公路运输论文(收集5篇)

公路运输论文篇1

关键词：公路运输；经济；养护

中图分类号：F540.3文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、引言

公路运输业具有机动灵活，适应性强的特点，我们知道公路交通的运输网络比其他如铁路、水路网的密度要大的多。公路运输中的汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。

二、青海公路的发展及高速公路发展现状

我省公路的发展在进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，我省的公路网建设同全国公路网建设一同进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为公路建设的主导。我省的高速公路从第一条马平高速公路开始持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着马平、平西、西湟、平阿等一批长距离、跨区的高速公路相继贯通，我省主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了各个州县的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。另外还有区位理论：德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

四、公路运输业对经济发展的作用

首先是可以改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业既可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了西宁与外部的时空距离，加强了西宁与省内外中心城市和周边地区的联系。近年来西宁外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破。加快资源开发，促进优势转化；增加就业岗位，促进劳动力转移；西宁附近的海东地区多为农业县，城乡存在着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为青海东部农业区直接和间接创造了可观的就业岗位。促进文化信息交流，创造全面发展机会；高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。高速公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。

参考文献：

[1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.

公路运输论文篇2

关键词：公路运输，经营管理，管理措施

交通运输是国民经济的命脉,是经济建设不可缺少的基础设施,它的进步与变革直接关系到生产力的发展与变化。现代交通运输中,公路以其机动、灵活、迅速、连续、直达等优势,使其在客货周转量的比重上越来越大。特别是近年来,随着高速公路的修建,从根本上保证了公路运输的快捷、安全、舒适,这就使公路运输在综合交通运输体系中的比重逐渐增大,甚至开始起着主导作用。

公路运输经营管理是国家行政管理部门和相关组织在科学理论指导下,依据有关规定对人、车、路、环境和信息等基本要素进行服务、协调、规划、组织、评估和控制等一系列活动的总称。

要实现公路运输的最大经济效益,公路运输中的经营管理及其重要，是提高公路运输效益的重要途径。

1．公路运输经营管理状况

近年来,我国公路运输管理上取得了一些成功的经验，但是，目前我国公路运输管理尚处在初级阶段，还存在很多问题，严重影响了社会经济的发展。免费论文参考网。

1.1管理观念落后,阻碍了管理效益的发挥

一些地方对“管养结合,综合管理,预防为主,依法制路的路政管理原则理解不够,还或多或少存在“重建轻养、“重建轻管的思想,在政策上、资金上、人力上对运营管理的投入不够,在管理设施上开发不足,使一些管理上的问题长期得不到解决,阻碍了管理效益的发挥。

1.2驾驶员从业资格培训和发证管理不利以及公民安全意识淡薄

当前,由于种种原因,我国在驾驶员培训和发证管理方面比较混乱,驾驶员队伍的整体素质不高,许多驾驶员业务素质低下,缺乏安全意识,驾驶技术低劣。驾驶员队伍素质不高是造成交通事故的最大隐患。

此外,社会公民的交通安全意识普遍偏低,不遵守交通规则,是诱发交通事故的潜在因素。如违章横向穿越公路、闯红灯、越道行驶的行人屡见不鲜,乘车旅客随身携带易爆易燃物品、在车厢内吸烟等违章现象也极为普遍,而这些都可能导致交通事故的发生。

1.3目前车辆严重超载已成为严重危害国家公路设施和人民群众生命财产安全的突出问题

从全国情况看,一是超载违章在交通违章行为中占较大比例;二是超载现象非常普遍,几乎所有公路货运机动车都有不同程度的超载,客运车辆超载主要集中在春运期间。此外,一些本已报废的车辆重新领牌投入使用,以及特大吨位车辆数量的增多,在一定程度上也助长了道路交通事故的发生。

1.4交通安全设施不齐备，装备落后

应用于公路的交通管理科技含量较低，没有将适应现代化的监控、报警、通信设施投入公路运输管理中，制约了我国公路运输管理体系的发展。

1.5客货分类管理措施不利，造成货车事故数占总的事故数中比例非常高

货车的事故率非常高，在驾驶过程中无论是人、车还是路都存在着很多的安全隐患。通过分析还发现,载重车辆事故是公路运输交通事故的主要形式。

2.加强公路运输经营管理的措施

公路运输管理的目的是向使用者提供安全、畅通的行车标准。只有科学地调整公路上一系列现代化的管理系统,集中、统一、高效地进行交通管理,按有关规则和要求,合理地引导、限制和组织交通流,才能保证公路运输的安全、方便、经济,才能满足社会经济发展的需求。针对当前我国公路运输安全管理状况，特提出以下管理措施：

