航空安全运输报告(收集5篇)

航空安全运输报告篇1

【关键词】内河航运；综合信息服务；电子报文；信息资源

欧洲内河流域广阔，核心内河航运网络总长约为1万km，覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为保障跨国、跨区域内河航运的高效、经济、环保和安全，促进欧洲内河航运业整体发展，欧盟提出构建统一的内河航运综合信息服务系统（riverinformationservicessystem，简称ris）。

欧洲ris的运转建立在信息高度共享的基础上。为实现信息共享，科学、合理的电子数据交换体系及电子报文（electronicmessage）的广泛应用起到很好的保障作用。欧洲ris的电子数据交换体系复杂而有序，电子报文不仅是这一体系的信息交互载体，而且还是这一体系乃至整个ris的动态数据来源。

1ris电子报文的交换体系

电子报文是有关方按照电子数据交换协议和规定，将具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络在计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。

欧洲ris广泛应用电子报文的目的在于营造内河航运业务流程无纸化环境，减少岸上和船上的管理负担，充分利用现代信息技术的优势，保障所有重要信息在合适的时间、地点被及时、全面地获得，使得相关航运应用系统快速响应、全面协同，简化数据交换过程，从而提高航运效率及其安全性。目前，欧洲ris已建立较为全面的电子报文体系，它有效地促进内河航运数据交换，保证欧洲内河航运信息共享和业务协同的实现。

目前，欧洲ris大部分功能的实现主要依靠船舶电子报文系统（eri）、船长通知系统（nts）、电子航行图和显示系统（ecdis）、船舶跟踪或追踪系统（vtt）等四大系统的支撑。其中，以eri与nts为代表的内河航运电子报文系统是电子数据交换体系的重要组成部分。发展至今，欧洲内河航运电子报文系统建立起一系列不同类型的电子报文及相应标准。通过强制实施部分重要电子报文标准，欧洲内河航运实现航运数据采集、交换、处理的格式化、电子化、无线化、智能化，有力地保障内河航运的高效和安全。

2ris电子报文的信息流程

ris电子报文的信息流程如图1所示。

ris系统提供两种输入货物相关信息的方式：客户端（服务器端）架构的区域信息通信系统（bics）以及浏览器（服务器端）架构的web页面输入。bics是一个货运报关区域性跨国航运信息系统，可安装在船端计算机上，供船长或者托运人输入每票货物的详细信息。用户也可以通过web浏览器登录指定的网页，注册邮箱账户后，按照网页要求录入每一票货物的信息。在电子数据交换（edi）标准方面，欧洲采用联合国行政、商业、运输电子数据交换语法规则（edifact）。

在数据接收方面，由于采用edifact格式进行传输，水运各相关当事方，如港口、海关、移民局、统计局以及其他政府相关机构等，均可以接收数据。此外，由于发送数据标准统一，欧洲国家（尤其是莱茵河、多瑙河沿线的欧盟成员国）纷纷建立本国的内河航运信息系统，例如荷兰的船舶报关信息系统ivs90，比利时的船舶报关信息系统ibis/gina，法国的内河航运信息网络系统vnf2000，德国的航程和货运报关航运信息系统mib/moves，奥地利的航运信息服务系统doris，匈牙利的航运信息服务和紧急呼救系统disk等。

3ris电子报文的内容

根据欧盟ris的技术规范以及信息流的方向，ris电子报文包括船到岸方向、岸到船方向以及岸到岸方向等3类。

3.1船到岸方向信息

（1）主管机关管辖区域内关于船舶航次信息的运输通知运输通知用以告知主管机关船舶将开始新的航次的意图。无论船舶是空舱还是载货，均应该发送运输通知消息。运输通知可以由船长发出，也可以由托运人代表船长发出。运输通知必须在航次开始之前发出。在船舶航行进入另一个主管机关的管辖范围之前，也应发出运输通知。航次数据发生任何重大变化（如船员人数、拖带驳船数量等），都必须向主管机关发送新的运输通知。如果船舶开始一个航次或者航程中某部分需要得到主管机关的许可，主管机关应当在收到该通知后返回确认信息，并在该信息中明确表达拒绝或者同意。运输信息的发送可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有主管机关应当接受符合技术规范的以电子邮件方式发送的运输消息，也可以决定是否采用其他方式接收消息。但如果运输通知以传统的方式发出（如纸质信件、传真等），应随后采用电子方式进行处理，由交通管理中心、船闸或者桥梁的操作员录入到信息系统中。

（2）到达船闸、桥梁、交通管理中心报告点的到达通知和位置报告到达通知用于告知当地水运管理机构船舶即将到达。到达通知必须在船舶抵达之前发送。船舶一般在距离到达点5km左右时发送到达通知。此外，船舶还应发送位置报告，位置报告必须在经过水道的某些报告点后发出。

