船舶工业市场分析(收集5篇)

船舶工业市场分析篇1

关键词船东融资初探

众所周知，航运企业是资金密集型企业，投入资金决定了船东所拥有的船队规模。船东可以通过自行购建、购买二手船舶或是通过市场租赁等方式来扩充自身船队规模。但无论采用哪种方式，资金筹集都是船东关注的重要课题。

一、融资渠道

船东的投入资金来自于自有资金（Equity）和借入资金（Debt）。自有资金即通过公司日常经营累积的可自由支配无需偿还的现金流。传统的借入资金有三种方式：一是股票（或股东投入），取得无息长期资金（假设不考虑分红）；二是债券，通过债券市场发行，约定利率期限（也可通过“可转债”方式发行）；三是贷款，即向金融机构（主要是银行）取得长短期的含息借款。目前还有一种从西方引进并开始蓬勃发展的融资租赁（FinancialLeasing）方式，即出租人（银行）根据承租人（船东）对船舶的特定要求和对造船企业的选择，出资向造船企业购买船舶并租给承租人使用，由承租人分期支付船舶租金的一种融资模式。船舶融资具有融资规模大、偿还期限长，融资风险较高的特点。根据《中国航务周刊》调查数据显示，每年全球与航运相关的金融交易规模达上千亿美元。其中，船舶贷款占53%，融资租赁占13%，股权和债券融资仅占3%。从当前航运金融市场的结构比例来看，由于发行股票、债券或是采取融资租赁，对公司的自身条件都有一定的要求和限制，存在较高的准入门槛，所以银行信贷融资仍是船东融资的主要形式，一般占船东购船金额的60%-80%。

二、银行信贷融资

（一）银行贷款谈判的主要内容

银行对提出贷款申请的船东会先展开一系列的资质调查，包括公司的资产负债率、船龄限制、管理公司资质、长期期租及相应的租金水平以及是否可以提供有力的担保等。银行对船东融资的准入标准是考察船东是否具备持续发展能力，是否有稳定的现金流入用以还本付息。另一方面，拥有核心竞争力的船东却能吸引各大银行主动抛出橄榄枝。船东在和银行谈判时，应关注以下细节：

1、融资环节。原本为规避船舶建造风险，银行一般只提供交船后融资。但随着船东的自有资金短缺，船东会要求延伸融资期，要求银行交船前就提供融资。

2、贷款期限。船舶的融资期限一般为5-8年，但强势的船东可以要求延长贷款期限或者进行贷款展期。目前船舶贷款期限最长可达到15年，如特种船型贷款甚至达到20年。

3、融资比例。一般情况下，银行贷款的最高限额不应超过船舶合同价格或者现有船舶市场评估价的80%。但为争取实力船东，有些银行提出可对船舶交付成本进行额外融资，则最终的融资金额将可能超过合同价格。

4、还款方式。现在市面上的还款方式灵活多样，除等本定期的常规方式外，银行推出了结合项目现金流的年金还款、大额气球还款和分期付息一次性还款等多种方式。

5、贷款利率。这个是谈判的主要部分，对于一流船东，银行给出的贷款利率最低可达到Libor+（40至70BP）。

6、保障措施。银行贷款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司担保、建造合同转让、运费收入转让、船舶保险等权益质押等。但随着船东议价能力的提高，银行也将保障措施弱化并变相将部分权益让渡给船东。

船东在基本选定贷款银行后，在签订合同前还应关注一些衍生事项和相关费用：一是银行贷款手续费（由双方协定，一般为贷款总额的1%，签订合同后立即支付）；二是挑选对航运业熟稔的律师事务所为贷款项目提供法律服务并商定适宜的律师咨询费。

（二）单船抵押贷款操作模式

单船抵押贷款是航运市场上最普遍也是大多数银行所建议的最成熟的融资方式。该融资方案即可用于现有船舶，也可用于新船的购建。现有船舶抵押贷款较为简单，即船东将现有船舶注入一家境外单船公司，且保证该船舶持证齐备（船舶登记证、船级证、安全管理证）产权明晰，无任何抵押和违约纠纷，在按照程序办理船舶抵押及相关保险等权益转让手续后，银行可为船东提供抵押船舶市场评估价值的60%-80%（各家银行比例不同）的中长期贷款。新船购建抵押贷款则较为复杂，具体流程为：

1、船东公司在中国境外成立单船公司；

2、单船公司与船厂签订船舶建造合同；

3、贷款行与单船公司签订船舶抵押贷款合同；

4、船东公司与单船公司签订期租合同和船舶管理合同，即：单船公司将船舶经营权让渡给船东公司，船东公司向单船公司定时支付租金；

5、单船公司以收取的租金向贷款行履行还本付息义务。

三、船东融资前后的财务工作

借入资金都是有资金使用成本的。船东在启动融资计划前，应进行项目可行性分析；在取得贷款后，需结合公司经营情况对贷款的提款节奏和还款计划做合理安排。

（一）融资前的可行性分析

以船舶购建项目为例。项目启动前，船东需根据各未来市场需求、购建船型、购建计划，结合公司现行经营情况和财务状况，对新项目进行资本预测，评价项目盈利能力，并从公司整体角度评价该项目的投资收益、现金流量计划及债务清偿能力，从而提出融资计划。财务可行性分析应着重关注以下方面：

