铁路无线电管理办法(收集5篇)
铁路无线电管理办法篇1
关键词：高铁；牵引供电；关键问题
中图分类号：F530文献标识码：A
一、前言
随着当今社会的不断发展和人民生活水平的不断提高，生产和生活中对高铁牵引供电中施工过程以及施工质量的要求也日益渐高。因此，积极采用科学的技术，不断对引供电中几个关键问题进行研究就成为当前一项十分紧迫的问题。
二、高铁牵引供电的概述
高速铁路(含客运专线)动车组或机车均选用技术先进、性能优越的大功率交2直2交牵引传动系统。仅就影响电力系统的首要电能质量指标而言,功率因数极度改善,可挨近1;谐波电流含量大幅降低,可等效为既有交2直牵牵引铁路安装了高效有源电力滤波器(APF)。但比较既有铁路而言,由于牵引功率的大幅添加,负序疑问更为突出。如能在联络电力系统与牵引供电系统的牵引变电所内采纳办法,把困惑电力系统的负序疑问和铁路的电分相疑问一起处理,那无疑是最佳挑选,有利于铁路与电力的调和、杰出开展。
高速铁路的大功率牵引触及与之相适应的牵引供电系统本身(内部)供电方法的挑选。自耦变压器(AT)供电方法是大容量供电的有用供电方法。虽然通讯完成光缆化后,通讯搅扰已无大碍,但AT供电方法在通讯搅扰防护上挨近BT供电方法之一起,还避免了BT供电方法因BT串联接入而构成的/断口(火花空隙),更有利于列车的高速运行。
三、高铁牵引供电中的故障
1、牵引变压器毛病
牵引变压器的毛病首要发作在绕组、铁心、绝缘套管、调压开关及油箱有些通常不正常表象：噪音比往常大，音响反常。绕阻温度高于正常值，变压器超负荷运转；箱体外有渗油的表象；油面降低；绝缘套管发现裂纹或有放电痕迹；轻瓦斯动作，但放出的气体为无色、无味、不可燃的气体；内部音响极不正常，有激烈的不均匀燥声或内部有火花放电的声响；负荷正常，可是油温反常（较往常在一样条件下运转时高出10度以上），油温不断上升（当到达95度时宣布报警信号，105度发动断路器跳闸）；油枕及防爆孔向外喷油；由于漏油使油位不断降低于极限以下（宣布报警信号）；油色有明显改变，呈现游离态碳（经取样化验）；轻瓦斯动作，但放出的气体为可燃性气体；重瓦斯维护动作；因变压器内部毛病导致的差动维护动作；绝缘套管严重破坏，有很大的裂纹或碎片，有放电痕迹。
2、高压断路器事端
（一）、断路器回绝合闸
断路器回绝合闸分为电气回路毛病和机械有些毛病。电气回路毛病：直流电压过低；合闸回路组件接触不良或断线；合闸电压不合格。机械有些毛病：开关本体和合闸接触器卡滞；大轴窜动或销子掉落；操动组织毛病。如合闸铁芯油泥过多卡滞；托架坡度大、不正、或吃度小；机械卡住，分闸后未复归至合闸位置。处置准则：先投入备用断路器，然后排除毛病。
（二）、断路器回绝分闸
如直流电压过低，分闸回路组件接触不良或短线。机械有些毛病处置准则：应先用手动（人力）使断路器分闸后，再查明缘由，相应处置。
（三）、断路器误分闸
维护不动作，电网无毛病形成的电流，电压动摇。继电维护误动作，通常有整定值不正确，维护错接线，流互、压互回路等缘由形成的。判别根据：应搜集悉数表象，进行归纳剖析。二次回路毛病：直流体系两点或多点接地；二次回路错接线。判别根据：查明确有二次线接错线表象。
四、高铁牵引供电存在问题的解决措施
1、供电负序电流的发作及管理计划
（一）、负序电流的主要损害
负序电流经过发电机定子绕组时，构成负序旋转磁场，它以2倍同步转速切开转子，在转子中就感应出2倍频率的电流，导致部分过热、下降转子部件的机械强度而影响励磁绕组的绝缘强度。负序旋转磁场发作2倍工频的附加交变电磁转矩，效果在发电机转子转轴和定子机座上，导致附加的2倍工频频率的振荡。导致金属疲劳和机械损坏。负序电流在异步电动机的定子和转子绕组中导致铜损而形成部分过热焚毁绕组。一起，负序电流在定子绕组中发作的反向旋转磁场，在转子铁心中发作涡流，导致铁损添加，使转子发热，并发作反向制动转矩，下降电动机的出力和过载。许多负序电流侵略将使以负序电流或负序电压为动作条件的继电保护和自动设备误动作，导致供电中止。
（二）、负序电流的管理办法
每个变电所尽可能运用三相两相平衡变压器代替单相变压器各牵引变电所进行换相联接，全体减轻进入电力系统的负序分量，即各个变电所轮换接入电力系统的不同相。采纳加装动态无功抵偿设备办法进行有功管理，同相贯穿供电技能是电气化铁道牵引变电所电能质量管理的结尾计划，它是根据高压直流输电技能而设置的交-直-交牵引变电所供电计划，理论上，完成对单相负荷的对称抵偿所需的最小容量与牵引容量恰当。在电力系统变电站安装特别同期调相机，答应接受负序电流的才能较大，负序阻抗较低，并且有杰出的防震功能。
2、牵引供电谐波电压的处理对策
因为牵引电机是经过交直交或交直改换后驱动电机工作的，因此，不可避免要发作谐波，谐波对电网的损害众所周知，所以需求采纳有用办法予以下降，下降谐波的办法也许多，可是对于大功率的牵引电机来说，最为有用的办法即是经过加装停止无功抵偿设备加以按捺，在牵引变电所并联加装停止无功抵偿设备，能够有用削减动摇的谐波量，一起也能够按捺电压动摇、电压闪变，还能够抵偿功率因数。研讨标明，当电力机车采用交直交机车时，谐波电流含量得以下降，对电力系统影响较小。
3、弓网电弧的发作及按捺办法
（一）、弓网电弧的发作
机车高速运行时，经过其顶部的受电弓从高压触摸线获取所需的电流，当二者杰出触摸时，两者的电压持平。但当受电弓在升弓取流时，因为触摸网硬点、触摸网（受电弓弓头）的振荡、导高骤变、触摸网受电弓结冰、触摸网锈蚀等原因会形成弓-网间的电气触摸不可靠，弓-网间会呈现离线表象。在触摸线和受电弓滑板分离的刹那间，两者之间的电压急剧添加，使得它们之间的气体发作击穿表象，然后导致气体放电表象。放电表象发作时，在电极最近处空气中的正负离子被电场加快，且在移动过程中与其他空气分子磕碰发作新的离子，这种离子许多添加的表象称之为“电离”。空气发作电离时，温度急剧上升，一起以弧光的方式放射出能量，这即是弓网电弧。发作这种弧光通常并不需求很强的电压，它属于低电压大电流放电，是一种大气放电的产品。
（二）、弓网电弧的按捺办法
弓网电弧在发作时间，会呈现一个峰值不是很高的冲击电压，并开端耗费电源和线路电感所贮存的能量。当电流过零点时，电弧平息，在平息刹那间发作一个峰值很高、初始上升率很高的过电压。电弧耗费的能量到达最大，在车载变压器的高压侧并联一个恰当巨细的电容对按捺弓网电弧发作的过电压，减小电弧的能量损耗都有较好的效果。当受电弓和触摸线分离而发作电弧时，因为电容的存在，使得负载两头的电压根本保持不变，受电弓和触摸线之间发作的过电压得到极好的按捺，电弧所耗费的能量也相应削减。
五、结束语
高铁牵引供电管理作为高铁工程项目施工管理的核心工作之一。对高铁工程项目的施工具有十分重要的作用。我们必须将科学技术管理融合到高铁牵引供电管理工作中。
参考文献
[1]张跃新.德国牵引供电技术变电所安装手册.西安铁路工程集团公司电气化技术研究所.2001
铁路无线电管理办法篇2
关键词：通道；误码；原因分析及对策
1TDCS/CTC系统简介