3.2岸到船方向信息

岸到船方向信息主要包括对先前船舶发送的到达管辖水域信息的确认和响应以及航道服务信息，如船长通知、水文气象信息等。对于类似的服务，欧盟ris也作出详细的规范。

主管机关发送给船舶的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有通过电子方式发送的信息都应当符合欧盟关于该项内容的技术规范，并且应当能够通过公共邮箱接收。

3.3岸到岸方向信息

岸到岸方向信息主要包括与船舶相关的运输信息，以及船舶从一个辖区进入另一个辖区的信息。在船舶通过水道中定义好的位置后，船舶所在水域的主管机关必须将信息发送给船舶即将到达的下一个水域的主管机关。

主管机关发送的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。发送机关可向接收机关要求确认信息。所有主管机关通过电子方式发送的通知信息都应符合相关规范，而且应当能够通过公共邮箱接收。主管机关可以决定是否采用其他方式接收信息，如系统之间的直接互连等。如果准备将船到岸信息从某个主管机关转发给港口或码头，船长或者托运人必须在其发送的信息中明确表示同意此种转发。

4实例说明

航空安全运输报告篇2

安全问题日趋复杂

事实上，国际民用航空组织对没有履行应有责任的国家的名单是不予公开的。世界上惟一披露此类信息的国家是美国，美国政府根据国际航空安全评估标准，对进入该国领空的所有飞机的安全性能做出评估。8月8日，25个国家被美国列入了未符合国际民用航空组织航空安全条例的“黑名单”。

由法国议会披露的国际民用航空组织的相关数据显示，如果各国再不采取紧急措施，全球的航空事故将以惊人的速度增加。近25年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。

航空市场“适者生存”

2004年，飞机大约搭载旅客20亿人次。国际航空运输协会估计，乘客的数量以每年6%的速度递增。国际民用航空组织指出，按照这个速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2023年以前，全世界将平均每星期发生一起空难。

法国专家勒内・奥马尔贝尔蒂认为，“那些被称为大公司的航空公司占用着60%的运输线路，但是它们发生的航空事故的比例只占全球的20%。”

“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。除了那些经济实力较雄厚的国家的航空公司和新兴市场国家的航空公司外，其它国家的航空业均处在混乱状态，”勒内说。

行业法规亟待完善

国际民用航空组织是联合国的一个专门机构，负责执行1944年通过的《国际民用航空公约》。该公约规定，各国政府有责任对航空公司、机场、航空培训中心和领空进行监管。

事实上，国际民用航空组织只负责制定最基本的规则，而对于违反规则的行为却没有相应的惩戒措施，一些国家和航空租赁公司便钻了这些安全规则的空子。甚至还有30个国家连最基本的规则都没有遵从。

航空安全运输报告篇3

几点判断

根据笔者长期的调研和研究，认为当前的中国通航产业发展既有有利的一面，也有不利的一面，主要表现如下：

产业发展形势不可逆转

自从《意见》颁布后，国家各有关部门按照《意见》明确的“三个阶段，十年时间”的战略步骤在逐步实施规划这一历史任务，遵照国家空管委前任主任张德江的指示，秉承“三个有利于”的原则（有利于整理航空事业发展、有利于航空制造业发展、有利于综合交通体系发展），在全国一南一北两个飞行管制区和其他七个飞行管制分区展开试点工作，相继出台各类配套政策，从产业布局、财政补贴、航空制造等方面给予扶持。

从试点的情况看，虽然各地区改革进程有所不同，但用户的反应却非常相似，他们都对低空空域管理改革充满期待，对加快改革进程热情不减。

其中，大型国企的表现非常突出，以中航工业集团为代表的国内航空制造业巨头在全国乃至全球的产业布局正在加速；各地方政府也从不熟悉产业环境，到认真研究产业规律，并紧抓经济发展转型机遇，开始主导推动产业的发展，很多地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议或者地方整理航空产业协会等，一些整理航空联盟和航空俱乐部等非政府组织也纷纷成立。

由于军民航相关部门在简化审批程序和减少行政干预等方面的积极作为，再加上大国企的标杆作用，及地方政府的支持，各地的通航公司如雨后春笋般涌现，社会公众期望自由飞翔的愿望也日益迫切，民间推动改革的动力有增无减。

从以上分析看，整理航空产业的发展形势不可阻挡，未来的低空空域管理改革只会加快，不会退缩，时代进步、科技发展以及公众意志也会倒逼管理部门做出更进一步的开放动作。

低空管理政策有待完善

从现状看，我国迈出了空域实施分类管理的关键一步，率先在低空空域范围内实施了分类管理，将低空空域划设为管制、监视和报告空域三大类，采用了管制和报备的不同管理方式，体现了有所为、有所不为的管理理念。但由于改革是摸着石头过河，难免会出现一些这样或者那样的问题，主要表现为三个方面。

