交通运输经济分析(收集5篇)

交通运输经济分析篇1

1.交通运输快速发展，占用过多的土地资源众所周知，农业的可持续发展，主要依靠的资源是土地，然而大量的土地资源，因为建设交通运输的基础设施而被占用，在土地总量一定的情况下，农业用地与交整理地等其他产业用地之间具有相互制约、此消彼长的关系。交通运输系统主要使用的能源是矿物燃料，如石油、煤和天然气，然而矿物燃料正在以比它们的形成快10万倍的速度被消耗着。此外间接的能源消耗也是不可忽视的一部分，如道路建设和养护产生的能源消耗，以及制造和维修运输车辆的能源消耗。

2.交通运输业发展伴随环境污染环境是与人类最为密切的生存客观条件。随着道路事业和汽车工业的发展，机动车拥有量的不断增加，路网密度日益提高，导致道路交通所产生的某些不良现象如噪声、振动、废气、电磁波等相应增加，直接或间接地破坏了生态平衡，危及人们的生理和心理健康，严重影响了人们日常的工作和生活，成为了不可忽视的公害问题。在国际贸易里，我们在改革开放的三十年内迅速发展，并成为了“世界工厂”;，其中丰富、廉价的劳动力资源功不可没。可以毫不夸张的说，我国之所以能在经济全球化背景下，在价值创造链条上分到一杯羹，很大程度上得益于丰富低廉的劳动力比较优势。从长远来看，转变经济增长方式也是我们的不二选择。尽快寻找到新的经济增长方式，摆脱单纯依靠廉价劳动力的比较优势作为竞争力的办法，积极发展技术密集型产业，不断促进产业结构的优化升级。

3.交通运输成本水涨船高油价上调，对运输行业的影响首当其冲。一位出租车司机算了一笔账：一辆车平均每天跑400公里，而每百公里油耗为12升，这样一天的油耗大约为50升，按调价之前的3.71元/升算，50升油需185.5元，而现在按3.87元/升算费用就上升到193.5元，因此每天就要额外增加8元的油钱。据专家的估计，2004年中国单石油贸易的赤字就接近300亿美元，约占GDP的2%。进口逆差不仅反映了GDP的增长压力而且也显示出能源的低效率使用。目前，公路交通在中国是最主要的耗能途径，耗用了进口石油的30%，而且轿车、公共汽车和卡车平均百公里的油耗要比欧洲多出25%，比日本多20%，比美国多10%。由此可见，节能降耗是交通运输行业降低成本的“关键词”;。

二、节能降耗的经济分析从经济学的角度来分析，节能降耗的实质无非就是如何使社会资源尤其是能源得到充分的利用，如何在满足社会的最大需求条件下，实现最少的能源消耗、最低的污染物排放。任何的资源都是有限的，长期过度的开采与不合理的利用，必然使得现有的资源越来越少，供应量远远不能满足需求量，进一步导师供需失衡。而这种情况一旦出现，随之而来的便是价格上涨、恶意追求利润等一系的不正当竞争，严重破坏市场的秩序，影响社会的和谐稳定。

市场均衡理论中指出，保持供需的平衡是解决市场矛盾问题的有效手段，而一般维持供需平衡的方法主要有两种：一种是通过降低需求和增加供给来解决供不应求的局面：另一种情况则完全相反，通过刺激需求和减少供给来解决供大于求的局面。节能减排则是采用第一种方法来实现。需求的变动会影响社会资源的均衡，假定社会资源的供给是一定的，如果需求量不断增加，随之而来的是资源价格的上升，交易的成本自然就会被提高，人们获得资源，使用资源的困难也就提高的。而且，一旦对资源的需求到达一定的程度，超过市场资源总量的供给能力时，不稳定因素必将在社会中出现，导致社会资源严重不足，出现紧缺的状况。综上所述，当无法提高资源的供给时，要想获得资源的稳定与均衡只能通过需求的减少来实现。

交通运输经济分析篇2

论文关键词：交通运输与经济，协调发展，评价体系

交通运输与经济协调之间存在一定的联系性，通过交通运输与经济协调发展的评价标准分析，可以得出两个系统之间的关联性，为促进交通运输与经济协调发展奠定基础。交通运输与经济协调之间存在相对有效性的关联，因此通过把经济系统与交通运输系统之间看成是互为输入输出的关系，二者存在投入与产出之间的关联性。只有通过投入与产出的分析才可对交通运输与经济协调发展之间关系进行合理评价、科学评价。通过对交通运输与经济协调发展评价的有效性分析，可以得出影响两者关联的相关参数，为建立交通运输与经济协调发展评价体系奠定基础。