TDCS系统原名为铁路运输调度指挥管理信息系统，简称DMIS，是一个覆盖全国铁路的大型运输网络系统，是我国铁路运输调度现代化的指挥系统，是我国铁路运输从单独的连锁系统走向集中、走向网络、走向信息化的标志，该系统是由基层站段网、铁路局网、铁路总公司网构成的三级网络系统，具有数据采集、处理分析，显示浏览，人机对话，监视管理，信息传递，数据收发、列车收编等多项功能的铁路列车管理系统。CTC系统是由TDCS发展完善而来，是TDCS的高级版，全称是铁路运输调度行车指挥系统，它除了兼容TDCS的功能外，增加了对列车的直接指挥和调度，进路自动排列，车次号跟踪；该系统车站部分具有分散自律功能，与联锁互成体系，互相配合联动；网络安全高效和智能化；运输集中可控，行车自动生成，自动完成，是铁路行车指挥管理发展到一定程度的智能化网络。
2TDCS（CTC）系统中网络通道的重要性
根据CTC系统的特性，CTC网络分成铁路局CTC中心网络（中心局域网）、铁路局CTC中心和各车站之间的广域网（系统广域网）以及基层信息采集系统（车站局域网）三部分。中心局域网、系统广域网和车站局域网的网络均采用双网冗余结构，车站自律机与CTC中心通过广域网相连，利用TCP/IP协议进行交换通信。三部分网络均由路由器、交换机、工控机及服务器等现代高端网络设备组成，在配置上采用冗余配置，链接采用双环结构，星型连接，每6到7个站配置一个抽头，通信传输上采用E1链路或光传输介质，网络采用OSI网络分层传输原理，提高设备的安全和可靠性。在CTC（TDCS）系统中，CTC中心信息及指令及基层站段的数据和反馈都是通过网络通道进行传输，可见网络通道是连接铁路局CTC中心和各车站之间的一个十分重要的环节。形象地说网络通道就像人体的神经系统，CTC系统能否可靠稳定运行，关系到列车的运行是否通畅，CTC系统能否可靠稳定运行在很大程度上取决于网络通道的传输质量和可靠性。
3通道误码对CTC（TDCS）系统信息传输的影响
数据在通道上传输，由于受到干扰，会产生误码，误码是数据在传输过程中码元发生了错误，误码率是指误码的概率，在物理介质传输过程中引起误码的主要原因是噪声和通道受限时产生的码内串码，通道误码是由通道的性质和工作环境决定的，误码是通道性能的一个重要指标。当前，总公司中心局域网至路局中心局域网的传输通道配置为2M数字通道，车站局域网间及与路局中心局域网间的传输通道配置为2M数字通道，上述通道采用的是专线方式，而且均配置了备用或迂回通道。根据各个路局管内车站分布的具体特点――线状分布，同时为了保证每个车站的信息传输均能满足系统所要求的可靠性及带宽和时延要求，站级基层网络的组网方式采用的是环网方式。即根据车站的地理位置及可利用传输通道情况，将路局管内的所有车站分成多个环组，多个环组构成路局广域网。就每个环组而言，利用选定配置好的传输通道进行串联后将其首尾两站的传输通道接至路局中心局域网的指定路由器。对于组环完成后串联站数较多的环，采用了增加传输通道，进行中间抽头的做法，进行了环网的保护和带宽的补充。当一网通道不良，但没有断掉，二网还是备用状态，信息还将通过一网传输，当误码特别高时，将导致网络堵塞，不仅会影响到本站，还会涉及邻站信息收发，如相邻站无法预告、统一、车次号丢失等一系列问题、当本站脱网时、车站将无法收到中心下达的调度命令及阶段计划，车站站场信息也无法实时上传到中心，调度中心命令也无法下达，指令无法执行，严重影响到了运输效率和行车安全。
4原因分析
目前，在大秦线、北同蒲线TDCS（CTC）网络连接方式普遍采用一对E1链路（带宽为2Mbps），进站数据由通信机械室DDF架传到信号机械室，然后再传到信号机械室CTC机柜的通道协议转换器上，再由协议转换器将E1协议转换为V.35协议接入路由器，数据传输方式采用2M的同轴电缆，每个2M通道采用两根同轴电缆（即一收一发）。车站与车站之间的信号传输，为了减少通道误码和线路干扰采用光通道。
我段CTC/TDCS自开通运行以来，经常发生通道不畅的问题，以协议转换器故障最多，有时刚刚换上新协议转换器没几天就坏了。为了解决通道协议转换器频繁损坏的问题，2013年针对我段管内部分车站TDCS（CTC）系统网络通道误码率高，严重影响CTC（TDCS）系统正常运行的问题，我们亲自到达现场测试分析，跟踪记录，发现部分车站通信机械室与信号机械室距离比较远，而两机房设备又通过同轴电缆连接，当这对同轴电缆受到强电流干扰后，就会产生噪声，导致大量误码，信息不准确引起设备故障。其二，由于距离较远，两个机械室设备不共地，也就是同轴电缆两端设备不共地，两者接地电压差大到一定程度（经现场测试，同轴电缆两端的地电位差瞬间最高时可达30V）时，产生干扰源，窜入通道，造成通道传输误码，影响设备稳定，当两端的电位差持续不降，或产生瞬间突变，波及通道设备，损毁协议转换器或其他设备，造成通信网络中断。
5解决方案
通过以上分析我们发现造成通道误码产生的原因，一是同轴电缆连接容易受到外部强电流干扰，二是，通信、信号机械室接地不一致，不平衡。距离较远，针对以上问题，我们采取了PDH光端机加光缆通道的办法进行解决。在信号机械室放置一台PDH光端机，在通信机房里放置一台PDH光端机，两者之间通过光缆连接。如图1：
在两个机械室之间通过光缆连接方式，可以消除电气化区段电力机车牵引电流的干扰，以及雷电的直接侵入。因为光缆是以光信号传播，不会受到电流电压干扰，同时由于两端无通信共地，不产生压差，也解决了两个机械室不共地引起的通道误码及协议转换器经常损坏的问题。
铁路无线电管理办法篇3
关键词地铁，施工管理，轨道车，运输组织
北京地铁5号线全长27.71km，由16.91km地下线和10.80km高架线组成;线路最大坡度33‰，正线最小曲线半径为400m(共8处)。施工阶段轨道运输的动力为4台重型轨道车，运输车辆为8辆PD16型平车、2辆PD25型平车、4辆GPC30型平车。在地下线路两端设2个基地车站负责接发车、装卸车、动力整备、设备维修保养等工作。在地下线路中部设中间站负责协调4台轨道车的会让、待避、转线等事宜。
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程，其主要作用是:运输轨排，运输混凝土，运输作业人员，运输工机具，现场焊接钢轨，各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带，地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送，也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内，因此，地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性，已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选，建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高，因此施工难度大。
1使用的轨道运输车辆
1.1动力车