1、分析公司现行经营情况和财务状况：即以公司现行资产负债表、利润表和现金流量表等报表数据为基础，对公司的盈利能力、偿债能力、运营能力和成长能力进行财务指标客观评价分析。

2、制定投资项目资金计划表：根据船舶购建计划，以船舶交付营运时间，项目资金需求总额，资金支付节奏、公司计划现金流量表等信息制定项目投资计划表，测算资金缺口及拟融资比例。

3、制定贷款项目还本付息计划表：根据和银行拟签订的贷款合同（贷款总额、贷款利率、贷款期限），测算项目期内年还本付息金额。

4、进行项目财务管理分析：预测新建船舶投入营运后每年的运费收入、变动成本、固定成本，运用净现值模型（NPV）、投资回收期及内部报酬率法（IRR）进行可行性分析。其中，运费收入可以该船型预计市场日租金计算；变动成本包括燃油费、港口费、装卸费、费等；固定成本包括船员工资、伙食、机务备件、船舶维修、船舶保险、船舶折旧、办公管理费用分摊及贷款利息等。

只有NPV大于零或是IRR高于贷款利率，该融资购建船舶项目才是切实可行的。当然，可行性分析报告大多数据是基于假设前提的，与实际必然存在一定差异。

（二）融资后的资金管理

“负债经营”是一把双刃剑。运用得好，能使船东迅速筹集所需资金，利用财务杠杆效应获取超额利润。在当前因通货膨胀而实际负利率的市场环境下，利用债务融资还可以额外享受到货币贬值的好处。但若运用得不好，因负债带来的利息支出会占用公司现金流，影响资金周转。当收不抵支时，船东将陷入资金断流的困境中，严重影响公司正常营运，增大了船东的经营风险。所以，船东在负债经营后更应该重视资金管理工作，充分发挥银行贷款“借鸡生蛋”的效用：第一，要配合经营计划和造船计划提前做好资金流预测，掌握大额资金拨付的时间点，将未来现金流压力进行阶段分解，避免集中现金流出；第二，要编制还贷预算，加强债务管理，保证公司在银行良好的征信记录，为再融资计划奠定基础；第三，要完善文件档案管理，将贷款项目进程中涉及的法律文本、财务信息资料、评估机构咨询函件以及贷款合同等文件妥善保管，便于后期调阅和查询；第四，测算融资成本对公司经营利润的影响，并积极调整自由现金流量的使用效率，结合提款节奏和地域性利率、汇率差，对取得的贷款巧妙进行“短期闲余资金”理财，间接降低融资成本。

今后，船舶的融资渠道和结构模式越来越呈现多元组合化，船舶抵押贷款、船舶融资租赁、夹层融资、航运产业基金等被广泛运用，更多的表外融资（Off-Balance-SheetFinancing）方式也将孕育而生。作为船东，不应盲目追求市面上最新的融资工具，而应结合公司规模、资金需求和盈利能力，通过比较分析，选择最适宜本公司的融资方式，为公司未来的稳步发展提供殷实的资金保障。

参考文献：

[1]李莅.国际航运市场及船舶融资方式.船艇.2008（10）.

船舶工业市场分析篇2

根据英国克拉克松研究公司的统计，2012年1～9月，克拉克松航运综合费率平均水平跌破1万美元／天的关口，与1992年和1999年水平相当；波罗的海干散货综合运价指数（BDI）今年前9月的平均点数下跌至907点，创1999年以来同期平均点数的新低。全球船东全面亏损，不少老牌航运企业宣告破产。

截至2012年9月底，全球手持船舶订单量为2.75亿载重吨，相当于全球船企1.6年的工活量，而2008年9月这一数字为6.4亿载重吨。中国船舶工业经济研究中心副主任包张静表示，由于全球经济不景气，造船行业的市场整体需求结构正由过去一常规船型为主逐步向高技术、高附加值船型转变，一些企业因此而遭遇了订单锐减、交船困难等问题，船企生产节奏放缓，若这一现象继续下去，全行业的洗牌将不可避免。

在这样的情况下，业内专家一致认为，中国船企想要继续在造船市场占有一席之地，深厚的技术和经验积累，以及长期的、具有前瞻性的战略布局是不可或缺的因素。

盲目扩张下的阵痛

2012年前6个月，中国造船业订单数大幅缩减，且面临资金紧张的挑战：同时由于航运业不景气，中国造船企业已从卖方市场转为买方市场，行业利润明显下滑，资金严重短缺。广东商学院流通经济研究所所长、粤商研究中心主任王先庆认为，受全球经济疲软和船舶吨位过剩影响，中国造船业经营及生存正面临30多年来最困难的时期；但要清醒地认识到，造成这种情况的主要原因除了全球的经济运行情况外，与国内船舶企业本身也有很大的关系。

