民航安全概论(收集3篇)

民航安全概论范文篇1

关键词：低空空域；飞行安全；风险概率

中图分类号：V328文献标识码：A文章编号：1006-8937（2013）06-0028-02

随着我国航空航天事业的不断的发展，当前航空器的运输量在不断的增加，此外随着低空空域的开放，航空器的飞行量将随之迅速的增加，相应的低空空域航空器的飞行安全问题得到了广泛的关注。根据相关民航的规定以及国际民航组织的标准，采用相关的看见避让原则，考虑到航空器在反应延迟的时间、相关飞行准则的要求、能见度的要求以及相应的操作延迟时间等条件的约束，建立相应的数学模型，进行相应的定量分析，主要研究了飞行器在低空空域进行相应飞行过程中其所要满足的相应安全间隔以及违反安全间隔所发生事故的概率。

1低空空域的飞行概况

低空空域通常是指飞行器在真高1km以下的空间范围之内进行相应的飞行，通常在低空空域进行飞行的航空器是整理航空用户，其主要的特点是灵活性比较强、飞行的高度比较低并且其相应的实效性比较强，其受到天气等自然因素的影响是比较大的，其相应的底面监视和导航等系统没有办法全面的覆盖到整个区域之内，不能为其提高最有效的监管的服务，其相应的飞行安全控制工作主要靠飞行员自己来负责。低空空域典型飞行冲突为同高度对头相遇与同高度交叉相遇两种情况，根据我国《飞行间隔规定》：除经局方批准或空中交通管制要求之外，在10000FT（不含）以下目视飞行时，其相应的指示空速不能大于250nm/h（460km/h），其相应的能见度不能够小于5km，两架飞行器在几乎同一高度进行飞行时，如果发生相应的对头相遇情况，要适当的进行避让行为，其相互之间需要保持500m以上距离的安全间隔。如果是发生交叉相遇的情况，那么其相应的驾驶人员也要采取相应的措施，保持其在飞行过程中的安全，减少事故发生的概率。

2低空空域内航空器飞行的安全间隔和风险概率

分析

在飞行器进行低空空域飞行时，相应的两架飞行器会发生许多种相遇的情况，比如：同等高度之间的交叉相遇和对头相遇；穿越高度飞行过程中的交叉相遇和对头相遇；此外就是不同高度飞行过程中的交叉相遇和对头相遇等。后面的四种情况在飞行的过程中存在着一定的高度差，相对的发生事故的情况比较小。以下主要针对同等高度下两架航空器交叉相遇和对头相遇两种情况进行相应的分析。

2.1两架飞行器同高度对头相遇情况

当两架飞行器在同等高度飞行时，如果两架飞行器发生对头相遇的情况，我们将其相应的初始位置分别的设为A1和A2（如图l所示）。我们假设A1和A2在最低能见度L=5km时相互的发现了对方，其不能在发现对方时立即转弯，要在相应的距离（X10，Y10）和（X20，Y20）处开始进行转弯。在经过转弯时间σ后，飞行器的位置分别为（X11，Y11）和（X21，Y21）。其转弯的半径为R，转弯时间为σ时转弯角度为θ，在进行相应的计算时，为了让计算变得更加的方便，我们假设这两架航空器的飞行参数是完全相同的，用相应的下标l、2进行区分。

如（图2）所示，飞行器在以坡度角ψ进行右转弯时，其受到向下的重力为G，相应的升力Y，受到向前的推力为U和向后的阻力为D。

相应的盘旋运动方程式为：

■（1）

■（2）

■

■（3）

在公式（1）～（3）中，g为重力加速度、n表示航空器盘旋载荷、■为航迹的偏航角、m为航空器的质量、vpx为航空器盘旋速度、T为盘旋的周期、d■/dt为轨迹的偏航角速度。

根据图1，两架航空器在盘旋σ时间后的位置分别为：

■

■（4）

■

■（5）

此时，两架航空器的距离为：

■■（6）

公式（6）中，L为两架飞行器在发现对方时所存在的冲突的距离，如果d>500m时，则表明两架航空器满足其相应的安全间隔。

2.2两架飞行器同高度交叉相遇情况

当两架航空器在同等高度下进行交叉飞行时，航空器假设为A1和A2，假设其交叉相遇角为a，其它假设同上，建立相应的三维直角坐标系如图3所示。两架航空器开始转弯处分别为（X10，Y10，0）和（X20，Y20，0），根据在飞行器在飞行过程中相遇的避让规定，假设A1爬升，A2下降，其爬升与下降角度均为，经时间后，假设其爬升或下降的距离都为s，其相应的位置分别为（X11，Y11，Z11）和（X21，Y2l，z21）。