目前，在全国各城市的地铁建设中，承担施工阶段轨道运输的动力主体是轨道车，其中多数是经过出厂改造的、符合具体施工要求的重型轨道车。以北京5号线使用的JY290DT-5型轨道车为例，2轴轨道车的最大轴重为125kN，4轴轨道车轴重为90kN，完全符合高架桥轴重≤141kN的要求。该型轨道车牵引功率为216kW，在50‰的坡道上也可牵引2辆平车(装载2片轨排)。为使轨道车的各项技术参数符合地铁施工的需要，在定做轨道车时，要求轨道车外观尺寸符合地铁施工的限界要求。轨道车长10800mm，最宽处2702mm，如因实际需要其宽度可调至2602mm，轨道车最高3510mm，遇特殊情况时高度可降为3300mm。轨道车同时应具备其他附属功能，如车载大功率发电机等。
1.2平车
地铁运输路料和其他物件所用的车辆主要是平车。其规格型号较多，车辆零部件有很多无法互用。其共同特点是:①自重和载重较小。自重一般在10~15t;载重最小的为16t(PD16型)。目前较常用的是25t(PD25型)和35t(GPC35型)平车。②车体较长、较窄、较低，便于地铁运输。由于地铁施工时在前方施工现场用于吊装车作业的DP10B型门吊内侧跨距为2640mm，距轨面的起升高度为2610mm，因此PD16、PD25型平车必须经过相应的改造。考虑到平车在曲线上偏移量的因素，必须将平车的宽度调至2500mm以内，车辆高度控制在800mm以内，才能适应地铁施工的要求。
GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求，但由于车高为1100mm，装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车，所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。
2运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法，是在多次地铁施工经验的基础上，与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性，行车管理工作必须在贯彻“安全第一，预防为主”的方针前提下，坚持“施工运输两兼顾”的原则，成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划，协调施工与行车计划的矛盾，合理安排交叉作业。
2.1车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划，协调与行车有关的、影响行车的施工组织，负责接发列车，负责列车在站内的装卸车作业，负责动力和车辆等设备的整备和日常保养，安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址，必须具备轨排拼装、存储轨排的场地，具备列车解体、编组等调车作业的线路，具备轨道动力检修的硬件措施，具备装卸车的各项硬件条件;同时，基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后，为了便于运输管理，要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站，以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更，也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员，实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班，仔细交接各种劳动工具，交接轨道车和平车的技术状态，交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话，安排本班的具体工作，交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式，即上、下行线路各有一列工程列车，每列编组2辆平车，由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后，都是在新铺线路的尽头进行调车作业，因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外，还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制，上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下，列车凭调度命令进入区间，按照命令的要求，始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下，行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令，特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织，有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差，各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装，司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大，在夏季内外温差大时，隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作，隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度，如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此，工程列车除了具备较好的牵引动力外，还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段，隧道内空气质量很差，灰尘较多，对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响，机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多，隧道内施工的单位和作业人员较多，携带的工机具也很多，如稍有不慎，人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界，造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号，手机无法联系，对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短，行车指挥困难，行车计划变更不便于实现，待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多，交叉作业频繁，封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素，全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
8)在施工过程中工程列车要频繁地对位，经常是1、2m就对位一次。因坡道较多，频繁对位对轨道车的制动机和离合器损害较大，对操作人员的作业技能更是一个考验。