首先，从2004年起，船舶行业开始出现盲目扩张的现象，产能严重过剩。在这一时期内，大量中小企业成立，仅在浙江台州一地就有超过200家造船企业，其中近60％的船企是在2004年后成立的。这种盲目性的扩张必然会造成产能过剩。作为已为万邦集团和其他船东设计和监造超过了100多艘船的亚洲区资深造船设计师，万邦船舶服务董事总经理李国雄也认为，目前中国造船业的硬件设施存在一定程度上的供给过剩现象，软实力的配套却又显不足。未来几年是航运市场冰冻时期，短期很难重现几年前的火爆场面。在行业整体需求没有大幅度上涨的情况下，造船行业的过快膨胀必然导致订单的下滑，优胜劣汰，船厂势必经过一轮淘汰、合并和整合。“希望能够通过整合，减轻整个行业产能过剩问题。”李国雄这样说。

其次，从中国造船业发展初期的行业人才匮乏，经过几十年的努力，我国船舶产业实现了跨越式发展，然而，船舶企业的管理方式、组织流程是不能一蹴而就的。在发展中，时刻以先进的理念审视企业发展，以先进的精益管理理念进行企业管理，才保证产品质量、形成造船行业的整体良性发展，在这一方面，国内船舶企业还有很长的路要走。

第三，缺少核心技术、订单受制于人依然是中国船舶产业的痛。目前，我国船企建造的船型多以油轮、散装船等低附加值船型为主，大型集装箱船、液化天然气船及海洋工程装备等高附加值船舶建造能力不足。在我国船企建造的船舶中，60％到70％都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20％左右。在全球经济环境震荡的情况下，走一条生产高附加值产品的路才能让企业在竞争中立于不败之地。

第四，由于原材料、设备的价格上升，船舶企业成本上升，利润空间萎缩，从前一味依靠低成本取胜的优势逐渐丧失，使得很多船舶企业面临着进退两难的窘境。

转型占领制高点

面对一系列严峻挑战，业内普遍认为，企业必须进一步转型，并提升技术、改进设计、采用先进管理理念，船舶企业才能走出困境。韩国之所以能占据行业制高点，日本之所以尚有余威，与其几十年的发展积淀密不可分，我国船舶产业还需经历一个积累与沉淀的过程。以日本为例，面对海外激烈竞争，日本船厂始终坚持不懈提升软实力。如日本的大岛船厂，每5年就耗资500万至1000万美元，对经营管理及人员培训进行软实力的提高和革新，使得船厂由1992年至今，在一直维持900人总编制的同时，使得造船产能由从前的每年14艘增至当前35艘，升幅近2倍，这完全有赖于企业软实力的系统提升和工人技术的提高。另外，船舶工艺技术方面，如在切割技术上，中国和日本也存在差异，以同一块钢板计，日本主流船厂的使用率为总量面积的90％至95％，韩国也有85％至89％，但大多中国船厂却仅有75％至80％，造成钢板边角料的浪费。

因此，国内船舶企业应从以下几个方面入手，提升企业竞争力。在宏观层面，要着手调整船舶市场发展结构，即转变船舶行业发展结构。最近几年，我国船舶产业过度扩张、盲目发展，产生了种种问题和矛盾，如产业不集中、结构性能力剩余、造船订单中船型畸形发展等。因此在当前我国船舶市场的形势下，转变发展结构刻不容缓，各级部门和造船企业都要把加快产品结构调整，加快市场结构调整作为工作的重中之重，促进我国船舶市场发展。

在技术层面，要加强管理、提高订单质量。对于船舶企业来说，用户满意度是利润来源的保障，因此，各个造船企业要加强生产管理，提高产品质量，提高管理水平，做让客户满意的订单，在竞争日益激烈的国际船舶市场环境下占据一席之地。造船企业不仅要对产品质量严格把关，尽量避免由于质量原因出现的交单困难，还要加强对成本的分析，努力做好防范财务风险的工作，加快产品的升级，抢占市场先机，努力开拓市场。

同时，对于技术实力难以企及高端市场的中小型船企，包张静认为，这样的企业必须找准自己有优势的细分领域，在某一专注领域做深、做精，使之具有真正的品牌影响力，以更好地满足产业链上下游的需求，最终获得生存空间。

