轨道交通运营与管理方向范例(3篇)
轨道交通运营与管理方向范文篇1
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：TU98文献标识码：A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
轨道交通运营与管理方向范文
城市地铁根据城市的不同建设也各不相同，主要将站台分为地下、地面、高架等三种形式，相对来说大部分的地下站的活动空间要比地面和高架站的活动空间小一些，而且乘客在车站内分辨方向也极难，特别是在找出入口时乘客的逗留都会造成地铁站内的活动出现拥挤的状态，尤其是乘车高峰期的人流量较大会对城市轨道交通运营管理造成一定的负担。因此，要发挥出标识系统的作用，合理的设置车站内的出入口标识，以及列车运行方向、卫生间导向等标识，及时的引导客流提高城市轨道交通运营的管理效率；其次，要加大对城市居民乘车的宣传和引导，城市轨道交通在我国很多城市都在运行和发展，为人们的出行提供非常便利的服务，而有些居民由于没有乘坐过地铁，不知道该以什么样的形式乘坐，这个时候的宣传工作就能起到很大的作用，从初期做起培养居民养成良好的乘车行为，并扩大宣传力度，通过电视、广播等方式展开地铁出行的安全事项以及正确的乘车行为。通过这种方式为城市轨道交通运营管理打下夯实的基础。
2做好城市轨道交通运营管理的重点工作
城市轨道交通运营管理重点在于行车的组织，合理的行车组织机制能提高城市轨道交通运营的效率。首先，行车组织需要对乘车客流量进行分析，包括乘客出行的特点、分布情况等，并由专业管理人员对客流量进行预测，在不同的时间段设置不同的行车计划图，而且要将各个时间详细划分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、双休日、节假日等，在合理的行车计划图的组织下，城市轨道相关部门可以更好的按行车计划组织车辆的出行路线，对线路的运行列车数量、出进站时刻也有着更好的规划，不至于在客流量较大的节假日或休息日下出现交通运营管理混乱的现象。而且城市轨道交通运营的乘务部门可以根据相关的行车计划图来制定乘务员的串休计划，同时城市轨道交通的其他部门，如，通信部门、供电部门、轨道部门、机电部门等，也可以合理的安排各个设备、系统以及机械等等维修计划和施工计划，既不耽误城市轨道交通的正常运营，还可以通过日常的维护工作来提高城市轨道交通运营的安全性和稳定性；其次，要考虑到乘车客流量较大时的城市轨道交通运营方式，可以通过加大线路的行车密度、就近折返线、小交通线路等方式来增加列车的运营效能。当然，也不排除列车运行时的早点、晚点、故障等情况，如果列车出现早点或晚点的现象，可以通过提前或推迟列车的出发时间来实现列车的正常运营，一旦列车出现故障的话，要及时拉大线路列车之间的运行时间的间隔，同时相关人员要及时疏散客流人群，以及故障列车的快速处理，以此来提高城市轨道交通运营的管理效率。
3做好城市轨道交通运营管理的补充方法
所谓补充方法就是在原有的运行方式出现了问题之后采用的替换方法或解决方法，在城市轨道交通运营中，虽然交通事故率较低，但是，有些不可预测的事故还是会发生的，因此，城市轨道交通运营管理应做好相关的解决措施。首先，要加强城市轨道交通中的多个部门、多个岗位之间的协调配合，保持相互的实时通信，为处理故障事件打好基础，避免故障时部门之间缺乏协调性而导致事故扩大；其次，要建立完善的应急保障体系，这是城市轨道交通运营管理的重要一项，乘客的安全保障是城轨交通管理的核心观念，尤其是列车发生故障时会与乘客的安全有着直接的联系，一个环节的疏忽都有可能对乘客造成严重的伤害，因此，应建立有效的应急预案，并且，要对应急预案进行演练、培训，不断的强化应急预案以及乘务员应急的处理能力，对于城市轨道交通运营来说，时间是非常宝贵的，最终受到影响的是乘客的出行，通过强化应急预案和乘务员的应急能力，可以在列车故障时进行有序的处理；第三，就加强城市轨道交通运营的专业技术人员队伍的建设，主要围绕着城市轨道交通的各个环节、设备、线路以及车辆等设备的维修保养工作，要求岗位人员必须是各个工种的专业人员进行良好的管理，一方面要做好各个设备的检查维修工作，另一方面在设备故障时要有着临危不乱的心态，有序有效的处理故障问题。另外，还要做好工作人员的管理工作，以乘客的服务为工作的核心，做好组织工作，尤其是在客流量较大时，要及时的组织乘客有序的乘车，避免乘车混乱而造成设备的故障现象，在确保乘客安全的基础上提高城市轨道交通运营的管理效率。