4行车组织的措施
4.1施工计划与行车计划的协调
施工伊始，中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划，再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方，在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系，防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2区间的管理和照明
施工初期，项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后，在全线的隧道内安装了低压照明系统，保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段，设置区间管理调度所，负责监督检查区间的施工组织，检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范，包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人，对体系运行进行动态检查，使得各项规章措施都能得到落实。
4.4行车管理实行军事化
行车命令为调度命令，必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥，行车命令一旦下达，任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者，没有行车调度的计划变更命令，车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股，用专用定位器固定，没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段，在调度命令中必须注明限速情况。
4.5交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多，交叉作业频繁，对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织，其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护，确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分，轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门，要经常组织现场会进行协调，保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题，由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划，各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织，经认真审核行车计划申请，由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划，签订相关的安全协议。
4.6施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位，在进入区间施工前应先进行学习培训，学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织，区间管理的巡查人员有权要求其整改，情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位，必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后，按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护，配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器，因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换，其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态，发现问题及时处理，严禁将故障车驶入区间。
4.8技术改造
轨道车空气压缩机是轨道列车制动的动力来源，其技术状态直接影响列车运行的安全，必须采取强有力的措施进行保养，并对其进气空滤进行改造，延长使用周期，并备有备用空压机。运输路料物资的平车与旧式16t平车的部分配件无法整理，尤其是三通阀。为提高制动机性能，自行对K2型三通阀进行了技术改造，实现了K2型与K1型的三通阀互用。在保证平车空气制动机性能的同时，要相应地加强手制动机的制动力，以保证车辆防溜和手推调车作业的安全施行。对于平车宽度的改造方法是:将其两侧的侧门装置、加固装置摘除并打磨平整，再把加固装置焊接到平车侧梁下部，同时在平车车板上安装辅助的加固装置。
4.9采取措施减少噪声污染
分析认为，噪声的主要来源不是发动机，而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时，会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速，将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整，绕过扰民区段，尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接，早日实现无缝线路，减小震动。
4.10应急及救援措施
施工之前，对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想，并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况，制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》，并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用，妥善保管，任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练，以保证在出现紧急情况时，提高救援的速度和效率，将各项损害降到最小。
自2005年10月北京5号线工程中的轨道运输开始以来，在保证施工安全和行车安全的前提下，中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部圆满地完成了各项生产任务，运输总吨位约25万t，有力地支持了各单位、各专业的施工生产进度。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M].9版.北京:中国铁道出版社，1999:101.