优秀人才护航市场拓展

船舶工业市场分析篇3

关键字：船舶产业现状发展

船舶产业是集劳动、资金、技术于一体的综合性加工装配工业，是承担各种军民用舰船及其他浮动工具的设计、建造、维修和试验及其配套设备生产的重工业。船舶工业历来就被世界各主要国家作为一个战略性产业来发展，直接服务于国家的政治、经济和军事战略，船舶产业的发展得到了国家的大力支持。二十多年前邓小平同志提出了我国“船舶工业要进人国际市场”的战略指示，我国船舶产业通过改革的新思路、发展的新举措、开放的新形象，积极参与国际造船市场，产业规模不断扩大，造船产量快速增长，综合实力稳步提升，取得了令人瞩目的成就。中国船舶产业已建立起相当规模的工业体系和雄厚的技术经济实力，已经具备散货船、油船、集装箱船自主开发能力，在高技术高附加值船舶、海洋工程装备领域也实现了突破，大型船舶企业造船周期和质量管理达到国际先进水平。我国已经成为世界造船大国。

一、我国船舶产业现状分析

1、产业规模不断扩大

近几年来,国际船舶市场呈现出空前兴旺的态势,中国造船工业也展示出强劲的增长势头。2003年以来，我国船舶工业进入了快速发展轨道。产业规模不断扩大，造船产量快速增长，造船完工量、新接订单量、手持订单量已连续多年居世界前列。2008年1-12月，全国规模以上船舶工业企业完成工业增加值1183亿元，同比增长61.2%。实现利润总额283.4亿元，同比增长50.5%。当年全国造船完工量2881万载重吨，同比增长52.2%，占世界市场份额由2007年的22.9%提高到29.5%。1-12月，船舶工业企业完成出货值2122亿元，同比增长56.1%。出口船舶完工量2107万载重吨，同比增长41%，占全部造船完工量的73.1%。据海关统计，全年船舶出口金额195.7亿美元，同比增长59.9%。我国船舶工业国际市场份额迅速上升，尤其是国际金融危机后，我国的国际造船市场份额不降反增。2010年我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占世界市场的43%、54%、41%，均居世界第一。

2、技术水平明显提高。

船舶产业的市场竞争，主要是技术实力的竞争。不断提高技术水平是我国船舶产业拥有高竞争力的有力保证。自上世纪六七十年代，我国船舶工业开始应用信息技术。经过多年的建设,成效显著。目前我国大中型造船企业普遍采用计算机辅助设计(CAD)和计算机辅助制造(CAM)系统进行船体的结构设计，不仅使造船的质量和产量有了很大的提高，还减少了设计周期，大大提高了造船的效率。中国船舶产业根据市场需要，不仅积极引进国外先进的技术，还加大了对造船技术的自主研发，技术水平有了明显的提高。由国内自主研制开发的船体建造软件――三维舾装管系设计系统一经推出便受到了国际国内市场的广泛欢迎。与此同时，中国造船业根据国际国内形势，促进产品创新、提高产品国际竞争力，，逐步向多样化、大型化、高技术方向发展。上世纪80年代我国能建造的船舶产品品种只有十种左右，如今这一数量已发展到几十种，包括大型集装箱船、大型自卸船、大型天然气船、大型挖泥船、超大型游船、半潜式钻井平台、高速船及30万吨级大型油轮(VLCC型)等高技术、高复杂性船。目前国际航运界95%的船型中国都能建造。

3、国内船舶产业“三分天下”

中国造船行业中，基本形成了三块：一是中船集团和中船重工集团为主要力量的国家队，第二是交通航运系统的长航造船工业，第三是江苏、山东、大连等地方造船企业形成的地方造船。20世纪90年代中期以前，中国的主要造船力量和骨干船厂主要集中于中国船舶工业总公司，地方系统的造船能力十分弱小。后来国家为了通过引入竞争机制来促进船舶产业的发展，对原中国船舶总公司进行改革重组，同时也加大了对地方船舶产业的支持。江苏、山东、大连等地区在制造业基础、技术力量、管理水平及现代服务上都已具备了雄厚的实力，同时充分利用沿海的优势地理条件,抓住机遇迅速发展造船业，竞争能力和规模得到显著增强。中国船舶工业已基本形成两大造船集团与地方造船力量“三分天下”的竞争格局。

二、我国船舶产业存在的问题

1、产能过剩

目前全球船舶产业产能过剩的问题越来越严重，对我国来说，这个问题更为的突出。全球性造船能力过剩的局面将逐渐显现，受前几年船舶市场需求大增的影响，近年来我国加大了造船的投入，船舶产量逐年递增，市场对新船的需求却逐渐趋于平缓，新船产量供大于求。目前我国船舶产能过剩属于结构性能力过剩，产能过剩的问题主要集中于常规的散货船、油船，而高技术、高附加值船舶生产能力却不足，占世界市场不到10%。这些从都是发展方式粗放、结构不合理的反映。而且我国船舶产业多点分散，集中度低，竞争力较低，未能形成一批代表行业先进水平的大型船舶企业集团。与韩国相比，平均每个船厂拥有的订单量只有韩国的1/5。