4做好城市轨道交通运营管理的关键工作
随着科技的不断发展，城市轨道交通技术也在不断的提高，在人们生活水平不断提高、城市化迅速发展的今天，城市轨道已经成为大多数城市主要发展的交通工具，相比于城市公交来说，具有出行方便、交通快等特点，是人们出行的重要交通方式。据统计我国城市轨道交通运营的工作人员已超过14万人，人力资源是城市轨道交通发展的关键因素，而这个惊人的数字也为城市轨道交通运营带来一定的影响，人力资源面临的缺乏的现状，由于城市轨道交通运营是与市民的出行安全息息相关的，因此，对于人员专业技能的要求不能模棱两可，必须持证专业人员才可就业上岗。在当今城市轨道交通的教育学校并不多，人力资源供不应求的现状限制了城市轨道交通的发展，在人员急需的情况下，有些招聘也降低了一些招聘难度，当然，这仅限于一些基层人员的招聘，也使得城市轨道交通的许多基层人员专业技能较差，为了避免这样的情况必须加强城市轨道交通运营的管理。为了弥补人力资源缺乏的现象，应对基层员工以及其他员工定期开展培训环节，以此来提高人员的专业水平，另外可以通过员工进修的方式进一步强化员工的专业能力，例如，外送培训、技能培训、企业培训、生产培训、厂家培训、与院校合作的订单培训等方式，一方面能提高员工的专业水平，另一方面可以通过与院校的订单合作的方式增加城市轨道交通的人员数量，而且还能提高院校的就业率，通过多种方式来促进城市轨道交通的发展。
5结束语
轨道交通运营与管理方向范文
关键词:城市轨道交通;网络规划;优化
目前,世界各国大城市在发展城市交通的战略问题上基本达成一个共识,即发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,适应城市发展的需要.
在我国,城市轨道交通的建设已成为方兴未艾、渐成热点的大趋势.在经历了长期的城市交通运能不足、水平落后、方式单一、效果不佳的困扰,体验了地下铁道建成后带来的种种直接效益和间接效益之后,除北京、上海、广州、天津已建成地下铁道,正在加快城市轨道交通发展成网的速度之外,另有15个城市正在规划、立项、送审、筹建城市轨道交通系统.
无论是已建成运营还是规划筹建的城市轨道交通系统,囿于起步较晚、需求较急、资金较紧、起点较低、经验较少、条件较差(包括体制、人才、管理等),从而在城市轨道交通路线网的整体规划与建设方面不可避免地存在一些值得注意、应尽早研究解决的问题:①重建设轻规划;②重线路轻网络;③重建设轻管理;④重引进轻国产;⑤重局部轻整体;⑥重近期轻远期.此外,城市轨道交通系统的规划、建设、运营与经营管理的体制与机制也存在一定的缺陷.
1轨道交通建设的必要性与充分性
1.1城市轨道交通建设的必要性
1.1.1城市公共客运交通运量需求
(1)满足单一方向路线的极大运量需求.一般认为某一客运交通方向上,单向高峰客流量大于0.5～0.8万人次h,就有必要建设城市轨道交通路线,否则该方向地面常规公交线路服务水平必然下降,表现为车内拥挤不堪、车速低、延误严重、道路上形成“列车”运行等.表1是一条城市轨道交通路线与一条地面公共汽车路线的运能比较.
表1城市轨道交通路线与地面公共汽车路线的运能比较
当一条地面常规公共线路无法承担超强的客流量时,或者以牺牲乘客利益(拥挤、延误、耗时、不舒适、不安全)来勉强应付高峰小时客流需求时,则应考虑修建城市轨道交通路线,当然必须超前预测、提前规划、适时建设.
(2)满足城市交通整体客运量需求.通过预测,可获知城市远期客运交通发展趋势,尤其是在人口密度大、人口绝对量高的发展中国家大城市,解决地面道路交通拥挤,满足高强度阵发性客流需求,最佳办法是拥有科学合理的轨道交通网.城市轨道交通在城市客运交通总量中占有相当高的比例,例如发达国家的部分城市,轨道交通完成的客运量往往占公共客运交通总量的50%以上,甚至可占总客运交通量的1/2左右.
1.1.2城市客运交通运距需求城市轨道交通系统因其速度快、运量大,可满足较远运距的客运需求.如果按乘客比较合理的在途时间为1h考虑(一般较高的标准为40min),轨道交通与地面常规公共交通的服务范围差异较大(见表2).
表2轨道交通与地面常规公共交通的服务范围
因此,轨道交通路线的建设,可使城市中心区人口密集的问题得到疏解缓和,也使城市边缘区、郊区的发展得到交通的强有力支持,是现代大都市布局科学合理调整与扩展的有力保证.
1.1.3城市现代化发展的技术需求城市现代化发展是经济实力与科学技术水平的集中表现,而城市交通的现代化水平是主要标志之一.轨道交通既符合城市现代化发展的需求,又是城市现代化发展的标志之一.