2.1采取切实可行的措施,治理道路“三超问题。目前道路“三超问题普遍存在,危害极大。

相关部门应从运输价格、运输市场的监管、道路运输的监管等方面入手,制定一部涵盖面更宽、综合性更强的管理规定,要求各部门共同遵守,各司其职,从治本上解决“三超问题。

2.2在加大对公路交通基础设施建设投资力度的同时,加快对危险路段的治理改造。

加大对公路建设的投资力度和政策倾斜,不断提高公路技术等级和路网整体服务水平,并加快对危险路段的治理改造,完善公路交通安全设施,为提高道路交通安全管理水平提供硬件条件。

2.3排除行车干扰因素,加强交通运营管理，改善公路的交通条件

针对目前公路运输中存在的一些问题,可采取以下一些措施:

2.3.1对货车的管理

在对货车的管理中，首要任务是完善车辆装载的有关法规，严格限制车辆超载。另外，还应对货车的技术状况进行严格检查，车辆必须按照规定的时间进行检修,对达到报废标准的大型货车要坚决予以强制报废，达不到要求的车辆严格限制上路。

2.3.2对危险品运输的管理

危险品的运输不同于普通货物运输，一旦发生事故，后果很严重，危害性极大。公路的交通管理人员应加强对危险品货物运输的监督管理，禁止不具备上路条件和车况不良的车辆上路，恶劣天气应特别注意禁止危险品运输车辆进入高速公路。高速公路服务区应为危险品车辆准备专用泊位，使其与其他车辆保持一定间距。

2.3.3加强对车辆驾驶人员的管理。免费论文参考网。

提高驾驶员培训的质量,严格发照。同时，在全社会广泛开展道路交通安全教育,提高大众的交通安全意识,鼓励广大群众积极参与交通安全管理工作。

2.3.4在各级地方政府的领导下,组织各有关部门,对公路上的违章建筑以及打场晒粮、堆放杂物等违章行为进行全面的清理整顿,保证公路正常运营,提供良好的交通环境。

3.结语

随着我国公路网的逐步完善,为广大的公路运输用户提供一个安全、快速、舒适的营运环境这个目标使公路运输管理部门的责任也将会越来越大。免费论文参考网。只有理论与实践相结合,才能不断提高我国公路运输的经营管理水平，实现公路运输的最大综合效益。

参考文献：

[1]杨均.道路交通科学管理概论[M].北京:中国人民公安大学出版社,2008.

[2]邵毅明,等.高等级公路交通安全管理[M]，人民交通出版社,1996.

[3]段广云,等.高速公路交通安全管理实务[M],人民交通出版社,2006.

[4]肖盈.公路交通安全影响因素与对策措施[J],公路,2005,(8).

公路运输论文篇3

[关键词]公路；医疗货物运输；安全

自1982年以来,国家有关部门结合我国实际情况,借鉴国际及其他国家的成功经验,研究制定出一系列的危险货物运输法规、标准,逐步形成了我国危险货物运输法规体系。在医疗货物运输过程中,有如下应该注意的问题。

一、医疗货物运输资质管理

(1)从事公路医疗货物运输的基本条件

必须具备以下条件的运输企业或单位,并经公路运政管理机关批准,方能从事医疗货物的运输：

①拥有与其所从事医疗货物运输范围相适应的停车场、仓储设施等,并符合国家《消防条例》的规定。

②运输医疗货物的车辆、装卸机械和工具等,必须符合《汽车危险货物运输规则》规定的技术条件和要求。

②从业人员必须掌握医疗货物基础切识,熟悉公路医疗货物运输技术业务和有关安全管理规章,政治思想、技术业务素质符合岗位规范要求,对直接从事医疗货物运输、装卸、理货等货物作业的人员,须经过培训、考核,并取得道路运政管理机关颁发的“道路危险货物运输操作证”,持证上岗。