[2]铁道部车辆局.车辆钳工[M].北京:中国铁道出版社，1986:255.
铁路无线电管理办法篇4
关键词地铁,施工管理,轨道车,运输组织
地铁工程施工中的轨道运输贯穿于施工的整个过程,其主要作用是:运输轨排,运输混凝土,运输作业人员,运输工机具,现场焊接钢轨,各种电缆铺设及运输其他设备等。由于地铁施工多数在城市繁华地带,地铁用的一些大型设备如电梯、装饰材料、消防管道、变压器、电器柜、控制柜等不便于用汽车运送,也不便于用人力从车站入口送到地铁隧道内,因此,地铁施工阶段的轨道运输组织是整个地铁施工安全、施工进度的重要保障因素。
地铁由于其众多的优越性,已成为各大城市解决和缓解交通拥堵的首选,建设地铁已成为近年来全国城市轨道交通发展的主要方向。地铁施工由于工序复杂、工艺要求非常高,因此施工难度大。
1使用的轨道运输车辆
1.1动力车1.2平车GPC35型平车宽度经改造后虽然能达到要求,但由于车高为1100mm,装载的路料物资高度超过1500mm时门吊就不能将其吊离平车,所以GPC35型平车只能运输一些散料和小料。
2运输组织
北京地铁5号线施工中的运输工作管理办法,是在多次地铁施工经验的基础上,与有关规章、规范、规程相结合后得出的适用于地铁施工阶段使用的行车组织管理办法。鉴于地铁隧道内行车的特殊性,行车管理工作必须在贯彻“安全第一,预防为主”的方针前提下,坚持“施工运输两兼顾”的原则,成立专业的部门来编制、审核和实施行车计划,协调施工与行车计划的矛盾,合理安排交叉作业。
2.1车站的职能和设置
地铁施工一般都选定一个或多个车站作为工程运输的基地站。基地站的职能包括:编排行车计划,协调与行车有关的、影响行车的施工组织,负责接发列车,负责列车在站内的装卸车作业,负责动力和车辆等设备的整备和日常保养,安排作业人员的日常工作等。基地站必须经过认真选址,必须具备轨排拼装、存储轨排的场地,具备列车解体、编组等调车作业的线路,具备轨道动力检修的硬件措施,具备装卸车的各项硬件条件;同时,基地站应尽量避开曲线、坡道地段。
在轨道铺通之后,为了便于运输管理,要有选择性地在有道岔的车站开设临时车站,以便于基地车站掌握列车在区间的运行情况和采取计划变更,也便于调车作业和转线、待避和会让车。
2.2车站的管理
基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。行调可兼任车站站长同时管理车站工作。车站设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
2.3列车编组及调车作业
地铁施工阶段轨道运输的主要任务是运送轨排和混凝土。工程列车采用固定编组和固定运行线路的方式,即上、下行线路各有一列工程列车,每列编组2辆平车,由轨道车推进运行。由于列车到达前方施工现场后,都是在新铺线路的尽头进行调车作业,因此该项调车作业除了按照《线路技术管理规程》中对于尽头线调车作业的要求执行外,还要在行车调度命令中注明相关的作业方法和安全要求。
2.4行车闭塞
施工开始阶段的轨道运输受到各种因素和条件的限制,上、下行线路上各有一列工程列车。在只有一个基地站或全线未贯通的情况下,列车凭调度命令进入区间,按照命令的要求,始发站与终到站之间的整个区段在列车返回之前均为封闭区间。在全线贯通后或设有两个及多个基地站的情况下,行车闭塞采用电话闭塞。基地站可下达折返命令,特殊情况下线路所在取得基地站的同意后也可下达折返命令。
3行车组织的难点分析
地铁施工阶段的行车组织有别于地面线和铁路运营线的行车组织,有以下特点和难点:
1)隧道内照明条件很差,各种曲线、坡道、站牌等行车标志没有安装,司机、车长望条件差。
2)隧道内湿度很大,在夏季内外温差大时,隧道内会形成很大的浓雾;而在施工阶段用于通风的大型风机还无法进行通风运作,隧道内的能见度很低。
3)地铁隧道一般都有很大的坡度,如24‰、33‰甚至50‰的大坡度。因此,工程列车除了具备较好的牵引动力外,还需要有切实可靠的防溜措施和严格的规章制度作保证。
4)地铁施工阶段,隧道内空气质量很差,灰尘较多,对轨道动力的发动机进气、空压机进气都会造成不良影响,机械设备的维修保养有特殊的要求。
5)地铁机车车辆限界比铁路要小得多,隧道内施工的单位和作业人员较多,携带的工机具也很多,如稍有不慎,人员和物件就很有可能侵入机车车辆限界,造成行车事故。
6)地铁隧道内没有通讯信号,手机无法联系,对讲机等无线通讯设备的有效通信距离也很短,行车指挥困难,行车计划变更不便于实现,待避、会让等行车工作很难开展。
7)施工单位多,交叉作业频繁,封锁线路、封闭区间、区间挡道的情况经常发生;区间防护是保证行车和施工安全的重要因素,全线区间的管理必须统一、规范、严格、有效。
4行车组织的措施
4.1施工计划与行车计划的协调