在经时间之后，爬升距离s和各自的位置分别为：

■

■■（7）

■

■

（8）

式（7）～（8）中，■为两机避让前航迹与x轴夹角。此时，两架航空器的距离为d。

■■（9）

如果在水平面内d>500m或者在垂直的方向上d>300m，则表明着两架航空器满足相应的安全的间隔。

用上述的算法，经过统计表明，在相应的反应延迟的时间为2s或者以下时，此时相应的飞行员的反应失效的概率为1；在相应的反应时间的为3s时，此时飞行员的失效概率达到一半；在相应的反应时间为4s时，这时飞行员反应失效的概率为1%；当相应的反应时间为5s或者是6s时，此时飞行员的反应失效的概率为0。综上所述，在相应的反应时间为3s时，其风险概率很高。

3结语

研究表明，两架航空器在对头相遇的过程中其违反安全间隔的风险程度相对于交叉相遇的情况是比较大的，在实际飞行的过程当中，还应该考虑到飞行器的最大飞行速度以及其相应的最低的能见度等，从多方面进行分析，加强飞行安全的监督力度，保障飞行器的安全飞行，促进航空事业的发展。

参考文献：

[1]杨尚文，戴福青.基于一种免疫遗传算法的自由飞冲突解脱[J].航空计算技术，2007，37（1）：41-46.

民航安全概论范文篇2

关键词：跑道入侵航空器事故事故征候

中图分类号：V351文献标识码：A文章编号：1672-3791（2013）06（a）-0221-02

1前言

1.1问题的提出

跑道入侵是指发生在机场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。对跑道入侵的定义目前是由国际民用航空组织（ICAO）于2006年4月27日规定的：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用机起飞和降落的保护区表面的飞机，车辆以及行人的事件。

中国民航事业的发展也伴随着各种各样的问题，其中安全问题是最值得我们深思的。在中国民航的60年中共发生了三等以上事故几百起，对我们有着深痛的教训，其原因各种各样，跑到入侵就是其中最重要的原因之一。如何避免此类事件的再次发生就成了我们的研究目标。

1.2研究的意义

众所周知现在民航的不安全时间影响越来越大，尤其是随着机场区域的扩大跑道入侵事件频繁发生。经过研究统计表明，如果机场的交通量增加20%，跑道入侵事件将增加140%，跑道入侵是典型的安全问题，严重影响飞行安全。所以希望能通过对跑道入侵的研究和分析来减少此类事件的发生，对民航事业的发展起到推动作用。

2文献综述

（1）根据国际民用航空组织和美国联邦航空管理局的相关规定，跑道入侵危险等级可以划分为A，B，C，D和E五个级别。

A.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

B.极度严重的机场安全事故，间隔降低，飞机碰撞事故的概率接近于百分之百，能够避免的概率小，机场的相关管理人员一般采用极端措施来解决此类问题。

C.间隔降低，小概率事件，当此类安全事故发生时，一般有足够的时间或距离来解决、避免碰撞事件发生。

D.此类事件属于跑道入侵的范围，如车辆或人员出现在飞机起降的保护区，但未造成安全事故后果。

E.事件的信息或资料数据显示不充分，不能进行危险等级的评价。

（2）周易之；熊杰；起飞是整个飞行过程中的最关键阶段之一，发生在该阶段的跑道入侵事件给航空安全带来了巨大的威胁。本文通过分析跑道入侵发生可能性与航空运输量增长之间的因果关系，论述了当前阶段研究跑道入侵防范手段的重要性；通过剖析国内、外跑道入侵典型案例，总结归纳了引发跑道入侵事件的主要原因和问题症结，并有选择性地介绍了国际上有关跑道入侵防范的建议措施。

（3）陶媚；有关跑道入侵事故的调查显示，29%的跑道入侵是管制员运行失误造成的，而情境意识丧失是空中交通管制员运行失误产生的主要原因。本文详细分析了跑道入侵中管制员情境意识丧失的主要表现及其原因，并提出了提高管制员情境意识保持能力的方法。