④从事公路医疗货物运输的单位必须有健全的安全生产规程、岗位责任制度、车辆设备维修制度、安全管理制度和监督保障体系。

(2)公路医疗货物运输的资质凭证

公路医疗货物运输的资质凭证是证明公路医疗货物运输者、作业者的基本条件符合规定要求,并经过办理申报批难手续,有资格从事公路医疗货物运输、作业的凭证。它包括由公路运政管理部门审批、发放的加盖“危险货物运输”字样的《道路运输经营许可证》、《道路营业运输证》或《道路非营业运输证》、《危险货物作业证》以及公路医疗货物运输车辆标志和消防工作合格文件等。从业者凭《道路运输经营许可证》,向当地工商行政管理部门办理《工商营业执照》。

①公路医疗货物运输车辆的《道路营业运输证》,是在办理《道路运输经营许可证》和《工商营业执照》后,校营运车辆数从管辖道路运政管理机关领取的一车一证,是随车同行的。公路医疗货物运输车辆的《道路非营业运输证》是非营业性公路医疗货物运输车辆运行的凭证,它是在办理营业性公路医疗货物运输手续后,凭批准文件从主管公路运输行政管理机关办理的,一车一证,随车同行。

②公路医疗货物运输车辆标志,是按国家规定印有黑色“危险品”字样的三角形小黄旗；有的地方法规规定是印有黑色“危险品”字样的黄色三角灯。公路医疗货物运输车辆标志的功能是在装运医疗货物车辆运行和存放时向人们示警,以利于加强安全警戒和安全避让,这对保障安全生产具有重要作用。

③公路运输医疗货物作业证,是从事医疗货物装卸、保管、理货作业人员上岗作业的凭证。技职位岗位规范的要求,凡公路医疗货物作业人员,必须经过规定内容的技术业务培训,方准上岗作业。

公路医疗货物运输业务的消防工作合格文件,是指公安、消防部门按国家消防法规的规定,对公路医疗货物运输车辆的安全技术状况、安全设施、生产安全制度、作业人员素质、消防设施和措施等进行审验合格后,发给的凭证文件。

综上所述,做好资质凭证的颁发工作,正确贯彻执行医疗货物运输法律、规章制度以及必要的管理和监督,是保障公路医疗货物运输安全的基本条件。

二、办理医疗货物运输业务的有关规定

医疗货物运输,要经过受理托运,仓储保管,货物装卸、运送、交付等环节、这些环节分别由不同岗位的人员操作完成。其中,受理托运、货物运送及交接保管工作环节尤其应加强管理、其规范要点如下：

(1)受理托运

①在受理前必须对货物名称、性能、防范方法、形态、包装、单件重量等情况进行详细了解并注明。

⑦问清包装、规格和标志是否符合国家规定要求,必要时赴现场进行了解。

②新产品应检查随附的《技术鉴定书》是否有效。

④按规定需要的“准运证件”是否齐全。

⑤做好运输前的准备工作,装卸现场、环境要符合安全运输条件、必要时应赴现场勘察。

⑧到达车站、码头的爆炸品剧、一级氧化剂、放射性物品(天然钠除外),在受理前应赴现场检查包装情况,对不符合安全运输要求的,应请托运人改善后再受理。

(2)货物运送

①详细审核托运单的内容,发现问题要及时弄清情况,再安排运输作业。

②必须按照货物性质和托运入的要求安排车班、车次,如无法按要求安排作业时,应及时与拖运人联系进行协商处理。

⑦要注意气象预报,掌握雨雪和气温的变化。

④遇有大批量烈性易燃、易爆、剧毒和放射性物资时,需做重点安排,必要时召开专门会议,制订运输方案。

⑤安排大批量爆炸物品与剧毒物品跨省市运输时队,指导装卸和运行,确保安全生产。

⑥遇有特殊注意事项,应在行车单上注明。

(3)交接保管

应安排有关负责人员带

①自货物交付承运起至运达止,承运单位及驾驶、装卸人员应负保管责任。托运人派有押运员的应明确各自应负的责任。

②严格货物交接,医疗货物必须点收点交,签证手续完善。

③装货时发现包装不良或不安全要求,应拒绝装运,待改善后再运。卸货时发生货损货差,收货人不得拒收,并应及时采取安全措施,以避免扩大损失,同时在运输单证上批注清楚。驾驶员、装卸工返回后,应及时汇报,及时处理。超级秘书网