2、设计与开发创新能力不足

船舶产业是集资金、技术、劳动密集为一体的产业，科技含量比较高。由于基础薄弱、技术储备不足,，我国船舶工业在设计与开发创新方面能力很差，设备的现代化程度低，很少能达到国际水平。已成为制约我国船舶产业发展的一个重要因素。我国在船舶性能和结构的综合优化设计、船舶结构直接设计计算方法等船舶共性和基础技术方面,都远远落后于先进造船国家。我国船舶厂人均装备率仅为国外先进造船企业的1/5―1/10。一方面是由于高起点高水平的大型船舶投资建设项目不足，另一方面是中小型船厂的发展受制于自身的技术水平和资金规模。

3、配套设备有限

船舶上的各种配套设备一般具有相当高的附加值，一个国家的造船业的实力很大程度上取决于其配套能力。船用配套设备技术水平状况对整个船舶工业的发展有着很大的影响。由于我国长期对配套设备技术的不重视，缺乏对先进技术的引进和自主创新，目前我国船舶配套业发展严重落后于造船业发展，许多关键船舶设备及配套设备中的关键部件仍依赖进口。船用配套设备国产化水平低,成本优势减弱,船舶产品利润空间小。与日本和韩国相比，目前国内配套能力不足40%，出口船舶国内配套能力不足30%，而日本是97%，韩国是85%。船用配套设备技术水平过低将成为中国造船业未来发展的最大障碍。

三、船舶企业发展探讨

面对日益加深的国际竞争，中国船舶企业如何抓住机遇，提高技术水平和自主创新能力，缩小与发达国家先进企业的差距，提高企业综合竞争力，已成为船舶企业发展的关键。

1、以自主创新为中心环节,构建中国船舶产业核心竞争优势

随着全球一体化的发展，市场竞争必将日趋激烈，只有加强自主创新，拥有品牌产品,才能扩大市场份额，增强国家竞争力，自主创新能力和品牌产品已成为企业赖以生存和发展的关键。我国船舶企业要顺应市场需求，开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶，优化产品结构，加大对新型船用柴油机等关键设备的自主研发，努力突破关键配套设备研制的技术瓶颈，提高产业核心竞争力。

2、大力发展先进船舶配套业

配套业一直是制约我国船舶产业发展的重要因素,加快船舶配套业发展,是实现船舶企业做大做强的必然要求。国内船舶企业鼓励开展国际间的技术交流与合作，积极引进国外先进船用配套设备生产技术，加大对配套产业的投入，通过技术进步来提高优势配套产品的生产能力，促进中国船舶配套业又好又快的发展。

3、注重专业才人的培养

人才是企业创造最大价值的源泉，是企业发展的动力。企业的发展壮大，优秀的人才在其中发挥着十分重要的作用。企业的管理者要树立正确科学的人才观念，重视对专业才人的引进和培养。企业可与高校开展合作，联合培养高水平的造船管理和技术研发人才，也可以将优秀的人员送到日本、韩国等造船发达国家学习深造，通过人才的培养提高企业竞争力。

参考文献

船舶工业市场分析篇4

摘要相比我市经济的快速增长，当前船舶工业的发展形势并不好，由于船舶工业作为资金密集型的行业，运力过剩，企业融资是影响船舶工业发展的重要环节，因此解决船舶工业中的融资问题迫在眉睫，是提高船舶工业在市场中竞争力的关键。以下本篇就针对企业船舶工业方面的融资进行探讨，分析企业融资中存在的问题，并找出解决对策。

关键词企业融资问题对策探析

随着经济的增长，当前船舶工业中企业的融资问题亟待解决，因此对于当前船舶工业在企业融资中存在的问题，应该及时找到解决对策，为船舶工业发展扩展融资渠道，沟通融资路径，缓解船舶工业融资难的弊端。以下就对此做具体介绍。

一、当前船舶企业融资中存在的问题

从我市目前的船舶工业情况来看，造船工业中的船型集中在中小型散货船，船舶作为我市水上重要的交通、运输工具，发展船舶工业具有一定的稳定性，并且从船舶的用途上看，可以分为资源调配运输、旅游客运以及海上运输行业的应用【1】。对于我市的船舶工业中，竞争力日益加大，船舶工业的发展日渐艰难，然而融资作为船舶工业发展中的重要部分，解决企业的融资问题日益重要。以下就来介绍当前我市船舶工业融资中的困境。

（一）缺乏合理的融资方案

对于我市当前的船舶工业中，在企业融资上大多采取贷款的方式，并且融资中资金来源不足，没有合理的融资方案，融资的可选择性小[2]。在船舶工业的融资管理中，由于船舶在产业链上处于进出口、航运以及造船等，在融资政策上支持不足，并且在融资中还缺乏相应的国家补贴政策，没有合理的融资方案。