（4）王楠；跑道入侵一直以来都是民航面临的高风险之一。随着空中和地面设备设施的不断完善，硬件的可靠性已经达到了很高的水平，而人为因素成为了跑道入侵中的主要原因。当前国内对于跑道入侵中人的失误研究多侧重于管制员方面，对行员失误的研究尚不多见。本文介绍了跑道入侵的相关概念，通过研究跑道入侵问题中的飞行员失误，结合人为因素的经典模型，重点从情景意识和通话的角度分析飞行员失误的原因，并最终提出飞行员应对跑道入侵的对策及改进措施。

3研究对象

（1）加纳利空难又称为特内里费空难，1977年3月27日，在西班牙特内里费岛，自宽机身喷气式飞机投入运行以来，航空界一直担心的事情终于发生了。随着巨大的撞击声，荷兰航空公司和泛美航空公司的两架波音747客机就在机场跑道上相撞了，旅客和机组人员死亡583人，幸免于难的仅54人。这是民航史上最大的空难事件。

（2）1984年俄罗斯国际航空公司3352航班：一架图波列夫TU-154B-1正试图降落在俄罗斯鄂木斯克，而就在这架飞机即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡。

（3）1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡。

（4）1994年环球航空公司航班427/塞斯纳441：圣·路易斯国际机场，由行员操作失误，飞机滑行到错误的跑道与一架正要起飞的环球航空公司的MD-80相撞，塞斯纳441中2人遇难。

（5）1999T.F.GreenAirport跑道入侵：夜间低能见度，飞机降落在错误的滑行道并且刚好在另一架飞机在该跑道起飞时滑行到该跑道的尽头。无碰撞。

（6）2001年米兰利纳特机场空难：商业客机在起飞时与一架滑行中的小型塞斯纳飞机相撞。

（7）2005洛根机场跑道入侵：空管的错误险些让两架正在起飞的飞机相撞。

（8）2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过。

（9）2011年2月10日，因车辆误入跑道，致使某航飞机，在首都机场使用36L跑道着陆过程中低于决断高度复飞，构成一起运输航空严重事故征候。

（10）2011年3月8日，某航空公司在浦东机场滑行时因管制员指令错误，越过17L跑道等待线，同时某航使用17L跑道起飞，构成一起管制责任原因的跑道侵入不安全事件。

4研究方法

4.1文献研究法

文献研究法是根据一定的研究目的或课题，通过调查文献来获得资料，从而全面地、正确地了解掌握所要研究问题的一种方法。其作用有：（1）能了解有关问题的历史和现状，帮助确定研究课题。（2）能形成关于研究对象的一般印象，有助于观察和访问。（3）能得到现实资料的比较资料。（4）有助于了解事物的全貌。

4.2定量分析法

通过定量分析法可以使人们对研究对象的认识进一步精确化，以便更加科学地揭示规律，把握本质，理清关系，预测事物的发展趋势。

4.3调查法

调查法是科学研究中最常用的方法之一。它是有目的、有计划、有系统地搜集有关研究对象现实状况或历史状况的材料的方法。调查方法是科学研究中常用的基本研究方法，通过对教育现象进行有计划的、周密的和系统的了解，并对调查搜集到的大量资料进行分析、综合、比较、归纳，从而为人们提供规律性的知识。

4.4经验总结法

经验总结法是通过对实践活动中的具体情况，进行归纳与分析，使之系统化、理论化，上升为经验的一种方法。总结推广先进经验是人类历史上长期运用的较为行之有效的领导方法之一。

5研究结果与分析

5.1人的因素方面

管制员的失误；飞行员的失误以及机场行人管理失误和相关车辆的管制失误。例如在加纳利空难空难时由于管制员和飞行员之间的交流用语不标准，没有理解清楚意思，致使两架747相撞；1991年美航1493航班：由洛杉矶国际机场的空中交通管制员调度失误造成34人死亡等。

5.2机械故障方面

由机故障不能使得跑道环境清洁，造成跑道入侵。1984年俄罗斯国际航空公司3352航班在即将降落的跑道上，却停着机场维修的车辆。174名乘客和4个地面人员死亡等。

5.3设备方面

由于机场设备不先进，管制员和飞行员不能及时发现冲突，从而不能有效的遏制跑道入侵。2007年巴尔的摩/华盛顿国际机场跑道入侵：一架飞机在跑道一头起飞时，另一架刚好在该跑道另一边降落，两架飞机相距仅300英尺，擦肩而过等。