④因故不能及时卸货,在待卸期间行车人员应负责对所运医疗货物的看管,同时应及时与托运人取得联系,恰当处理。

⑤如所装货物危及安全时,承运人应立即报请当地运管部门合同有关部门进行处理。

三、公路医疗货物运输车辆及站场设施管理

许多医疗货物具有燃烧、爆炸、毒害、腐蚀及放射等危险性质。这些性质的存在,就决定了运输医疗货物车辆的结构、性能和装备必须符合一些相应的特殊要求。

(1)车辆排气管应有隔热罩和火星熄灭装置。

(2)装运大型气瓶、可移动式槽罐的车辆必须装备有效的紧固装置。

(3)车辆底板必须平整完好,周围栏板必须牢固。

(4)在装运易燃易爆危险品时,一般应使用木质底板车厢。如果是铁质底板,就应采取衬垫防护措施,例如垫胶合板、橡胶板等,但不自服用稻草、麻袋等松软材料。

(5)装有易燃易爆危险品的车辆,不得用明火修理或采用明火照明,不得用易产生火花的工具敲击。

(6)装运放射性同位素的专用车辆、设备、搬运工具、防护工具,必须定期进行放射性污染程度的检查,当污染量超过规定的允许水平时,不得继续使用。

(7)根据所装医疗货物的性质,车辆要配备相应的消防器材和捆扎、防散失、防水等工具、用具。

(8)装运危险品的车辆应具备良好避震性能的结构和装备。

(9)装运医疗货物的车辆必须按国家标难LBl3392—92规定设置“危险品”字样的信号装置,即三角形磁吸式“危险品”字样的黄色顶灯和车尾标志牌。

(10)对运输医疗货物车辆的限制

①拖拉机不得装运爆炸物品、一级氧化剂、有机过氧化剂、一级易燃物品(包括固体、液体和气体)。

⑨自卸车原则上不得装运各类医疗货物,但沥青、菜、散袋硫磺除外。

公路运输论文篇4

我们可以认为公路运输与经济发展在可持续度、协调度以及发展度三个方面的适应能力叫做公路运输与经济发展的适应性。该适应性的核心思想就是通过各种方式一定要让公路运输满足经济发展需要的同时正确把握住可持续度、协调度以及发展度三者之间的联系，让公路运输与社会、资源、环境以及经济在多方面、不同领域上均实现动态协调，最终达到让公路运输可持续发展的目的。

二、指标体系的设置

1.指标体系设置的思路。

只有首先对指标体系的构建原则有熟练地把握，才有可能保证指标体系的系统性、完整性与科学、合理性。一般来说，指标的制定需要严格遵循以下三个原则：一是系统性原则：不论是某一地域的经济发展，还是这一地域的公路运输网络，都堪称一个巨大的综合系统，而各个分系统之间又有着千丝万缕的关系，它们相互影响、相互作用，所以，要设立的指标体系要对系统发展水平有一个全面、细致的反映，使得各个层次一目了然，整体内各个部分相互促进、相互依赖。二是可比性原则：1从纵向上来比：即时间上的对比，拿现在和以前进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系，并对二者的发展趋势进行一番比较；2从横向上来比，即不同区域间的对比，拿不同城市或地区进行比较，看公路运输和区域经济发展具体呈现怎样的关系。三是目的及可行性原则：指标体系的建立做到需要与可能相结合。公路运输与区域经济二者之间的相互关系具有很强的系统性和宽泛性，探究前者对后者的影响，需要把具体、详细的经济数据当做基础，而有些统计资料的获得是很难的，在这种情况下要想获得想要的统计数据，就要切实结合实际，具体问题具体分析了。

2.指标体系的构建及筛选。

区域经济指标的构建在经济系统中，宏观经济现象表现在多个方面。第一，衡量一个区域的整体经济水平的主要指标就是国内生产总值，而交通运输与区域经济整体发展的关系也是通过上述指标来体现的，但是如果从区域自身情况来看，地方的人均收入也可以作为一个指标，既直接，又科学、合理、有效，我国对公路运输与经济发展适应性评价的分析和研究还仅仅停留在表层，没有深入的研究，因此某些区域必须通过了解自身的实际情况来制定指标。同时，经济的高速发展对公路运输的要求更为严格，过去传统老套的指标体系已经不再适用。因此，建立一套符合当前情况的公路运输与经济发展适应性的评价指挥体系迫在眉睫，而其制定要在节约资源、保护环境、做好管理、提高运输水平和效率等众多方面的基础上开展。