（二）融资渠道问题

在船舶工业发展中，企业在融资方面，不仅金融机构自身专业性不强，而且与船舶专业的合作也不密切，因此难以有效防范船舶融资项目中存在的技术、市场与财务风险【3】。在我市的金融机构中，其专业水平较低，并不能针对航运、造船业的特点进行评估，船舶工业中，其融资方面具有一定的特殊性，因此在融资中应该注重强化专业水平。

（三）缺乏融资主体

在我市目前的船舶工业领域，对于企业融资中缺乏相应的主题，不能为船舶业扩大内需，并没有多少国家政策上的支持，对于改善企业融资方式，促进企业融资发挥不到效力，影响企业融资的进行。

二、企业融资渠道

对于当前船舶行业来说，对于企业融资的供给来源，其融资可分为内源性融资与外源性融资两种形式。内源性融资也就是内部融资，是在企业的生产经营过程中，在内部取得融资资金的方法。外源性融资也就是外部融资，又可以分为直接融资与间接融资，直接融资中包括股票、债券、风险投资以及资产证券化的融资；间接融资中可以包括银行贷款、保理以及租赁、典当的融资。对于船舶行业来说，促进企业融资进行，在融资渠道选择中应该降低企业运营成本，提高对企业发展的资金投入。

三、有效改善企业融资的对策

船舶工业在金融危机之后，行业进入一个调整期，造成很大的船舶融资缺口，因此为提高当前船舶工业的融资问题，迎来造船行业的新时代，应该改善船舶企业的融资方法。以下就对我市船舶企业融资对策做具体介绍。

（一）提高企业管理能力

在我市目前船舶行业的发展中，为促进船舶工业的融资，首先应该提高企业的自身管理能力，提高企业抵御风险的能力。规范企业制度提高管理者的水平，在企业的产权交易、资产重组中，应该扩展新增资金的渠道，转变企业融资观念，借鉴有效的管理模式，实施现代化的科学管理方法，建立有效的内部约束机制，消除企业中的融资弊端，明确企业管理制度，使得企业产权清晰，凸显资产重组中的优势集聚，以此来壮大企业规模。

（二）加大企业融资中的政策支持

其次，在提高企业融资中，需要加大政府对船舶行业的经济政策支持，有效确保企业在社会主义市场经济中发挥更多的作用。对于我市的船舶企业融资中，主要的问题集中在融资渠道不畅上，因此为缓解企业的融资难问题，应该给予船舶工业一定的政府支持，拓宽企业的融资渠道，有效疏通企业的融资渠道。地方政府以及金融机构中，应该为企业融资提高优势，建立健全企业融资中的相应法律法规，政府应该建立支持企业融资的贷款担保机构，完善企业信用担保体系。政府对于企业融资，应该给予一定的经济补偿，增加了财政支出的同时也可以促进企业的发展，为国家经济发展增加更多的财政收入。

（三）拓展企业的融资渠道

在企业融资中，强化信用经济，扩展企业的融资渠道，使得企业可以与投资方建立长期的合作关系，不仅可以很好地解决融资问题，还可以有效地降低交易成本，使得企业得到更多的资金支持。在企业融资中，为企业融资提供信息上的优势，改变传统的选择贷款对象方法，确保融资双方的协调性，使得选择客户与企业经营有良好的沟通，确保企业的经济效益。在企业融资渠道扩展中，应该提高银行对企业的服务水平，避免企业在经济服务中的歧视问题，消除信贷政策上的某些束缚与限制，明确支持企业的具体信贷政策措施，强化企业与地方城市信用社以及商业银行间的合作关系，营造有利于企业拓展融资渠道的良好环境。

（四）建立风险补偿机制

在我市船舶行业的发展中，对于企业的融资问题，应该建立相应的风险担保机制，有担保机构准备风险金额度，然后根据业务的进展按照一定的比例逐步提取准备金，来冲抵代偿支出。企业融资中，实施风险补偿，有效解决企业的融资困难问题，提高企业的抵御风险能力，降低企业融资风险，使得企业的融资渠道更加广泛。注意做好风险防范，大力发展中小金融机构，完善企业融资中的金融服务，在企业管理以及银行会计结算中，应该为企业提供高效优质的金融服务，结合风险管理的要求，有效制定完善贷款管理策略，进一步完善企业贷款管理办法。

四、结论

综上所述，企业如何解决融资困难的问题，应该针对目前我市船舶工业融资的环境，提高自身实力，扩展造船能力以及船舶应用领域，改善企业的融资渠道，拓宽融资方式，不仅可以提高企业的融资效益，还可以有效缓解船舶工业的融资困境，打造新时期的企业融资方式，适应船舶工业的发展。

参考文献：

[1]杨楠.中小高新技术企业关系型融资的价值分析.软科学.2012，07（18）：41-42.