6结论与建议

6.1结论

跑道入侵是航空当局以及各个机场部门重点关注的问题，为了能够及时有效的预防和遏制跑道入侵需要管制员、飞行员、车辆驾驶员等相关人员，相关部门的积极合作，对机场跑道入侵的相关问题共同进行梳理，为我国民航事业的发展打好扎实的基础，争取为早日将中国建设成为世界民航强国而努力。

6.2建议

（1）应用先进技术设备，改进管制员的通讯设备。塔台应采用先进的机场地面检测设备和机场活动区域安全系统等高度自动化的计算机系统，防范跑道入侵，一旦发生，立即做出响应和警报，以此能给管制员以足够的时间和空间来避免和解决跑道入侵。即使在雨雾天气的情况下，也能使管制员可靠全面掌握机场的实时情况。

（2）对管制员进行相关专业的培训。跑道入侵中30%的原因来源于管制员的失误与偏差，而管制员的失误与偏差主要来源于管制员的责任意识不强，相关安全意识不够，管制员使用的机场用语不标准，因此要不断加强管制员的专业知识和职业责任意识的培训。

（3）完善机场的基础设施建设，便于管制员的控制与管理。机场跑道区域，以及机场航空器、车辆等运行区域，尤其在跑道入侵发生概率高的区域，将所有的标记、信号灯等进行规范化，便与飞行员与管制员之间的协调；并在此区域建设隔离栏，防止车辆和行人在未经许可下，进行到此区域，而影响到管制员的控制与管理。

（4）改善通信设备，加强管制员与车辆驾驶员、飞行员之间的交流和通信。当跑道入侵发生时，人们一般会认为飞行员或车辆驾驶员缺乏位置和行驶意识，导致跑道入侵。其实不然，此原因主要是由于管制员与飞行员的通信不成功或者有偏差。例如，由于通信质量差，飞行员在接收到噪音命令时，误以为是许可命令，才会误入跑道，造成跑道入侵。

（5）各飞机驾驶员和机场其他车辆驾驶员应及时询问管制员不清楚的指令，并且加强对外观察，防止不安全事件的发生。

（6）加强跑道安全监督，提高跑道安全信息管理，优化各领域的跑道安全运行程序，全面展开跑道安全培训，引进有效技术手段。

参考文献

[1]陈京松，何晓薇.跑道入侵及预防[J].中国民用航空，2008（11）.

[2]陈俊，李倩.驾驶舱自动化与人的因素[J].中国民航飞行学院学报，2011（2）.

[3]袁永康.让飞行变得更轻松[J].国外科技动态，2001（6）.

[4]陈艳秋.共享全球航空安全信息——记第61届国际航空安全年会[J].中国民用航空，2009（10）.

[5]贾大壮.速度与安全[J].中国民航飞行学院学报，1998（1）.

[6]麦可·米尔德.关于航空安全和保安的国际法规范[J].中国民用航空，2006（6）.

[7]刘源.关于降低跑道侵入事件措施的几点构想[J].空中交通管理，2008（5）.

[8]刘德懿.浅析航空安全中的情景意识与决断能力——从一起严重飞行事故征候谈起[J].中国民用航空，2009（1）.

[9]蒋陵平.起飞和着陆时侧风的处置[J].中国民航飞行学院学报，1999（1）.

[10]饶绍武.美国飞行员的就业与训练概观（下）[J].国际航空，1998（11）.

[11]周易之，熊杰.中国民航飞行学院学报，2010（1）.

民航安全概论范文篇3

论文摘要：随着世界航空运输的快速发展，空中交通日趋繁忙，空管安全管理体系中安全评估与审计越来越受到民航界的关注。本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成，然后对空管安全审计进行了概述，最后研究了空管安全管理体系中安全审计的方法与应用。

1.空管安全管理体系概述

空管安全管理体系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服务（包括空中交通管制服务）在内的系统性的安全管理问题。

空管安全管理体系研究现状

安全始终是民航界的首要问题，在民航界具有重要影响的组织或国家都几乎一致地将空中交通管理系统的安全管理问题升级为一个具有现代管理学科意味的系统性安全管理问题来对待，在继承传统安全管理经验（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同时，人们已经更加重视依托现代安全管理理念、策略和科学方法（包括基于电子计算机技术的安全管理决策支持工具）去全面解决空管系统的安全管理问题。目前，还没有一个标准统一的体系来对空管单位进行安全评估和审计，各单位的标准不一，审计手段也各不相同。随着民航业的飞速发展，空中交通流量的剧增，工作压力越来越大，造成空管单位的安全隐患与日俱增。