3.定量评价指标标准的确定。

制定不同地域的指标标准并不是首要工作，其前提是调查制定这一指标所需的各种经济数据，既包括各个地域的数据，也包括国外发达国家不同历史阶段的经济数据，得出这个地域的公路运输在哪一个经济发展阶段之内，通过上述依据确定指标标准，这里还运用到了聚类分析法。交通运输行业的发展对国民经济的发展有着直接而深远的影响，因此，一套科学、合理、系统的评价指标标准的制定是当务之急，只有把这一关键问题予以彻底地解决，方能促进我国交通运输行业的良好、健康与长远发展。

4.公路运输指标构建。

公路建设与经济发展协调性评价指标体系是一个庞大的整体，由多个单项指标构成，路网状况和运输能力是对公路运输体系的两个重要组成部分。通常使用反映交通规模的指标——里程，以及反映发展水平的指标——路网密度来对路网状态进行描述，其中路网密度=公路总里程/研究区域地区面积而公路运输的运输能力一般由货运量、货运周转量、客运量、客运周转量来进行描述。其中，周转量即描述了运输量也包含了运距，比运输量的指标更为全面，因此，选用货运周转量和客运周转量这两个指标作为描述公路运输的运输能力指标。公路运输体系的初步评价指标大体上就是由上述指标构成。

三、结语

公路运输论文篇5

关键词：Jordan标准型模型；空港业；北上广地区；皮尔逊

中图分类号：F290文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2013）05-0032-08

一、引言及文献综述

中国经济经过六十多年的发展，尤其是改革开放后30多年的深入发展，取得了举世瞩目的成就——经济总量已经超越日本，成为仅次于美国的世界第二大经济体。在此期间，我国交通运输业也取得了突飞猛进的成绩，尤其是空港业[1]，已经从之前的完全空白，发展到今天，成为居家、办公的首选出行工具。在未来的岁月，如何面对机遇与挑战并存的外部环境，继续深入提高我国宏观经济能力，尤其是提升我国宏观经济的内生动力。笔者选择北上广地区（北京、上海、广州）为研究区域，以上述区域的交通运输业（尤其是空港业）[2-3]的发展作为研究切入点，通过采用国家统计局公布的相关统计信息，利用代数学中的Jordan标准型理论展开北上广地区空港业发展的模型分析研究。

吕斌和彭立维阐述了空港都市区这一概念内涵，并就其与相关概念的关系进行了辨析。从技术的进步导致机场及航空业的发展、产业结构和全球竞争方式的变化、城市发展模式多中心化的趋势、政府推动等几个方面论述了空港都市区形成的动力机制。在上述形成机制探讨的基础上，对我国空港都市区发展的阶段进行了判断，进而通过对我国空港都市区相关形成条件的考察，提出了我国空港都市区的未来发展趋势，并针对未来发展提出了建议[4]。隋广军等以广州白云机场的完善、改造为契机，通过对该机场深入分析研究，确定了该机场的设施和运输条件适应了飞机大型化和大规模运输的发展趋势，由此确定了其运输功能开始向空港经济转型。通过对其进行模型化的研究，得出：在技术信息化、产业软性化和经济国际化背景下，必须对广州空港经济的发展准确定位，挖掘潜在的空港产业，选择合适的空港产业体系，引导空港产业合理布局和培育空港产业园区，并采取一些优惠政策，改善空港条件，促进广州空港经济发展[5]。文雅以万有引力定律为基础，从空港与腹地的双向作用和空港对腹地的单向辐射能力两个维度，构建了空港物流的引力模型和场强模型。把广州国际机场和香港国际机场作为研究对象，分别测算出空港与广东省21个市的引力和场强。实证结果显示：两大空港的货源地基本一致，空港货源之争日趋明显；由于区位和定位的不同，两大空港的物流业务各有侧重，这为空港分工合作提供了基础[6]。梁小琴以财富论坛举办地选择为研究切入点，通过对成都地区展开深入研究，着重是从其作为国务院确定的西南地区的“三中心两枢纽”（西南地区的科技中心、商贸中心、金融中心和交通、通信枢纽）进行研究，尤其是成都拥有着中西部地区最发达的航空交通和铁路物流。由此确定了财富论坛选择成都的深层次原因[7]。