船舶工业市场分析篇5

[关键词]船舶投资；风险分析；应对措施

引言

船舶投资对于航运企业的发展意义重大，是航运企业改变运输能力，调整优化船队结构，实现公司发展目标的的不二选择，属于一项战略性投资活动。由于航运市场受世界经济以及进出口贸易的巨大影响，再加之船舶发展的大型化趋势以及技术革新步伐的加快，船舶投资项目的资金占用量越来越大，投资回收期也较长，面临的不确定影响因素也较多，故船舶投资项目存在着很大的风险。

1.船舶投资风险的主要特征

船舶投资风险是指船舶投资行为发生后由于各种经济变量的变化和信息的不完全性，从而导致投资项目无法实现预期结果的可能性。概括来讲，船舶投资风险具有以下典型特征：

1.1不确定性

由于没有人能够准确预知未来，比如航运市场中的运力供需结构变化、技术进步、通货膨胀、船舶各项成本变化等因素均可导致投资风险发生。

1.2客观性

船舶投资风险具有客观性，不由人的主观意志主导。在船舶投资过程中，引起投资风险的因素较多，譬如行业政策调整、资本市场波动等均会带来投资风险。

1.3主观性

船舶投资都是由人来进行决策的，由于不同决策者的知识背景、成长经历、心理素质以及对风险的偏好程度均存在差异性，即使在同样投资环境中对同一投资项目的风险判断也是有差别的，即带有明显的主观性。

1.4相对性

在船舶投资中，不同的投资者抵御投资风险的能力是不同的。这种对风险的不同承受能力一般受到收益水平、风险态度和财务实力等因素影响。

1.5随机性

船舶投资的收益是由诸多因素共同影响决定的，任何因素的变化都会给船舶投资带来新的风险。船舶投资始终是多变的、随机的[1]。

2.船舶投资面临的主要风险分析

2.1政策风险

政策风险是指船舶投资在建设期和经营期内，由于所处经济环境和经济条件的变化，导致实际的经济效益与预期相背离。比如国民经济发展速度的波动，物流贸易量的下滑，经济结构的调整，节能减排、环保标准的提高，产业政策的变动等。

2.2市场风险

航运业作为贸易的衍生行业，其市场变化受多种因素影响，政治、经济、贸易、自然环境变化均会影响航运市场，并由此造成运价的大幅波动，进而影响船舶投资预期收益的实现。而造船市场又与航运市场高度正相关，航运市场景气时船舶造价就高，航运市场低迷时船舶造价相应较低。船舶购置成本作为航运公司最大的战略性成本支出，造船时机的把握对于航运公司的后续经营至关重要。

2.3成本控制风险

成本风险中最关键的是燃油价格的上涨风险。燃油成本作为船舶经营成本中最大的一块成本支出，约占航运营业成本的50%，占船舶变动成本的90%，燃油价格的上涨若超过船舶投资测算的边界条件将直接影响船舶投资目标的实现。

2.4财务风险

财务风险是指企业对船舶投资所需资金结构安排的不合理而带来的风险，主要在于财务杠杆比率过高、配套资金不能按进度支付、利率、汇率的变动等方面。船舶投资者利用财务杠杆的目的在于提高自有资金的收益水平，但杠杆原理在放大收益的同时，对于潜在损失也有同样放大作用，从而对船舶投资带来风险；配套资金不能按计划支付可能造成施工停顿；利率、汇率波动则可能增加投资成本。

2.5技术风险

船舶技术风险是指由于科学技术的进步，新的造船技术的出现而对船舶投资者带来的损失，如新船型、新设备的使用，可能会对早期交用的某些船舶的适用性带来较大冲击，迫使投资者追加投资进行船舶技术改造，严重时旧船舶甚至面临被迫淘汰的命运。

2.6营运风险

营运风险是指船舶投资者因投资项目经营管理不善而造成的预期目标不能实现的风险，比如运力航线投放的决策失误、管理失误等[2]。

3.船舶投资风险的形成原因

船舶投资是一项综合性、专业性、技术性极强的投资活动，同时也是一个高投入、高风险的项目。形成船舶投资风险的原因主要包括以下方面：

3.1投资者对投资环境的认识能力有限

把握投资环境的属性对认识船舶投资的环境具有重要作用。船舶投资环境的属性，是通过信息和数据综合反映出来的结果。目前，我国船舶投资者对投资环境的认识能力有限，存在较大的局限性，认识的深度和广度不足。此外，船舶投资环境是在不断变化的，而投资者对船舶投资环境的信息获取能力不强，难以准确掌握船舶投资环境的变化，不能对未来的船舶投资发展情况做出科学的预见，这就导致了船舶投资风险的形成。

3.2投资环境因素的不确定性

船舶投资的内部环境和外部环境是处于不断变化之中的。当船舶投资的内部环境或者外部环境发生变化时，投资者为了适应市场环境的变化，需要根据环境的变化对船舶投资做出适当的调整，这就造成了船舶投资环境的不确定性。投资环境的不确定性对船舶投资风险具有直接影响。