一、交通运输与经济协调发展评价方法研究

交通运输与经济之间的联系性是多样的，二者之间相互影响、相互制约、相互促进。只有合理处理交通运输业的发展，才能更好的发挥交通运输的基础性作用，为经济协调发展创造条件。经济的快速稳定发展与交通运输与经济协调发展是分不开，只有实现交通运输与经济协调发展才能保证交通经济取得又好又快的发展。[1]从交通运输系统的发展角度看，由于交通运输有其自身的特点，一方面发挥交通行业公共服务作用，另一方面发挥其经营效益作用，为国家经济发展创造效益，因此交通运输系统与经济系统在具体实施过程中存在很多不协调因素。从交通运输系统的构成因素看与经济系统之间存在一定的差异，系统内部与外部环境也有一定的区别，所以交通运输与经济发展之间不协调的现象明显，从经济社会协调发展角度看存在一定的问题，交通运输在经济发展中所起的作用是不能忽视的。只有保持交通运输与经济的协调发展才能促进社会和谐，才能充分发挥交通运输基础性作用，才能保持社会经济的协调发展。

交通运输与经济协调发展评价方法研究可以更好的促进交通运输系统与经济系统的平衡稳定发展，从交通运输与经济发展的不协调现象分析，只有采取一定的方法对二者发展过程出现的不协调因素进行调整，才能动态、实时保持二者在发展过程中的协调和向前推进。交通运输与经济发展之间的状况是不断变化的，二者在向前推进的过程中受到各种外部、内部环境的影响。只有保持高度的一致性，才能从根本上实现交通运输与经济协调发展。[2]通过交通运输与经济发展的理论分析，可以通过在二者之间建立动态参数库，二者发展过程中一旦出现不协调的状况时，通过对动态参数库进行调整，从而保证交通运输与经济协调发展的步调高度统一。通过分析可以看出交通运输与经济协调发展需要相关的指标参数进行约束。此种约束关系通常为被称为协调发展指数。协调发展指数是在一定的范围内波动的评价体系，只有通过经济指标对协调发展指数进行调控，才能促使交通运输与经济协调发展评价模式的形成。

交通运输与经济协调发展从理论角度可以采取灰色系统协调处理模型对其进行分析研究，可以科学有效的分析交通运输与经济发展之间的协调参数，只有在交通运输与经济协调发展之间找到协调发展系数，通过协调发展系数数据库的建立，为交通运输与经济协调发展提供了重要的参考依据，为全面发展交通运输业，通过交通运输业的基础作用带动经济发展奠定了基础。只有通过发展系数数据库的建立，为建立交通运输与经济协调发展参数模型提供了一条重要通道。建立二者协调发展模型需要一系列的调研工作。首先从根本上分析交通运输系统内部参数，其次对经济发展系统的参数进行提取，最后找出二者之间相互影响相互作用，为制定科学有效的交通运输与经济协调发展方案提供重要的保障。通过变量分析法同样可以清除的表达交通运输与经济协调发展的影响因素。如果把交通运输与经济发展看成一个整体的系统，交通运输系统的参数变化可以被看成系统作用变量，系统的行为变量可以通过经济系统参数变量来表示，通过一系列的推导计算可以分析出交通运输与经济发展的协调度，通过测定二者的协调度可以分析出协调参数，从而确定交通运输与经济协调发展评价体系。

通过对交通运输与经济协调发展的评价方法进行研究，可以科学合理的计算出二者的协调发展的参数，为有效支持交通运输系统内部发展创造条件。交通运输系统与经济系统之间的相互作用相互影响，如果单独从一方面去分析对另一方面的影响会出现片面性，只有通过二者的综合全面分析才能更好的反映交通运输与经济发展的作用关系中国期刊全文数据库。[3]可以通过数据包络分析方法对交通运输与经济协调发展之间的关系，为找到二者的联系性奠定坚持的理论基础，交通系统可以被看成输入输出系统，经济系统同样如此，所以二者之间存在互为输入输出关系，其中一个作为输入系统的同时，另一个将作为输出系统。只有实现输入输出系统平衡才能保证交通运输与经济协调发展，才能形成完善的评价体系。

二、交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究

通过对交通运输与经济协调发展的数据包络分析评价方法研究，可以合理分析二者之间的协调关系。数据包络分析评价方法主要针对同类型的系统之间输入输出关系的评测，通过对同类型输入输出系统的评价可以产生决策单元，系统将通过输出系统效率与输入系统效率之间对比产生效率差，通过对效率差的评定分析交通运输与经济协调发展的程度。交通运输输入系统与经济输出系统之间可以建立一定的函数管理，通过变量的变化可以分析系统的变化，为进一步分析系统的协调性创造了条件。[4]交通运输与经济系统之间的关系研究必须通过对二者的实体进行分析才能准确得出结论，分析实施的过程中以决策控制单元为基础，以样本参数变化为条件，最终形成一个合理的协调发展评价函数，通过对函数的线性变化来反映交通运输与经济协调发展的关系。通过系统与系统之间的线性关系分析可以得出决策控制单元的效率，效率直接影响到交通运输与经济之间的协调性，可以合理分析资源投入与产出的关系，从而有效控制资源的利用率，保证资源优化配置，为保证交通运输与经济协调发展提供一个好的平台。