1.1.4城市可持续发展的长远需求城市发展已进入一个以环境保护与资源利用两项可持续发展指标为主要评价指标的时期,城市轨道交通系统具有环境优化保护与资源优化使用两大特征,即:①人均能源消耗在所有交通方式中最低;②人均占有交通用地在所有交通方式中最低;③市民出行的时间、费用、舒适度等指标最佳;④市民交通行为产生的对环境的污染最低;⑤交通事故率最低;⑥交通对城市发展的科学合理发展的引导支撑作用最优.
1.2城市轨道交通建设的充分性
一个城市有否建设城市轨道交通的必要性,可表现为单一方向客运交通或远距离大运量客运交通的需求,也可能表现为城市总体发展的需求.但因为城市轨道交通建设需要巨额投资,较高的建筑施工技术要求,较高的运营管理要求和设备制造要求,又有较高的经营风险,因此,在强调建设必要性的同时,必须认识建设的充分性.
(1)具备城市轨道交通建设的经济基础.一般以城市整体发展水平(如人均gdp、财政收入等),或以城市融资还贷能力作为主要衡量依据.
(2)具备城市轨道交通建设的科学技术基础.城市轨道交通系统建设运营既有现代化的科学技术,又有学科的交叉综合,因此,完全依赖引进国际先进技术,难以降低投资与运营成本,难以持续发展.
(3)具备城市轨道交通建设的观念认识水平.城市轨道交通系统必须具有一定超前性的规划指导,观念认识的落后将直接导致规划的欠科学完善、建设的滞后、运营管理的不足.
2城市轨道交通网络规模的确定
2.1城市轨道交通网络规模指标
(1)城市轨道交通网的线路总长度[2].
l=∑li
i=1,2,3,n
其中,li为城市轨道交通网第i条线路的长度(km).l反映了网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等,并可据此决定相应的管理体制与运作机制.
(2)城市轨道交通网的密度[3].=s或=l/ql/ρρ
其中:s为城市轨道交通网络服务区面积(可以用相应的城市区域面积来计算)(km2);q为城市轨道交通网络服务区的总人口(可以用城市区域总人口来表示)(万人).ρ只是一个总的城市轨道交通网密度[(km/km2)或(km/万人)],为了反映网络在不同区域的密度,可以再求ρ中心(城市中心区密度),ρ边缘(城市边缘区),ρ郊区(城市郊区)等,来评价城市轨道交通网的合理程度.
(3)城市轨道交通网的总输送能力.
n=∑ni
i=1,2,3,n
其中,ni为第i条轨道交通线路的输送能力(万人次/单位时间段单位时间段可选用年、日、高峰小时等).n表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度.城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等来表示,可根据需要选择使用.
在上述规模指标中,最主要的是运营线路总长度l,关于l的确定方法有定性分析与定量测算两大类.定性分析可依据城市发展规模、城市经济实力、城市交通政策、城市发展战略,组织专家及有关部门人员分析研究,得到一个比较可行的规模指标.
2.2l的定量测算方法
(1)由城市远期土地与人口规模确定l.经过对世界各国轨道交通系统运营情况的考察,考虑城市轨道交通网规模(线路总长度l)与城市远期发展的人口期望值和土地面积值存在紧密相关的特征,可建立数学模型:
a
2
l=a0pa1s
其中:a0、a1、a2均为待定系数;p为城市人口发展的期望值(万人);s为城市远期发展的面积(km2).
在对世界各国轨道交通路线网[4]较为完整(剔除了单一线路或2、3条线路构成的简单路网)的48个城市轨道交通的资料进行回归运算,得到0.64013s0.09966l=1.839p
考虑各城市的具体情况差异较大,可对a0作适当调整.根据上述模型,上海城市轨道交通网总长度的测算结果为425km.该数据可作为上海城市轨道交通网规划的线路总长度指标的参考值.在具体线路规划与建设能力预备时作为主要依据之一.
(2)根据城市交通方式的优化比例确定l.
t=n/q其中:t为城市远期客运交通总量(人次/单位时间段);n为远期人均预期出行率[人次(人·单位时间段)],可由城市交通规划预测获取;q为人口期望值(人).
确定全市轨道交通总量:ts=tp/r2其中:tp为全市公共客运交通总量(人次/单位时间段),tp=t·r1;r1为全市客运交通量公共客运交通所占比例;r2为全市轨道交通客运量占全市公共客运交通总量中比例.r1,r2可通过相关方法求得,如采用专家法、比较分析法等.
确定了轨道交通线路数量、线路走向、线路长度,然后可确定轨道交通网的线路总长度.在此过程中,可根据城市发展总体规划对土地使用布局的调整,优化线路走向.
