障碍时，争先恐后希望优先通过，不按照通行秩序行驶，结果往往造成双向拥堵，走不了也退不回；拥堵常常集中在上下班时段、黄金周时期，这一时段是车辆出行的高峰期，而维护交通秩序的警力不能及时到位，未能有效分流车辆，致使交通拥堵持续时间较长。

2.交通拥堵成因分析

交通拥挤是某一时空交通供给难以满通需求所产生的交通滞留现象[2]。具体而言，交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求；交通供给是指为了满足各种交通需求所进行的基础设施和服务的提供。造成交通拥堵的原因是多方面的，笔者认为主要包括四个方面。

2.1规划不合理

城市规划的不合理是导致交通问题的罪魁祸首。规划上没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区进行合理分布。城市主干道与支道布局不合理，未能形成科学的路网结构。不少道路由于设计过窄没有分岔路和被用来搞商业街、步行街导致该路段成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。

2.2法律法规不完善

现有交通法规不健全，加重了路面交通的混乱现象。交通拥堵现象与日俱增，法律法规上缺乏对交通拥堵管理的相关规定。占道停车、占道经营、占道施工等大大减低了道路的通行能力，严重影响城市的干道交通。

2.3管理执法不到位

现有的城市交通智能化管理水平低，指挥系统以及交通自适用信号灯控制、交叉口可变导向车道、高架上匝道自动控制、闭路电视监控、交通互动信息等系统都得不到充分利用而加重了交通堵塞。交通管理部门受警力、经费、管理手段、技术力量等因素制约，管理工作未能与时俱进。一些城市交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭，管理力量不足，交通管理科技手段较低。管理上采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，未形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。交通安全措施和责任落实不到位，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理，导致交通长时间无法恢复，造成交通拥堵。交通管理部门执法执勤力度不够，遇到交通拥堵时未及时进行疏散。

2.4安全意识不足

交通参与者安全意识和守法意识淡薄，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率[3]。据交警部门分析，重大交通事故大部分都是由于交通参与者交通安全意识低下，不依法遵章行车、行走造成的。驾驶人员未严格遵守交通安全法律法规，随意停靠、随意变道、急停猛拐、争道抢行等违法行为相当突出。部分驾驶员违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些驾驶员驾车时随意左转、掉头、占用左转或者右转车道影响其他车辆通过。

3.对策建议

城市交通系统是一个开放的复杂系统，解决城市交通拥堵问题是一个复杂的系统工程，必须多管齐下，综合施策。

（1）合理规划城市交通

科学的城市发展规划，是解决城市交通拥堵长远问题的重要基础和保障。要把城市交通发展规划作为城市总体发展战略的重点，体现适当的超前性，并在城市总体规划和城市交通规划的紧密结合中，加强交通设施的完善以及合理建设，使城市交通规划、建设、管理成为三位一体化的相关连续过程。要优化城市布局结构与功能，使交通分布趋于合理。如合理布局城市功能，推动教育、行政、医疗卫生等公共资源向新区配置，合理分散中心城区的功能和人口压力，推动中心区各项功能向外辐射和向心聚集，促进中心区和组团均衡、合理发展，从源头上减少交通出行需求。

城市道路交通拥堵范文篇3

【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

[Abstract]Urbantrafficcongestionisthebottleneckofthedevelopmentofcity.Becauseofitsharmoncitytraffic，manycountriesputforwardcountermeasurestosolvetheproblem.Thispaperproposesthefuturedirectionoftrafficcontrolasanoptionalschemeofthetrafficmanagement.

[Keywords]urbantrafficcongestion；trafficcontrol；evacuation；trafficmanagement

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7km/h和88km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15h・km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1km以上并持续15min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52min，其次为广州48min、上海47min、深圳46min等；

（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20km/h提高到50km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2023年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略[12]来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点[2]：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

[1]重庆市主城区综合交通调查报告（2003版）.

[2]朱灿阳.城市交通拥堵问题研究[D].西安：长安大学，2009.

[3]芦娟，郑国华.从国内外治堵经验看解决长沙城市交通拥堵问题的对策[J].企业家天地，2011，（7）：18-20.

[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，2005，（6）：77-80.

[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，2012.

[6]TroutbeckRJ，KakoS.Limitedprioritymergeatunsignallizedintersections[J].TransportationResearchPartA，1999，33（4）：219-304.

[7]HarwoodDW，MasonJM，BrydiaRE.Designpoliciesforsightdistanceatstop-controlledintersectionsbasedongapacceptance[J].TransportationResearchPartA，1999，33（3）：199-216.

[8]AL-madaniMN.Dynamicvehiculardelaycomparisonbetweenapolicy-controlledroundaboutandatrafficsignal[J].TransportationResearchPartA，2003，37（8）：681-688.

[9]YangH，YagarS.Trafficassignmentandsignalcontrolinsaturatedroadnetworks[J].TransportationResearchPartA，1995，29（2）：125-139.

[10]LoHK，ChangE，ChanYC.Dynamicnetworktrafficcontrol[J].TransportationResearchPartA，2001，35（8）：721-744.