通过对数据包络分析方法进行研究，可以对交通运输与经济协调发展之间有效性进行分析，才能得出二者的相对论，二者在协调发展过程中的关系总是相对的，没有一个固定的绝对模式。数据包络分析方法具有一定的实用性，只有正确的运用理论分析方法，才能得出有价值的信息，为合理评价交通运输与经济协调发展提供平台支持，为制定科学评价理论和重要决策奠定坚实的基础。在交通运输与经济协调发展的评价体系研究中，只有认真分析评价的具体目的、保持目标明确才能得出合理的评价决策信息。只有通过对系统的有效性与相互作用、相互利用的关系进行分析，才能合理评价交通运输与经济协调发展的关系。从经济发展特点看，交通运输是经济发展的重要基础，而经济发展是交通运输发展的重要保障，二者的关联性与影响性是分不开的，所以从数据包络分析方法原理出发可以把二者之间的相互作用看成互为输入输出的关系，交通运输业的发展状况对经济发展存在一定的制约关系。

交通运输本身发展可以产生经济效益，所以此模式可以被看成是一个系统，如果要评价交通运输对经济发展的影响，可以通过交通运输业的发展来分析对经济发展作了哪些贡献，分析过程主要体现在质量和数量方面，只有通过数量和质量角度来分析对经济的影响，才能得出交通运输对经济发展的效率影响。通过分析可以看出交通运输业投入的过程对经济发展是否产生真正的效益。从经济角度分析同样可以产生一个生产过程评价体系，此生产过程可以看成是经济投入对交通运输业的促进推动作用，通过经济投入对交通运输业的发展生产过程可以看出，经济投入是否真正促进或者推动了经济的协调发展。所以交通运输与经济之间是互为输入输出的关系，只有科学分析才能促进二者的协调发展。

三、交通运输与经济协调发展指标体系与决策单元的选择分析

通过对交通运输与经济系统的分析可以看出，只有合理选择决策单元才能促使二者协调发展。对数据包络分析系统的数据参考集进行分析是建立交通运输与经济协调发展评价体系的重要基础，其在选择过程中必须坚持一定的原则。首先交通运输系统与经济系统二者必须具有相同类型的特征，如果特征完全不同，就无法选择决策单元。此相同类型主要包括外部环境相同、任务和目标相同、输入输出指标相同等。在交通运输与经济协调发展的数据包络分析方法中有几种选择方式，其主要可以分为纵向比较选择和横向比较选择。纵向比较主要是通过对系统对象不同时段、不同年份的决策控制单元进行分析，最终通过数据包络分析方法对经济与交通运输协调发展的趋向进行分析研究；横向比较主要从区域角度出发，针对不同区域的决策控制单元分析，通过横向分析可以看出不同地区交通运输与经济协调发展的合理性、有效性，为科学决策创造了积极的条件。

交通运输与经济协调发展的指标体系选择中必须坚持一定的原则性，坚持不同的原则对二者协调发展所采取的策略是完全不同的，从针对性原则角度分析交通运输与经济协调发展的关系看，任何评价策略必须能够从根本上反映交通运输与经济协调发展的评价内容与根本目的，必须从交通运输与经济协调发展的特点和性质出发，制定科学有效的方针政策，才能更好的把握交通运输与经济发展的前景与趋势，为科学有效的建立评价指标体系奠定坚实的基础。简明性原则是交通运输与经济协调发展评价体系中应该坚持的。从当前世界经济与交通运输业的发展状况看，能够对二者进行评价分析的方式成千上万，所形成的数据指标众多，只有通过一定的方法对此类评价体系进行分析筛选，才能形成适合二者协调发展的评价体系，在进行选择过程中必须坚持简明性原则，才能保证各项工作顺利展开，才能更好的把交通运输与经济协调发展的变化规律和特征有效的反映出来。[5]交通运输与经济协调发展必须坚持静态分析与动态分析相结合的原则，因为交通运输与经济发展始终是一个动态变化的过程，所以对二者的评价指标选择一方面能够准确反映当前的静态特征，同时还要能够实时的反映二者的动态变化特征，所以只有通过静态分析与动态分析相结合的原则才能准确反映交通运输与经济发展的变化特征关系，才能实时监控二者发展过程中的各种变化关系，才能更好的保证交通运输与经济协调发展。

参考文献：

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[2]、高明编著，交通运输与经济发展关系研究，北京：北京大学出版社，2008，78-79

[3]、赵兵编著，交通运输与经济协调发展策略，北京：中国人民大学出版社，2009，90-93

[4]、许林编著，交通运输与经济发展动态联系分析，南京：南京大学出版社，2009，102-107

[5]、刘小功编著，经济协调发展战略研究，上海：上海财经大学出版社，2009，31-37

交通运输经济分析篇3

关键词：交通物流运输；区域经济；问题

1.前言

近几年，国内交通渐渐迈入高速发展阶段，各种大规模交通建设的工程也取得较好的发展。主要因为交通不容易受到环境与资源影响，并且有着较好的直达性与进入性，发展前景比较好。目前，交通逐渐与物流融合在一起，也取得较好的发展，同时促进了区域经济的发展。