(3)根据城市用地规划与交通规划确定l.传统的规划偏重于交通规划的需求.随着城市发展对土地开发与布局优化调整的新要求,更应注重轨道交通线路对城市土地开发与布局调整的引导支持作用,从而更重视土地开发与布局优化所需建设的轨道交通路线.这方面的规划在国内尚未得到充分重视,缺乏可信的实践成果,拟根据人口数、岗位数、产业发展趋势、土地开发强度等确定轨道交通线路.由轨道交通路线来支持与引导城市新开发地区(如副中心、卫星城、新城镇、大型功能区等)的持续发展.
城市轨道交通网的规模在规划实施期内,往往要根据城市发展的需求进行适当调整,主要是线路走向、路网优化、设备产业化、运营管理体制完善等.相对而言,总长度的调整幅度不应很大.因此,城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据.
3轨道交通网络的建设时机与次序
建设时机有追随型、满足型、主导型的差异[5].比较理想的是主导型,即对城市发展起到积极的良性的导向作用;其次是满足型,即随城市发展基本达到满足的水平;最差的是追随型,即始终落后于城市发展对轨道交通的需求.当然,极差的还有饥渴型,也就是到了迫不得已之时,才考虑建设轨道交通(在许多经济欠发达地区的城市正是如此).而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的.
选择建设时机的关键:一是有良好的超前性规划,包括前述的规模依据;二是第一条线路的建设必须有一定的超前性,由此形成观念认识的突破,资金筹措与运用的实践,工程技术难题的解决,运营管理要素的完善,对整个网的建设具有很强的导向作用.
建设的次序指线路排序,一般的共识是先建设贯通市中心的直径线,如“十”字形的干线,或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线,如香港的港岛线、港九线形成的“t”字形干线.随后的优先线路一般又定为环线,使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善.
在构成“直径+环”形网之后,选择的取向有两种,一是填补环内的密度较低的缺陷,也即优化环内服务水平,是一种加强市中心的策略;二是强化环外放射功能的取向,即优化环外客流发展的需要与导向,是一种强化城市边缘区及郊区开发的策略.
相比之下,强化市中心的策略所需投资代价高,但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用;强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局,单位投资的产出高.两方面又是互补性很强的状态.因此,在经济欠发达地区城市似乎适合选择强化城市边缘区的策略.而在经济发达地区的城市,则应兼顾两方面的发展.
4上海城市轨道交通网的建设次序选择
上海已建成并投入运营的地铁1号线,是一条贯通城市南北的直径线,北向已有延伸至彭浦地区的规划,南向已连通至外环线以外的莘庄,并有延伸至闵行的规划.已基本建成.正在观光试运营的地铁2号线一期工程,西到中山公园,东至浦东龙阳路,是贯通城市内环线内的东西直径线,并有向西至虹桥机场,向东至浦东机场的2期规划.
已完成全线铺轨的明珠线(按次序应定为3号线)是一条高架方式的轨道交通路线,基本按原铁路沪杭内环线和淞沪铁路走向定线改建,已纳入上海城市轨道交通网的内环西半环,一期工程由东北端的江湾镇到西南端的漕河泾(铁路第二主客站).
按“十”字形加环的规律(即“申”字形结构),上海轨道交通网建设的第四条线路应是内环东半环,即从宝山路经提篮桥过江(地下隧道),再从浦东新区浦建路一带返回浦西,在漕溪路与明珠线接轨,从而构成环线,如图1所示.
在“十”字形加环的网络构成之后,首要选择应是加强城市边缘地区的交通通达性水平,支持城市布局调整优化的要求.例如,对上海城市改造优化布局相关的居民迁入区的轨道交通线(已成规模的中原小区、彭浦新村、吴淞宝山地区,正在发展的桃浦地区,急待轨道交通支持的浦东南北两翼居民区),这些路线有的已规划待建,有的尚无近期规划,需要调整抓紧优先建成.从环线伸向边缘地区的线路,可以选择地面独
图1上海城市轨道交通网发展示意图
立路基或高架方式,从而降低投资及运营费用.建设主体可以采用地区为主或采用bot方式运作.至于经营与运营管理则可组建相关实体来实施.在环内增加密度的布线值得慎重考虑,以交通为主要功能,必须兼顾观光、商务、生活出行的需要,同时需要考虑城市发展的形态与布局优化需求.在上述强化环线外战略实施过程中,逐步优化环线内线路布置就有了较充裕的时间和空间.当然,不论是环外放射干线还是环内棋盘型干线的布局,整个网络众多线路的换乘问题必须预先规划,在设计与建设中一步到位.
5结语
城市轨道交通网规划与建设并非是一条一条线路的叠加,在空间布局与时间选择上均有一个优化的问题,只有在规划时充分认识到这一点,才能防止出现线路走向不理想,换乘模式不科学,运营管理体制不合理,总体效益差强人意的遗憾.
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