二、北上广地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析

我国自1978年实行经济体制改革以后，经济发展态势良好，以GDP作为衡量依据的经济总量在30多年的发展历程中，实现了GDP总额从1980年的454562万元增长到2010年的39798315百万元，GDP总量在30年增长了近90倍，可以说是实现了跨越式的大发展。北京、上海、广东地区在此阶段也同样取得了不俗的发展成绩，这成绩不仅包括经济成绩，还包括空港业[8]、交通运输业[9-10]所取得的成绩。

1.北京地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析

北京地区的研究具体数据来自历年北京统计年鉴，具体明细项为北京统计年鉴的“交通运输业”下的数据和当期北京统计年鉴的“综合”下的数据。将1982—2009年的北京地区上述数据（包括旅客运输量、货物运输量、地区生产总值、居民消费价格指数等数据）汇总后，就得到如下数据，见表1所示。

从表1中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表1中的数据利用曲线的形式展现（由于表1的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图1所示。

从图1可以清晰地看出：北京地区公路客运量从1982—1994年基本保持稳步发展，自1994年后进入快速上升通道，经过近15年的高速发展，取得了不俗的成绩。北京地区民航客运量自1982—1985年稳步增长之后，于1986年出现井喷式发展，继续高速发展，并于2004年再次迎来井喷式发展，目前该行业发展势头依然喜人。北京地区铁路客运量从1982年经过四年的发展，进入了徘徊期，徘徊的时间较长，持续了近14年后，于1999年重新迈入了上升通道。北京地区铁路货运量从1982年经过四年的发展，转入了徘徊期，徘徊的时间较长，截止2009年为止，北京地区铁路货运量依然处在徘徊阶段。北京地区公路货运量从1982年以来，经过近四年的徘徊发展，于1986年实现了井喷式的增长，并且自该年度以后，公路货运量基本处于上升式发展通道，虽然其间出现过震荡，但是震荡周期较短，基本未对公路货运量发展做成负面影响。北京地区民航货运量从1982年以来，始终处于稳步发展的阶段，发展势头目前开来，依然良好。北京地区管道货运量从1982年以来，经历了长达近20年的下行发展后，于2002年进入井喷式发展阶段，直到2009年为止，该行业依然处于高速稳定发展阶段。北京地区宏观经济发展自1982年以来，基本处于稳步上升发展通道，在发展过程中，每间隔五年左右，宏观经济基本会经历一次放量调整，调整的间隔时长为两年左右。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。

2.上海地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析

数据采集方式与上述相同（来源于上海统计年鉴），最终得到如下数据见表2所示（略）。本文限于篇幅，将表2、表3数据省略。如有需要，可与笔者联系。

从表2中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表二中的数据利用曲线的形式展现（由于表2的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图2所示。

从图2可以清晰地看出：上海地区公路客运量从1982年至今基本保持稳步发展，虽然在2001年出现较大波动，但是影响时间较多，因此在整个观察其内，上海地区公路客运量基本为增长式发展。上海地区民航客运量、铁路客运量自1982年至今稳步增长，未出现任何波动或者震荡，发展势头喜人。上海地区水路客运量自1982年起，经过近11年的稳步发展，于2006年出现震荡下挫发展，之后一直保持在较低水平稳步发展。上海地区铁路货运量自1995年至今，基本处于稳步下行发展，目前下行发展势头依然存在。上海地区公路货运量自1995年经历了一次井喷式发展后，基本处于稳步发展。上海地区航空货运量自1995年至今基本保持稳步发展，发展势头喜人。上海地区宏观经济发展自1995年至今基本保持稳步发展，未出现任何波动和震荡，发展势头喜人。通过上述分析，我们对上海地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。

3.广东地区空港发展、交通运输业发展及其宏观经济发展的分析

数据采集方式与上述相同（来源于广东统计年鉴），最终得到如下数据，见表3所示（略）：

从表3中的时间序列数据，较难发现空港业、交通运输业、宏观经济发展一系列数据的变化趋势，基于这一问题，我们将表三中的数据利用曲线的形式展现（由于表3的各项数据存在较大差异，为了在一张图上集中展现上述所有数据，我们将上述所有数据进行对数化处理（对数化处理过程，采用以10为底的对数）），具体的展现结果见图3所示。