2.目前交通物流的运输和区域经济发展中的一些问题

2.1缺乏交通物流专业人才

目前，在国内交通运输的物流企业发展之中，比较缺乏专业人才，导致企业发展受到了一定限制，在某种程度上制约了区域经济的发展。此外，在物流运输过程中，物流人才缺乏物流技术与专长，且物流实践的经验比较缺乏，同时不具备现代物流的理念，无法掌握现代经济与信息发展方向，严重影响了交通物流的运输发展[1]。

2.2相关人员没有认识到交通物流的运输必要性

因为交通物流的企业管理者没有全面认识到交通物流的运输必要性，导致在物流运输区域发展的规划制定中，无法充分考虑交通的物流运输，使得物流公司比较分散，难以统一管理。此外，决策者不能统一交通物流的运输管理和组织，导致交通物流的运输缺少必要指导。并且因为没有充分认识到交通物流的运输必要性，也就不能有效监管物流运输的市场情况，进而出现不正当的竞争[2]。

2.3交通物流的运输缺少现代化的管理

近年来，大部分物流企业还是用传统运输与仓储业务，这种仓储与运输地理位置比较分散，并且企业的规模不大，集约化与规模化程度不够。部分物流运输的企业缺乏高服务水平，未针对客户指定个性化的服务方案。此外，因为不少地区基础设施的建设相对落后，例如：乡镇缺乏先进的公路条件，很多物流运输的过程主要使用人工操作，严重影响了区域经济的发展。

3.交通物流的运输管理水平提高，推动区域经济发展的对策

3.1提高物流运输与管理的水平，建立区域物流的中心

物流企业可在当地的政府引导下，对交通运输的企业改革进行深化，把经营规模化与集约化当做目标，不断鼓励企业提高自身物流管理的水平，必要时建立当地区域物流的中心。例如：某个地区，就是在政府鼓励下，建立了当地区域物流的中心，同时对每年各个阶段的任务进行明确，以发展先进物流的园区和促进国内经济发展，同时构建干线、城市与乡村三网融合的模式，对物流运输的管理系统进行完善。

3.2发展农村交通物流，彻底积极三农的问题

由于公路有着较高的直达性，可以有效联系每家每户、每个城镇，不仅方便居民的日常出行，而且可以吸引很多外来投资者。通过农村公路的建设，可以对农村落后交通情况进行改变，方便农民出行，在很大的程度上提高乡村居民安全性与舒适度。随着农村交通发展，农村的物流市场逐渐变成农村经济的发展重要条件，同时也变成促进城镇化发展的关键保证。此外，随着农村交通发展，在某种程度上可以改变农民的思想观念，通过交通运输网可以将农民眼界打开，使得农民全面了解新时代社会需求与发展，对传统落后生活模式进行改变。并且随着农村交通发展，为农副产品加工、生产与销售带来了便利，通过交通物流的运输，可以省去大量人力与物力，提高农副产品的利润，从而有效解决三农的问题。

3.3发展农村交通物流的运输，加强经济带动的作用

第一，农村交通物流发展，需要政府提供政策的保障。政府属于涉农交通运输发展政策的保障主体。例如：可以聘请一些物流专家到农村去做讲座，然后根据农村实际情况编制科学规划，同时对农村发展阶段的目标进行明确。在当地政府引导下，充分发挥出物流市场资源配置的作用。为有效促进涉农交通的物流运输发展，还可以通过试点工作的模式，推动农村物流运输可持续地发展。第二，对综合协调的机制进行完善，提高农村物流的运输发展带动效用，换句话说，可建立健全各个部门共同参与综合协调的机制，组织工作的小组，对分工与目标进行明确，把试点当做基础，实施辐射性发展。并且要建立健全多个领域共同发展机制，发挥出物流运输服务优势、行业资源和网络优势，建设农产品的配送通道，提高产品运输效率。第三，建立健全物流运输的基础设施，既要重视合理统筹规划，又要与现代化管理技术相结合，促进农村物流发展，继而提高区域经济的水平。

4.结语

总而言之，在区域经济发展中，交通物流的运输有着重要作用，所以需要各个地区把交通物流的运输当做发展契机，不断发展物流的运输，进而带动当地经济发展。不仅需要加强各项基础设施的建设，同时要引入先进监督考核的机制，保证交通物流的运输行业稳定发展，进而促进经济发展。

参考文献：

交通运输经济分析篇4

关键词：交通运输；区域经济；协调性评价；陕西

1.引言

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件，是区域投资环境的主要构成主体[1]。交通运输的发展能强化其对区域经济发展的支持作用，推进区域经济的发展；而区域经济的发展又增加了对交通的需求，因此，经济系统和交通运输系统是相互影响的，应该相互匹配，协调发展。