施工伊始,中铁一局北京地铁5号线轨道工程项目部编制了北京地铁地下线《工程运输管理办法及其补充规定》。该规定经业主审批后以北京市地铁建设管理公司的名义下发参建地铁5号线的其他线下单位和设备安装单位。其他各施工单位在每日18时前向项目部运机部提报次日施工计划;运机部和车站认真审核各单位的施工计划,再合理安排行车计划。对于交叉作业及相互影响的地方,在保证安全的前提下通过协调、协商解决。这样首先从组织源头上理顺工作关系,防止交叉作业计划互相影响、互相干扰。
4.2区间的管理和照明
施工初期,项目部编制了地下线区间临时照明方案及其施工组织设计。该方案经过业主批准后,在全线的隧道内安装了低压照明系统,保证了施工和行车照明。同时还将全线划分成几个区段,设置区间管理调度所,负责监督检查区间的施工组织,检查施工计划的执行情况、施工人员劳保用品的佩戴情况、区间施工单位使用工机具的安全情况、列车在区间的运行情况、区间有无遗留物品和有无侵限物品、区间照明的状态等。整个区间因有区间管理巡查人员而变成一个可联系的、闭环的整体。
4.3制定详细的作业办法和各项作业指导书
根据国家相关的法律法规及业主的要求制定作业规范,包括工程运输管理办法、车站作业细则、列检作业办法、轨道车管理细则、轨道车运用规程、防溜办法、专列开行办法、临时车站作业办法、工程列车事故救援预案以及相关记录表格等。建立、健全各项工作台帐并将措施落实到人,对体系运行进行动态检查,使得各项规章措施都能得到落实。
4.4行车管理实行军事化
行车命令为调度命令,必须严格按照命令行车。地下线行车采用封锁区间闭塞;高架线、地面线采用电话闭塞。行车调度是行车的最高指挥,行车命令一旦下达,任何人不得擅自变更。车长是行车命令的执行者,没有行车调度的计划变更命令,车长可拒绝执行任何变更计划。道岔定位直股,用专用定位器固定,没有命令任何人严禁搬动道岔。对于计划中有施工、有浓雾的地段,在调度命令中必须注明限速情况。
4.5交叉作业的协调安排
地铁施工阶段的施工单位多,交叉作业频繁,对于需要封锁线路、封闭区间的施工组织以及影响行车的施工组织,其施工计划必须提前申报并纳入行车组织中统筹安排。施工单位必须派专人负责现场施工和防护,确保行车安全和施工安全。对于交叉作业中相互干扰大的部分,轨道铺装单位作为施工阶段的区间临管部门,要经常组织现场会进行协调,保证施工计划的实施。对于暂时无法解决的问题,由区间临管单位统一安排并下发书面施工计划,各施工单位必须按计划安排区间施工。对于需要工程列车配合的施工组织,经认真审核行车计划申请,由主管部门和车站协同用车单位共同制定、部署行车计划,签订相关的安全协议。
4.6施工防护和动车的使用
对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。对于违反防护的施工组织,区间管理的巡查人员有权要求其整改,情节严重的停止其施工。对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出机车车辆限界。
4.7轨道车辆的日常维修保养
隧道内灰尘和湿度较大。灰尘会进入机械设备的空气滤清器,因此发动机的空气滤清器要经常清洗和更换,其保养频率要大于正常的使用周期。司机应定期检查机械设备各部件的技术状态,发现问题及时处理,严禁将故障车驶入区间。
4.8技术改造4.9采取措施减少噪声污染
分析认为,噪声的主要来源不是发动机,而是列车在快速运行时轮对通过钢轨接头时产生的震动。这种震动出现在离地面较近的隧道时,会影响到居民休息。噪声的控制措施是:首先在调度命令中对列车在扰民区段进行限速,将速度控制在5~8km/h的范围内;其次是在编制行车计划时减少扰民区段的发车次数;三是对施工计划进行调整,绕过扰民区段,尽量使列车不在扰民区段运行;四是优先考虑扰民地段的长钢轨焊接,早日实现无缝线路,减小震动。
4.10应急及救援措施
施工之前,对运输作业中可能会出现的各种紧急及意外情况进行分析和安全预想,并根据以往的经验教训和地铁工程运输的实际情况,制定详细的《轨道车事故救援预案》和《平车事故救援预案》,并以此为基础购置救援物资。救援物资专料专用,妥善保管,任何人不得挪用。同时定期组织员工进行实战模拟演练,以保证在出现紧急情况时,提高救援的速度和效率,将各项损害降到最小。
参考文献
铁路无线电管理办法篇5
关键词：铁路运输;危险货物;安全管理
1概述
2015年8月12日天津滨海新区危险品仓库发生特别重大火灾爆炸事故，为了深刻吸取事故教训，认真落实、总理等中央领导同志重要指示批示精神，进一步加强铁路运输、生产经营、工程建设（存储使用）危险化学品和易燃易爆品安全管理，我局开展了危险化学品和易燃易爆品安全隐患全面排查整治。重点排查内容是安全职责、安全管理制度、危险化学品和易燃易爆品承运交付、仓储保管、装卸作业、取送车作业、途中挂运、安全监控、设备设施特别是罐车、包装，以及消防管理、消防设施、应急预案等管理制度、作业标准和操作规程等管理环节和作业过程。通过排查整治，从中发现我局危险货物运输中存在的安全隐患，并提出有效的整改措施加以解决，从而确保了铁路危险货物运输的绝对安全。