从图3可以清晰地看出：广东地区公路客运量从1985经过近三年的井喷式增长之后，迅速回落，并于1989年进入稳步上升阶段，目前增长势头依然保持。广东地区民航客运量自1985—2003年保持低速增长式发展，自2004年以后出现井喷式增长发展，目前发展态势依然喜人。广东地区铁路客运量从1985年以来，基本处于稳步发展阶段，虽然中间出现过回落，但是持续时间较短，回落幅度较低，对该行业的整体发展态势影响较弱。广东地区水路客运量从1985年以来，经过四年的井喷式发展后，于1989年迅速回落，之后经历了短暂的震荡发展后，基本处于稳步发展阶段。广东地区铁路货运量从1985年经过15年的快速发展后，于2000年进入调整阶段，经过近九年的震荡式调整后，目前已经进入到稳步发展阶段。广东地区公路货运量、水路货运量自1985年以来，基本处于稳步上升发展阶段，目前该态势依然未改变。广东地区民航货运量、管道货运量自1985年以来，基本处于快速上升发展阶段，目前该态势依然未改变。通过上述分析，我们对北京地区空港业、交通运输业、宏观经济发展有了一个基本的认识。

通过上述的数据分析，我们对北京、上海、广东地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展有了一个基本的认识。下面我们将用计量经济学的理论与知识，通过计量经济学应用软件Eviews6.5来对上述三个地区进行建模，通过建立VAR模型实现对上述三地区空港业、交通运输业、地区宏观经济发展的关联性分析与研究。

三、基于Jordan标准型理论的北上广空港发展关联性模型研究

我们将上述三个地区的空港业、交通运输业等发展数据合并后，利用Jordan标准型理论进行建模分析。我们研究的重点在于进行北上广地区本地空港在当地交通运输业的发展作用分析研究，所以我们对北上广地区分别建立模型。通过三个模型内部之间的分析和比对性分析，展开全文的北上广空港发展关联性模型研究。

1.北京地区Jordan模型

由于表1、表2和表3的数据跨度不一致，我们截取其中的共同时间范围（1995—2009年）作为模型研究的时间范围，以此时间范围内的北京地区的数据作为基础数据。首先，分析民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）之间的相关性。具体相关系数的计算采用皮尔逊相关系数计算公式，由此得到了北京地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ab），矩阵的具体数学表示见公式（2）（注释：其中矩阵Ab代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业））。

同时为了研究出北京地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（2）中的矩阵Ab进行Jordan变换，变换的形式采用公式（1）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（3）表述。从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。

从公式（3）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）、管道（货运业）发展趋势依次为：1.28E-2、1.46E-2、4.56E-2、2.01E-1、4.77E-1、6.33E-1和5.99。从上述数据可以看出，北京地区交通运输业的发展趋势可以归为三类：管道（货运业）居于第一类；铁路（货运业）、公路（货运业）、民航（货运业）居于第二类；民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类。在第二类中，民航（货运业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，公路（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类货运业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用次之，民航（旅客运输业）所发挥的作用居尾；三类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。

2.上海地区Jordan模型

数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了上海地区交通运业的整体相关系数矩阵（As），矩阵的具体数学表示见公式（5）（注释：其中矩阵As代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业））。

同时为了研究出上海地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（5）中的矩阵As进行Jordan变换，变换的形式采用公式（4）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（6）表述。从公式（6）中可以清晰地看出，北京地区交通运输业的整体发展趋势。

从公式（6）中可以清晰地看出，上海地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（旅客运输业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、民航（货运业）发展趋势依次为：9.64E-4、1.09E-2、2.16E-2、1.18E-1、3.5E-1、5.74E-1、9.34E-1和5.99。从上述数据可以看出，

上海地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：民航（货运业）居于第一类；港口（旅客运输业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）居于第二类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第三类；民航（旅客运输业）居于第四类。在第二类中，水路（货运业）所发挥的作用最大，公路（货运业）发挥的作用次之，铁路（货运业）再次之、港口（旅客运输业）所发挥的作用居尾；四类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类旅客运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。民航（旅客运输业）与其它类型的旅客运输业存在较大幅度的差异。