作为区域社会经济发展的基础性产业，交通运输发展适度超前或与经济发展同步，会促进经济的快速发展；若交通运输滞后于经济发展，就难以为经济发展提供支持，从而阻碍经济的健康发展。但如果交通运输过度超前于经济发展，则会占用大量的建设资金，影响其它行业的投资，同样也会使经济发展面临困难。交通运输与经济协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。

目前，关于交通运输与经济协调发展的研究已取得了一些研究成果。汪传旭对交通运输与经济的协调发展做了较多的研究，建立了部分量化分析的模型。他将灰色系统协调模型用于判断交通运输与经济之间的协调关系，计算协调发展系数，将交通运输系统变量作为系统作用变量，经济系统变量作为系统的行为变量，用gm（1，2）进行拟合，计算交通运输与经济之间的出协调度[3]。运用了大系统的理论与方法，提出了一套反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[4][5]。王孝坤也研究了综合运输复合系统协调发展[7]。但现有的评价模型计算出来的协调度只是运输系统对经济系统的状态协调度，并没有体现经济是否有力地支持和推动交通运输的发展，所以是片面的；建立协调发展指数模型时，首先需要专家确定交通运输系统与经济系统各指标之间的相互影响程度，这样计算出来的协调发展指数主观性较强。

为了较为客观地评价经济系统与交通运输系统的协调性，本研究拟采用主成分分析方法计算出交通运输系统与经济系统的综合发展指数，再用回归分析方法计算出经济系统对交通运输系统协调发展的适应度及交通运输系统对经济系统协调发展的适应度，最后得出交通运输系统与经济系统的静态、动态协调发展度。这种评价方法可以有效地避免评价过程中主观因素对评价结果的影响，同时又能清晰地反映出经济系统与交通运输系统之间的相互适应程度。

2.经济系统与交通运输系统协调发展的含义

2.1经济系统与交通运输系统协调发展

交通运输系统与经济系统同是社会经济大系统中具有密切关系的两个子系统。交通运输是经济发展的必要条件，也是经济持续发展的根本保证；经济发展水平又决定着交通运输设施的数量和质量。交通运输与经济的协调发展是指：交通运输与经济两个系统之间相互依存、相互促进、相互适应、协同发展的状态和过程。

2.2经济系统与交通运输系统发展的协调度

交通运输系统与经济系统之间或系统组成要素之间在发展演化过程中彼此和谐一致的程度称为交通运输与经济系统的协调发展程度。由于各种因素的影响，交通运输系统与经济系统的协调关系总是处于动态的变化中。

2.3经济系统与交通运输系统协调发展管理

当经济系统与交通运输系统协调度偏离某一范围时，就会严重阻碍经济的发展，因此，政府应当采取一定的调控措施，使得交通运输系统与经济协调发展。这种调节经济系统与交通运输系统失调状态，并使得经济与交通运输之间的摩阻减少，使经济与交通运输相互适应的过程称为协调发展管理。

3.经济系统与交通运输系统发展评价指标体系

3.1指标体系的建立

3.1.1指标体系建立的原则

科学性原则。指标体系能比较全面地反映交通运输系统与经济系统的特征，真实地反映交通运输与经济发展的状况。

典型性原则。尽可能的选择反映系统特殊性、综合性的关键性指标。

简明性原则。指标体系具有代表性和浓缩性，尽量通过数个主要的指标，勾勒和刻画评价对象的状态特征。同时，各指标之间必须建立有机的联系，具有相互影响的关系。

可操作性原则。从数据来源与数据处理的角度，应选择通过现有的标准数据库能够较容易获得的数据指标。

3.1.2指标体系

遵循上述原则，本研究建立的经济系统与交通运输系统协调评价指标体系如表1。

将区域的经济系统与交通运输系统复合系统分为经济子系统和交通运输子系统，分别用两级指标来表征。其中经济子系统分为经济规模指标(反映经济总体发展)，经济结构指标（反映经济系统构成），经济效益性指标（反映经济效益）三个特征面，用9个具体指标表示；交通运输子系统分为交通运输规模指标（反映交通运输发展），交通运输结构指标（反映交通运输构成），交通运输发展性（交通运输投资）指标三个方面，由16个指标表示。4.评价方法与步骤

4.1经济系统与交通运输系统综合发展指数计算

4.1.1首先对指标数据（i=1,2,…,p;j=1,2…n）进行标准化处理，得出经济系统与交通运输系统的标准化数据。

4.1.2采用spss软件中的主成分分析对指标数据（i=1,2…p；j=1,2…n）进行计算。根据相关系数矩阵r的特征向量及最初的标准化数据，可以得出相关系数矩阵r的主分量。如果主分量对应的方差贡献率，即可利用前个主分量来计算交通运输、经济系统的综合发展指数。由前个主分量及其对应的方差贡献率p可以得到经济、交通运输系统的综合发展水平值为：（ⅰ）