2太原铁路局危险货物办理情况
全局危险货物办理站49个，其中站内办理站2个;专用线接轨站47个。办理危险货物的专用线及专用铁路共78条，其中办理发送业务的专用线（专用铁路）22条，办理到达业务的专用线（专用铁路）72条。太原局办理危险货物品类主要以轻油类（汽、柴油）、煤化工（苯、煤焦油、煤焦沥青）和酸碱类（硫酸、氢氧化钠）等为主;爆炸品（震源弹）办理站1个;剧（氯化钡）办理站1个。
3铁路危险货物运输中存在的安全隐患
3.1安全管理存在漏洞
3.1.1危货协议签订把关不严
自2014年《危货运输管理暂行规定》（铁总运[2014]57号）（以下简称《暂行规定》）出台后，铁路危险货物办理限制由监督管理变为协议制，危险货物运输安全协议具有法律效力。目前站段签订的协议内容完全与示范文本一致，与本站无关的内容不取消，与车站有关的内容未结合实际制定，对协议的签订把关不严。个别办理站与产权单位签订的《危险货物装载安全协议》中有“发生危及行车安全时，对装车企业按《铁路安全保护条例》进行行政处罚”的内容，协议仍执行已作废的《铁路安全保护条例》，未执行2014年1月1日《铁路安全管理条例》，且车站无行政处罚权，协议制定不严谨。部分办理站签订的《危险货物运输协议》办理品名与实际品名不符，违反《暂行规定》“发到站、办理品名与办理限制相统一”的规定。
3.1.2危险货物办理限制卡控不力
个别危办站对超过1年未签订《危险货物运输安全协议》的或超过3年未进行《安全评价》的产权单位未按照《暂行规定》“对过期未签订新协议的单位，由车站、路局逐级上报总公司在办理限制中取消”的规定上报路局，由路局上报总公司进行取消。至今办理条件不足的专用线仍在总公司的危货专用线办理条件中公布。个别车站发送煤焦沥青，路局规定“试验包装为直径、高为1350，限装重量1700KG”，而批复的装载加固方案为延续前期的“直径1350，高1300，件重1.65-1.81吨”未修改。
3.1.3危货管理制度落实不到位
根据《暂行规定》要求，太原铁路局要求各危险货物办理站建立危险货物运输月度安全例会、站内停放危险货物车辆巡视看护、危险货物作业签认、危险货物运输安全责任追究、押运员区段签认、昼间安全巡查和夜间值班巡守、义务应急救援演练、劳动保护、劳动防护用品管理、直接从事危险货物的人员定期培训、危险货物运输安全监控系统运用、管理和维护等11项制度。但个别危办站长期不重视召开危险货物运输安全月度例会，会议召开时未邀请专用线企业人员参加，对本单位针存在的问题未认真进行风险研判，并制定整改措施。个别车站的劳动防护用品管理制度没有防护用品更换、报废的内容，劳动防护用品管理台账不健全，无防护用品的有效期登记，防护用品未定置存放，不便于突发状况时使用。部分车站未建立站内停放危险货物车辆巡视看护制度。
3.1.4危办站规章管理不健全
部分危货办理站的技术规章管理不善，未配置《铁路安全管理条例》，未对总公司的《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运[2010]105号）（以下简称《暂行技术条件》）的部分内容及时修订和删除，未保存路局及站段的《危险货物运输应急预案》。《中华人民共和国安全生产法》未依据《全国人民代表大会常务委员会关于修改<中华人民共和国安全生产法的决定》进行修改。
3.2人员业务素质有待提高
3.2.1应急培训演练不到位
今年以来，个别站段未将危险货物运输从业人员的应急演练纳入年度计划。个别危办站未组织开展危险货物应急演练，开展的危险货物运输应急演练流于形式，存在走过场的现象。演练中缺少地方政府、医疗部门等单位的参加。危险货物应急备品配备，包括强磁堵漏工具和应急救援工具箱，档案记载不详细，发放岗点不全面。个别车站的人员培训学时未达到路局的60学时的规定，有部分车站从事危险货物运输的从业人员培训到期后未及时参加培训。个别危险货物运输企业存在只对货运、装卸作业人员进行技术业务培训，该企业的主要负责人员、安全管理人员无资格性培训。未能做到对危险货物运输从业人员的技术业务培训，造成危险货物运输人员的管理和业务素质不高。
3.2.2现场作业标准未落实
个别危办站制定的《货运基础岗位作业指导书》中对危险货物运输的作业内容，仍以办理普通货物作业标准要求。个别车站装车作业时未按照《暂行规定》的要求落实，作业前没有召开班前会、布置作业时的安全注意事项、货物的危险特性等内容。在办理硫酸发送装车作业时，货运员监装时因浓硫酸刺激性气味较大远离现场装车车辆，货运员对液态危险货物充装重量和容积情况不掌握，仅简单知道上下限83%和95%的要求，但不清楚如何根据密度标记载重量、标记容积确定充装量，对非气体类罐装车的充装量和膨胀余量的安全卡控处于失控状态。