3.广东地区Jordan模型

数据处理方式依然遵循公式（1）中的方式，由此得到了广东地区交通运业的整体相关系数矩阵（Ag），矩阵的具体数学表示见公式（8）（注释：其中矩阵Ag代表的元素自上向下、自左向右依次为民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业））。

同时为了研究出广东地区交通运输业的整体发展趋势，我们采用代数理论中的Jordan标准型理论，对公式（8）中的矩阵Ag进行Jordan变换，变换的形式采用公式（7）的表述，变换后的最终Jordan标准型用公式（9）表述。从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的整体发展趋势。

从公式（9）中可以清晰地看出，广东地区交通运输业的分行业（行业顺序为：民航（货运业）、铁路（货运业）、公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）、铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）、水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）发展趋势依次为：1.77E-3、8.20E-3、1.65E-2、5.21E-2、9.60E-2、3.13E-1、4.19E-1、1.58和6.44。从上述数据可以看出，广东地区交通运输业的发展趋势可以归为四类：水路（旅客运输业）、民航（旅客运输业）居于第一类；铁路（旅客运输业）、公路（旅客运输业）居于第二类；公路（货运业）、水路（货运业）、管道（货运业）居于第三类；民航（货运业）、铁路（货运业）居于第四类。在第一类中，民航（旅客运输业）所发挥的作用最大，水路（旅客运输业）发挥的作用次之；两类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第二类中，公路（旅客运输业）所发挥的作用最大，铁路（旅客运输业）发挥的作用居尾；两类类运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不是很大。在第三类中，管道（货运业）所发挥的作用最大，水路（货运业）发挥的作用次之、公路（货运业）发挥的作用居尾；三类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。在第四类中，铁路（货运业）所发挥的作用最大，民航（货运业）发挥的作用居尾；两类货物运输业发挥的作用存在区别，但是区别幅度不大。

4.综合性对比分析

从上述单个模型的分析中，可以清晰地看出，民航（客运业）在本地区的发展中，广东地区的发展势头最为良好、北京地区次之、上海地区居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。民航（货运业）在本地区的发展中，上海地区的发展势头最好、北京次之、广东居尾；且三者之间的数量差距巨大（主要是排名第三位与前两名之间存在巨大差距，排名前两位之间不存在较大差距）。从以上分析可以看到，北京地区空港业整体（客运业、货运业）发展势头良好，上海地区则过于侧重于货运业发展，对客运业过度轻视；广东地区与之形成鲜明反差，在空港业的客运方面过度重视，对空港业的货运业过度轻视。这种侧重式发展空港战略，在空港业发展初期对于快速提升空港业发展能力有极大的帮助作用，但是随着空港业的深入发展（尤其是我国经济发展进入深化发展阶段），势必带来诸多负面影响，同时对本地区经济的协调发展也将带来不可估量的损失。

四、政策建议

基于上述宏观分析与模型分析研究，我们对北上广地区空港业发展有了较为全面的认识。针对目前北上广地区空港业发展中存在的不足，建议从以下方面进行改进、完善：

第一，针对北京地区的区域特点，建议对北京地区的产业结构进行微调，将一些需要密集劳动力的产业从北京地区转移出去，从而降低北京地区空港业为了维持本地区经济发展而被迫持续攀升的空港业规模。建议在北京周边城市，建立具有一定吸引力的卫星城市，将北京地区的部分产业转移到这些卫星城市，从而真正提高北京地区空港业的压力。

第二，针对上海地区的区域特点，尤其是上海地区正在加速形成国际金融中心的时机，顺应长三角地区作为中国经济发展的强力引擎的契机，打造上海地区作为长三角地区水路桥头堡的地位，配合党中央完成长江航运水路的提升、改造工作。将民航业负担的过多的货物运输，回归到水路运输中，从而为上海经济深化发展，提供更加具有运输潜力的空港支持。

第三，针对广东地区的区域特点，尤其是广东地区正在深化转型的历史时机，深入挖掘广东地区与东南亚国家、太平洋国家较短的空间距离优势，大力发展广东地区在中国与上述地区国家开展公务、学习、商业往来中的空中交通要道的作用，力争将广东地区打造成中国地区的空中丝绸之路的重镇。

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