4.2经济系统与交通运输系统协调发展指数计算

4.2.1回归分析

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把y作为因变量，x作为自变量，作回归拟和分析，可以得到交通运输系统对经济系统的综合发展指数y’；

以x、y分别代表交通运输系统、经济系统，并把x作为因变量，y作为自变量，作回归拟和分析，可以得到经济系统对交通运输系统的综合发展指数x’；

4.2.2协调性计算

（1）静态协调性的计算

计算公式为：

式中，为交通运输、经济系统综合发展协调性指数；为交通运输系统对经济系统协调发展的适应度；为经济系统对交通运输系统发展的适应度。

式中，为交通运输系统综合发展指数；为经济系统对交通运输系统的综合发展指数；交通运输系统综合发展指数的均方差。

同理可以得到：

其中，为系统在各个时刻的静态协调度。

设t2＞t1（任意两不同时刻），若,则表明系统一直处于协调发展的轨迹上。

5.陕西省经济系统与交通运输系统协调发展实证研究

本研究选取了陕西省1994~2003年的相关数据，采用spss软件进行分析。

5.1综合发展指数计算

对陕西省经济系统与交通运输系统进行主成分分析，得出经济系统与交通运输系统的综合发展指数值，结果如表2、表3及图1所示。

5.3结果分析

5.3.1综合发展指数及与发展实际的对照

本研究对经济系统和交通运输系统进行定量评价的结果与陕西省经济和交通建设的实际比较相近。从图1可以清楚看出，经济系统整体的综合水平呈平稳逐渐增长趋势，交通运输系统整体的综合水平也呈上升趋势，但是具有波动性。1994~2003年这10年间，陕西省经济系统与交通运输系统综合发展水平分为两个阶段，第一阶段为1994~1998年，两个系统综合水平值都为负值，原因是在这期间产业结构的调整进程缓慢，基础设施发展滞后等许多突出问题的存在影响了经济与交通运输发展；第二阶段为1999~2003年，经济系统综合水平值为正，从1999年国家主席在西安发出西部大开发的动员令之后，陕西省经济综合发展上了一个新的台阶；但1999年对交通运输系统基本建设投资和更新改造却比1998年明显减少了，从而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展；2000年随着西安—安康铁路建成、陇海线西安—宝鸡段提速工程全面完成、宝鸡—中卫铁路正式运营、宝鸡至牛背梁等一级公路，及秦岭隧道、府谷黄河大桥等一大批大型、特大型公路桥梁隧道的建成，使得陕西交通运输系统的发展迈上了一个新的台阶，从而使得此阶段交通运输与经济系统的发展又开始同步；2002年，陕西省对交通运输系统基本建设投资和更新改造比2001年明显减少了，因而使交通运输系统的发展滞后于经济系统的发展。

5.3.2静态协调度分析

从图2看出，经济系统与交通运输系统的静态协调发展处于波动状态，尤其明显的是1999年和2002年出现了协调发展指数的低谷，这与图1中反映的情况一致。其原因也是由于1999年和2002年用于交通运输系统基本建设投资和更新改造投资比前一年明显减少了，影响了交通运输系统的发展，而同时经济的发展却是保持稳定的增长状态，对交通运输的需求不断增大，因此交通运输系统满足不了经济发展的需求，使得交通运输系统与经济系统的协调发展程度降低；

5.3.3动态协调度分析

从图3看出，经济系统与交通运输系统的动态协调发展指数表达的是任何一个时间点的前一个时间段的平均发展状况，一直处于下降趋势，但与静态协调发展指数比较，明显具有平滑的特点。平均的动态发展状况较各年度考察的静态发展状况具有滞后性。在静态发展协调度评价中，协调指数的最低值出现在1999年，而动态协调指数的最低值出现在2002年。总体看来陕西省经济系统与交通运输系统动态协调发展一直在缓慢下降，反映出区域经济的快速发展对交通运输的需求进一步增大，满足不了经济发展对交通运输的需求，因此有必要对交通运输系统与经济系统进行协调发展管理。

6.结论与建议

6.1本研究采用主成分分析与回归分析相结合的综合评价方法，有效的避免了多目标模糊综合评价中的主观性影响，能更加客观地反映陕西省经济系统与交通运输系统的协调发展状况；

6.2本研究评价模型计算的结果与陕西省的发展基本相近，能较好地解释陕西省经济系统与交通系统发展的实际；

6.3考察本研究的结论，可以对陕西省交通运输发展提出以下建议；

从发展趋势上看，陕西省1998年以后的经济系统综合发展指数高于交通运输系统综合发展指数，经济系统与交通运输系统静态和动态发展协调度分别呈现波动下降和缓慢下降的趋势，说明经济发展对交通运输的需求不断增大，实现经济系统与交通运输系统协调发展主要矛盾是交通运输系统的建设。因此，政府有必要实施对经济系统与交通运输系统协调发展管理，以促进两系统的协调发展，从交通基础设施、运输工具、交通运输管理与信息技术、政策支持等方面大力加强交通运输系统建设。