3.3设施设备存在隐患
3.3.1危险货物仓库是危办站的重要的基础设施设备，应满足防雨、防潮、防热、防火、防爆的基本要求
我局的站内办理站危险品库房自验交后多年没有进行维修和检测，温控灭火装置也已经过期，照明和消防自动监控系统均已不能正常使用。危险品库漏雨严重，库内防爆灯罩内存有雨水未断电，照明电线浸泡在雨水中，极易发生火灾险情。因危险货物托运人在装车时，采用现上现装的方法进行装车作业，托运人不想存放库房产生装卸费用，车站方也未严格执行危险货物封闭保管的原则，对危险货物仓库存在的诸多问题一直没有协调解决。
3.3.2危险货物自备罐车管理不善
近几年来，随着市场变化，我局许多企业只签订《危险货物运输安全协议》以便保留危险货物的办理限制，但不签订《自备罐车过轨协议》以逃避检修车辆的费用，在有市场业务时方才签订自备车过轨协议，危险货物罐车容积检定证书和罐体检定证书过期，因罐车长期未进行检修，阀、垫圈等部件损坏失效，极易在运输中发生泄漏事故。
3.3.3消防设施设备及安全警示标志不全
多家专用线（专用铁路）的栈桥配备的灭火器数量不足，未按《暂行技术条件》规定的12米处上下分别设置2具手提式8kg干粉型灭火器的要求设置。栈桥通道上摆放的扫残软管内遗留少量柴油，卸油完毕后清理不彻底。卸油线尽头处车档表示器只有红牌未安设红色灯光，不便于夜间作业防护。个别铁路货场无“严禁烟火”等安全警示标志。
4铁路危险货物运输采取的安全对策
4.1完善危货运输办理条件
每年签订危货运输安全协议时，路局专业管理部门要严格审批协议内容，路局企法处及站段法律顾问参与，确保各项协议内容的严谨。站段办理危险货物运输时，要严把验证关，对不符合《暂行规定》规定要求的一律停止办理危险货物运输。
4.2规范危险货物运输管理
有关单位要严格落实总公司和路局关于危险货物运输规定，各危险货物办理站要建立健全各项管理制度。对发现的问题认真进行风险研判分析，整改到位。明确对托运人资质、危险货物罐车管理、危险货物到发作业程序、防止危险货物按普通货物匿报、危险货物包装、新品名和新包装运输、危险货物押运、交接签认、危险货物监控系统运用与考核、从业人员培训等方面落实规定的措施，清楚影响运输安全的控制要点和卡控措施，通过抓基础、抓管理、抓关键，实现对安全生产全过程的有效控制，确保危险货物运输基础工作扎实有效。
4.3加大抢险救援的能力
随着路局不断加大配置应急救援器材的投入，提升了应急保障能力。对安全检测、应急救援、安全防护等器材经常性维护保养，确保在应急救援工作中发挥作用。各站段要制定相应的设施设备管理办法，要及时掌握区域内安全隐患，在路局危险货物救援领导组的统一领导下，实行分片管理、集中调度的管理方式，遇有险情时，服从路局统一调配，快速行动，确保辖区内的事故抢险救援工作的完成。
4.4应急演练注重实效
站段要结合实际制定可操性强的应急预案，加强与危办站所在地的当地政府的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，建立通讯联系。根据办理的每类品名的危化特性分别制定应急预案，定期进行应急演练，演练要有安排，有布置，有记录，有点评，有总结，有影像资料，在演练过程不断完善预案的实效性，做到应急有备，切实增强处置突发事件的能力。
5结束语
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，一旦发生危险货物运输事故，就会给社会稳定带来负面影响和人民生命财产安全带来极大的损失。只有高度重视危险货物运输安全，不断完善安全管理制度、人员素质和安全设施、设备，最终达到管理规范、作业标准、环境达标、有序可控。
参考文献：
[1]中国铁路总公司.铁路危险货物运输管理暂行规定（铁总运[2014]57号）[M].北京：中国铁道出版社，2014.
[2]中国铁路总公司.铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件（铁运[2010]105号）[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]《铁路危险货物运输安全监督管理规定》（交通运输部令2015年第1号）.
[4]《中华人民共和国铁路法》（中华人民共和国主席令第32号）.
[5]《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号）.
[6]《危险化学品安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第591号）.