3.3投资环境信息的滞后性

通过信息和数据体现出来的船舶投资属性对投资者做出投资决策具有重要意义。但是这些信息和数据的更新往往在环境变化发生之后才可以完成，这对投资者来说具有滞后性。投资环境的滞后性使得投资者对投资环境认识不足。信息的滞后性将会导致船舶投资风险的发生，是船舶投资风险发生的关键原因。

4.船舶投资风险的主要应对措施

4.1建立健全风险防范机制，全面提高风险防范能力

航运公司要想全方位提高船舶投资的风险防范能力，就必须科学建立全面风险防范管理机制。首先，要强化企业各级管理人员的风险防范意识，从船舶投资决策分析、立项、选型、招标、监造以及投产后的经营管理各环节牢固树立风险控制意识；其次，要制定和完善风险防范管理制度和工作流程，并在实践过程中不断总结经验、修订完善；最后，还要加强防范管控力度，对于船舶投资决策各环节涉及的风险点进行严格把控，有效控制风险。

4.2加强船舶监造，严把造船质量关

船舶是航运企业的主要投资项目，运输船舶除了是一项生产工具之外，还是决定航运企业投资收益的重要工具。船舶的技术性和经济性对船舶经济效益会产生重要影响。航运企业在进行船舶投资时，除要对所订购的船型、船舶技术标准进行选择外，在实际建造过程中要加强船舶监造，严把造船质量关，确保船舶的各项经济技术指标符合船舶规格书的标准，造船质量的好坏直接关系到船舶投产后的营运效率和船舶维护保养成本，进而影响了船舶投资收益。

4.3加强投资资金管理，严防财务风险

开展船舶投资，若没有充分的资金保障，则一切皆无从谈起。做好投资项目资金管理需重点关注如下事项：一是注意规避资金的流动性风险，船舶建造进度款必须按船舶建设进度配套筹集好，确保能按时支付，否则会造成施工停顿，从而导致技术风险、市场风险；二是财务杠杆在放大项目投资收益的同时，也会放大潜在的投资损失，为此资金配置的财务杠杆比率要保持在相对合理水平；三是在开展项目的负债融资时，要避免资金期限错配，避免短贷长用问题；四是利率、汇率的波动可能会造成项目投资成本的增加，为规避风险，可选择适当的金融工具，如利率互换、远期结售汇，掉期交易等，来稳定投资资金成本。

4.4加强船舶营运管理，务实灵活经营，力争项目投资收益最大化

船舶投资收益的实现程度，主要体现在船舶建成投产后公司经营管理水平的高低，只有最大限度地发挥船舶运输潜能，不断提高资产周转效率才能为实现项目投资的预期收益奠定良好基础。基于此，公司要重点抓好以下工作，一是要调整完善公司分配激励机制，创造条件引进、留住航运经营管理人才；二是要大力加强市场开发，为投资船舶提供充足的货源保障，必要时可以在互利共赢基础上与大货主开展战略合作，稳定市场份额，平抑运价波动风险；三是要加强船舶经营调度，优化航线设计，不断提高船舶创利能力；四是要加强船舶维护保养，最大限度减少非生产性停航，提高船舶营运率。

4.5加强成本管控，节支降耗，提升项目盈利空间

在进行船舶投资决策时，要辩证处理好建造成本与日后营运成本之间的关系，力求做到项目投资收益最大化。船舶投运后，要切实控制好营运成本，燃油成本作为航运企业最大的一项成本支出，燃油价格上涨不仅影响公司的经营效益，而且直接威胁船舶投资预期目标的实现。为减少燃油消耗，节省燃油成本，在燃油采购方面，要及时收紧和掌握国内外燃油市场价格信息，合理控制好燃油的补给点和补给价格，在条件许可情况下可尝试锁油或燃油期货操作，稳定燃油成本；在节能降耗方面，要综合考虑船舶效率与成本的关系，尽可能采用经济航速，降低燃油消耗，节省燃油成本。对于其它各项船舶成本，也要坚持抓大不放小的原则，千方百计地控制好[3]。

5.结语

航运业是一个风险较大的服务性行业，船舶投资是航运企业的一项重大的战略性投资活动。船舶投资对航运企业的整体经济效益具有重要影响。投资人要对船舶投资的风险特征、风险因素有充分认识，投资前要对投资市场进行调研，充分获取船舶投资市场的信息，通过对市场信息进行分析，科学预测市场行情，掌握船舶投资市场的发展方向和未来发展趋势，审慎进行投资决策。船舶投资中存在着较多的风险因素，既有可控的风险因素，又有不可控的风险因素，本文对这些风险因素进行了分析，并有针对性地给出了相应的风险应对措施。

参考文献

[1]徐天芳，陈家源，王长勇.国际航运理论与实务[J].港口经济，2014，29（18）：220-221.