6.4本文研究的只是交通运输与经济发展从总体上呈现的协调态势，只能说明了交通运输系统与经济系统之间的协调性，不能解决交通运输方式与经济结构协调性评价问题。

因此，在本文的研究基础上，需要运用其它定量方法进一步研究交通运输方式与经济结构协调发展的问题。

参考文献：

[1]孙文久.区域经济规划[m].北京：商务印书馆.2004.[sunjiuwen.regionaleconomicplanning.[m]beijing.[m]commercialpress.2004]

[2]站在新的历史起点上推进“十一五”交通事业又快又好发展——李盛霖部长在2006年全国交通工作会议上的讲话.[/politics/2006-01/16/content_4059312_1.htm.2006-1-16.]

[3]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及其应用[j].上海海事大学学报.1998.04.[wangchuanxu.analysisofmodelsandapplicationofcoordinateddevelopmentoftransportationandeconomy.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[4]汪传旭.交通运输与经济协调发展程度的定量评价[j].上海海运学院学报.1999.03.[wangchuanxu.thequantitativeanalysisofthecoordinatedevelopmentoftransportationandeconomygrowth.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.1999.03.]

[5]汪传旭.交通运输与经济协调效果的综合评价及其灵敏度分析[j].上海海运学院学报.2000.01.[wangchuanxu.thecoordinativeeffectoftransportationandeconomy:itscomprehensiveevaluationandsensitivityanalysis.[j]journalofshanghaimaritimeuniversity.2001.01.]

交通运输经济分析篇5

（一）对翻转课堂的基本认识

翻转课堂的概念起源于美国科罗拉多州落基山林地公园高中的JonBergmann和AaronSam这两位化学老师，他们将结合实时讲解和PPT演示的视频上传到网络而引起众人关注。到2011年，由于萨尔曼•汗（Salmankhan）和他创立的汗学院（KhanAcademy）的里程碑式推动作用，翻转课堂开始为众多教师熟知，并成为全球教育界关注的教学模式。本文认为，翻转课堂是一种基于现代信息化环境下的全新教学模式，该模式通过重新设计教师和学生的角色，利用现代信息技术实现知识的深度共享与学习手段的创新，将知识学习过程的知识传授与知识内化两个阶段颠倒过来，拓展了课堂的空间、时间范围，更显著地提升了学生的学习效率、激发了学生的自主学习能力，也有利于学生综合素质的培养。

（二）翻转课堂的特征与效果

1.重新设计教师与学生在教学过程中所扮演的角色

现代网络信息技术的发展，使得知识的学习进入到一个新的时代，wikis、blogs等技术工具以及各类丰富而开放的网络资源，使得学习者们更加方便快捷地获取其所需的知识，翻转课堂应时而生。翻转课堂首先突破了传统教学模式中“老师讲、学生听”简单不变的角色关系，将教师从传统课堂中的知识的传授者转为学习的促进者和指导者，学生则有着更多知识获取途径和更加灵活自主的学习时间、学习地点乃至学习方法。在这一过程中，需要学生积极主动，成为自定步调的学习者，教师成了学生便捷地获取资源、利用资源、处理信息、应用知识到真实情境中的脚手架。

2.灵活自主的课程学习时间分配

传统课堂讲授中，教师需要在兼顾多数学生进度的情况下，平衡授课内容的时间分配。而在翻转课堂中，原来课堂上讲授的内容被转移到课堂以外，学生可以根据自身的实际情况自主安排学习时间和学习地点，学习的过程可以在一种轻松的氛围中进行，并且在观看教学资源的过程中，并且学生随时可以根据自己对讲授内容的接受程度来重复教学课件内容或调节教学节奏。在课堂的规定时间内，则可留给学生更多的时间进行提问、答疑和讨论，这种转变将提高学生对于知识的理解程度。此外，当教师进行基于绩效的评价时，课堂中的交互性就会变得更加有效。根据教师的评价反馈，学生也能够较为客观地了解自己的学习情况，更好地控制自己的学习。

3.需要先进的信息支持手段及合理的控制考评机制

为落实翻转课堂，教师需事前制作电子化教学资源，并将这些教学资料上传到网络，学生利用先进的电子信息技术，可以在课前使用互联网获取教学资源自主学习课程知识，来完成知识的转移过程，其后将课堂变成师生之间互动的场所。翻转课堂借助了互联网的普及、电子设备在学生中的广泛使用与计算机技术在教育领域的大范围应用，打破了传统教学模式对学生学习时间和空间的限制与干预。但翻转课堂的实现也需建立一套合理、有效的控制考评机制，用于监控翻转课堂各环节的完成效果，加强教师对学生自主学习过程的引导和监督，增强学习效果。与之对应，课程教师在课堂以外也需要投入更多的时间和精力用于教学资源的制作以及与学生间的信息交流等。