2.空管安全审计

2.1空管安全审计概述

空管安全审计可以让管理层有效掌握空中交通服务系统的安全状况和需要改进的缺陷，它是一种识别潜在问题的有效手段，是一项未雨绸缪的预防性安全管理活动。

作为安全管理体系的一部分，内部安全审计所体现的内部安全管理作用在于：确保运行安全风险得以识别，导致安全问题的诱因得以辨识；通过强化安全指令和程序的遵守、人力资源配置、提高人员素质和培训等，确保具有良好的安全管理体系架构；确保应对突发紧急情况的安全措施得当；确保设备性能能够满足保证安全所需；在促进安全、监测安全性能和处理安全问题方面，保证各项管理措施切实有效。

2.2空管安全审计原则

（1）安全审计的目的在于了解实际情况，不得有任何指责和惩罚方面的暗示。

（2）被审计者应当给审计者提供一切相关安全管理实证或文件，安排必要人员供审计者了解情况。

（3）安全审计应当客观地调查取证。

（4）应当在规定的时间内给被审计单位提供书面报告，阐述发现的问题并提出建议。

（5）应当向被审计单位提供有关审计结果的反馈意见。反馈意见应当突出审计中所观察到的问题，必须找出不足之处，但也要尽可能回避消极的批评。

2.3空管安全审计计划

简介：说明这是哪一项安全审计的正式文件，介绍报告的各章。

参考文件列表：列出审计中使用的所有文件依据背景：描述审计原因，说明这是正常审计还是由于特殊原因（例如：发现安全风险，观察到不安全事件等）而进行的审计。

目的：按照审计计划描述审计的目标和范围。如果在审计过程中发生了影响审计目标完成的事件，应当在此描述，并且阐述事件造成的后果。

人员：列出参加审计的人员

受审计的单位：列出受审计的单位名称

计划日期：注上当日日期

2.4在空中交通服务系统的安全审计应当遵循以下原则：

(1)观察结果和建议的内容应与最后讨论会、审计报告草案及最终审计报告中的谈论或称述保持一致。

(2)审计结论应当有充分的证据支撑；对观察结果和建议的阐述应当清晰简要。

(3)观察结果应当具体明确，并客观地陈述观察结果。

(4)要应用广泛接受的航空术语而不要用缩略语和俗语。

(5)避免直接批评某个人或某个职位。

2.5审计员应当在访谈时应当遵照以下原则：

(1)聆听——让讲话的人知道你在听他讲；

(2)保持中立——不要当面表达不一致的意见，不要随意打断对方的陈述或甚至给予批评；

(3)理解不透彻时——可向对方核实，以获得对方对访谈记要的认可；

(4)使用“什么，为什么，在哪里，什么时候，谁，如何”等特殊疑问句，以引出事实情况；

(5)询问一些深入的问题，比如“假设…”，“如果…，会怎样”“请给我演示一下…”，让对方给出解释和例证。

2.6安全审计情况的后续跟踪

(1)后续跟踪的主要目的在于核实受审计单位是否落实了改进计划。后续跟踪可以通过对改进计划实施情况的监督来进行，也可通过随访跟踪来进行。

(2)如果进行了跟踪随访，还应当编制一份随访报告，说明改进计划的落实情况。

如果不符合规章的情况和隐患尚未消除，审计组长应当在跟踪报告中着重说明，并直接给相关空中交通服务单位的高层管理者发送一本报告副本。

(3)审计组长应主动向所属空中交通管理机构报告阶段性的审计情况和提交审计报告、跟踪随访报告。

3.结论

本文首先对空管安全管理体系进行了概述，描述了当今空管安全管理的现状及中国民航安全管理的目标和空管安全管理体系的构成。

综上所述，本文的研究目的是如何通过有效、科学的手段对空中交通管制单位运行安全审计，找出安全隐患，通过一系列的运行管理手段，消除安全隐患，使“人─机─环境”系统中的运行关键因素有机地结合，共同作用于空管运行的各个阶段，切实提高航空安全运行质量，从而进一步完善我国民航安全运行管理，切实提高民航安全运行质量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制单位的自身系统控制能力和安全管理水平。

参考文献：

[1]空管在线收集整理

[2]骆慈孟.以人为本,确保飞行安全，空中交通管理，2000.5

[13]施和平.空中交通系统安全管理．厦门大学出版社．