二、《交通运输经济学》翻转课堂

（一）建设翻转课堂的基础和条件

《交通运输经济学》是一门带有交叉性特点的应用学科，课程学习中涉及大量经济学的基础知识，而授课对象也不具备相关的先导性知识。实际课程讲授中，教学内容以交通运输经济分析为主、所需要的经济学知识为辅穿行。对于第一次接触经济学类课程的学生而言，很多观点不是那么容易被理解和接受；而且限于课堂学时的限制，难以成系统专门讲述经济学的知识，翻转课堂教学模式的引入则很好地解决了上述问题。北京交通大学校园网络设施齐备，校内已实现了有线网络、无线网络和移动WiFi的全覆盖，教师和学生均拥有独立的账号与使用权，配套开发了“北京交通大学思源教学平台”、“学院教学管理系统”、“电子邮件系统”等应用系统。目前，智能手机、平板电脑、笔记本电脑在大学生群体中非常普及，诸如微信、飞信和QQ等信息交流平台应用广泛。上述条件的成熟为《交通运输经济学》开展翻转课堂教学提供良好的支撑环境。

（二）翻转课堂教学模式设计

1.总体思路

《交通运输经济学》翻转课堂的教学模式设计主要基于以下两个方面：（1）课程讲授将采用传统模式和翻转课堂相结合的方式进行，其中翻转课堂主要针对教学中相对重要、难于理解以及强调与应用相结合的知识点展开，如：需求弹性分析、交通运输的公共品属性等；（2）通过强化过程管理来保证翻转课堂的教学效果，过程管理主要包括：课前设计、课前自学、课堂活动设计和考核评价设计三个环节。

2.课前设计

在翻转课堂中，课前设计是一个知识的准备和加工工程，课前设计的完成质量直接关系到学生的自学效果。课前设计工作主要包括以下内容：第一，任课教师首先要明确教学目标，制定教学大纲，确定知识点；第二，根据确定的知识点，广泛收集资料，可以充分利用网络上优秀的开放教育资源，如：名校公开课、视频等；第三，将收集到的各类资料进行整理，主要是教师根据自己对知识点的理解将已有的教学素材进行再加工；第四，选择相应的专业软件，由课程主讲教师录制教学视频文件，并通过教学平台将其面向学生。在具体的录制中，可以利用计算机辅助工具，将抽象而难以理解的内容制作成动画，配合多媒体工具，使需要学习的知识点变得直观、生动而又有趣；同时，配合教学视频，学生自学指导书，其中要明确本次教学的学习任务、学习内容、主要知识点、思考问题以及完成时间要求等。

3.课前自学

课前自学环节是由学生在下载教学资源和自学指导书后于课前独立完成。学生可结合自身情况，自主安排课前的学习计划和进度，但需在规定的时间之内按照教学指导书的要求完成自学任务；在观看完教学视频后，学生应总结学习中的收获与疑问。另外，学生还需完成教师布置的课前练习和思考问题，以巩固课前学习效果，并暴露学习中存在的问题。在这个环节中，学生和教师之间可利用信息通信技术（手机、Email等）进行沟通与交流。

4.课堂活动设计

针对《交通运输经济学》的课程特点和课堂的学生规模，教学实践中关于课堂活动形式及内容的设计如下：（1）2-3人为一个学习小组，分组开展课堂活动。（2）课堂活动一般分为三种形式：第一，学生分组交流，每一组组内同学交换课前学习心得以及对指导书中问题的解答和认识；第二，重点知识解析，针对学习中的重要知识点，每组推荐一名同学上台讲解所分配的知识点，其他各组可以提问和辩论，由教师最后点评。（3）问题研讨，结合所学知识点，由教师提前准备一些问题，这些问题主要是考核学生对所学知识的理解和运用，是教学内容在实践领域的延伸。可以先由各组研讨，分别提出各组观点，再由教师统一点评，并在教师的启发和带动下，加深对所学知识的理解和掌握。在这一环节，教师要着重通过学生间的讨论来引导学生，使学生对所讲授知识进行更深层次的思考与联想；此间，既要注重引导好讨论方向，避免讨论偏离主题，同时要及时梳理与总结讨论结果，使学生对知识有更深层次理解。

5.考核评价设计

考核评价设计是整个教学实践中尤为重要的关键一环，该环节设计的合理与否在一定程度上对督促学生课前自学和调动学生积极性有着较强的影响。尤其是在翻转课堂试行初期，让学生理解课程学习的考核评价制度，对改变学生的学习习惯、贯彻教学新模式有着积极作用。在实际教学中采用现场效果考评和课后作业（报告）考评相结合的方式进行，现场考评主要评价学生课上的表现，是课前学习情况和课上研讨的综合评测；课后作业（报告）考评更多则反映了学生最终的学习成效，这两项考评结果反映在学生的平时成绩中，最终将按权重计入学生的课程总成绩。

三、结束语