一是低空空域的划设方法还比较粗放。从试点地区的现状看，各个地区的低空空域划设标准尺度掌握不尽相同，空域形状大小各异，管制空域过多过大，监视和报告空域过少过小，且呈零星、孤立分布状，尚未连成片。如此，必然需要划设低空航线才能连接三类不同空域，但同时这也带来了新的问题，意味着今后更多飞机都要经过低空航线来回穿梭。这样一来，低空飞行极容易受到航线流量的瓶颈制约，加之低空空域四周有民航管制指挥的航路航线，它们就象一堵围墙隔断了整理飞机的来回穿越。此外，随着着陆点或机场增多，会导致一些点对点的飞行也必须绕道而行，否则就需要划设更多的低空航线用于衔接，致使低空空域管理又陷入航线管理的困局，最终导致整理航空快速便捷的交通特性又会大打折扣。因此，从某种意义上讲，依靠划设低空航线来连接不同空域，犹如在新款衣服上打补丁，治标不治本，只能解决一时之困，非长远之计。

二是整理飞机的空域准入条件尚未明确。按照目前的制度安排，三类不同空域对机载设备有着不同要求，管制空域要求航空器必须具备监管所要求的机载定位设备和可靠的地空通信设备，而监视空域和报告空域对机载设备的配置要求相对较低，只要确保能“看得见”和“联得上”即可。若是按照目前的空域划分方法，很多低空飞行可能需要不断地转换空域才能进入监视或报告空域，这样一来，即使在报告空域飞行的航空器也需要按管制空域的机载设备要求进行配置，否则无法进行空域的转换，但这样肯定需要增加额外的成本，不利于通航发展。当前，我国进口和国产机型的机载设备配置多种多样，尽快出台空域准入条件有利于加强航空器的监管和产业健康发展。

三是空域使用实施灵活机制，三类空域的性质可以根据实际情况相互转变，这样做，虽然提高了效率，但是为通航用户提供空域性质变化的信息操作起来还是有难度的，且由于不同空域的基础设施建设标准不一，因此不利于合理布局，而全部按照管制空域的设备标准进行部署建设又不符合现实条件。

基于上述分析，笔者认为，低空管理政策仍有待进一步完善。

机场建设审批事关全局

整理航空发展离不开基础环境的支撑。所谓基础环境，通俗的讲是四大条件——“天、地、人、机”，即空域、机场、从业人员、飞机。

当前，“地”这一环节仍有待改善，整理机场建设的审批规定仍处于酝酿之中，目前政府尚未正式颁布适用全国的整理机场建设审批规定，整理机场的审批程序仍套用运输机场的审批程序，由国务院和中央军委联合审批。这一套程序要求标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，与整理航空发展特点不相适应，致使很多想从事整理航空产业的人士望而却步。

行业管理标准有待完善

运输航空和整理航空是民用航空的两翼，国外航空发达国家通常是在整理航空高度发达的基础上发展了运输航空，而我国的情况恰好相反，运输航空长期占据主导地位，因此涉及运输航空的政策相对完善，而涉及整理航空的政策则一度滞后。随着经济和社会的全面发展，整理航空出现了较大的需求，但适应整理航空发展的政策还未及时跟上，由于套用运输航空的标准，要求过高、标准过严，一定程度上阻碍了通航发展。例如通航从业人员资格培训标准参照运输航空标准，培训难度增加、成本增高，人员成长周期加长；整理机场保障设施套用运输航空机场标准执行，有的小整理机场也要求配备消防车，有的甚至要求建设地下油库；整理飞机加油不按所加油量收费，而按出勤次数收费；在运输机场过夜的停机费按大飞机标准收取；整理航空管理机构和人员设置太少，担负职责太多等，均不适应通航发展的需要。

国际形势值得关注

2013年11月27日，美国总统奥巴马签署小飞机复兴法案，这对于美国通航界来说是个利好消息，法案要求美国联邦航空局采用新的认证标准，改革飞机认证程序，降低认证成本，促进美国整理小飞机升级改造，这对提升美国整理飞机制造水平和安全性有着重要意义，也必将大大增强美国通航在世界范围内的竞争力。

然而，这对于我国刚刚起步的整理航空产业来说则是一把双刃剑，笔者认为，美国这个时候颁布这个法案，是有他的战略考虑的，其表面上是为振兴美国制造业，但深层意图是在让更多美国通航企业能够进入中国市场竞争，因为中国是当今世界最大且最具潜力的航空市场。

美国的这个战略考虑，与当年阻挠“运十”项目如出一辙。今天历史又一次重现，不得不引起我们的警惕！美国一向严格的FAA认证体系，突然降低门槛，必将令我们本已脆弱的通航产业又一次面临“狼来了”的不利局势。当前，我国的CAAC适航认证体系，几乎照搬美国的规章，这令我国本来起步就晚的航空制造业举步维艰。然而，当拿来主义尚未完全熟练掌握之时，别人的新规则又来了，我们又要跟着变，于是总落后于人，总受制于人。

在规则制定方面，如果我们选择追随式发展，那将很难产生自主创新体系。

其他问题

除了以上提到的问题，从试点地区调研的情况看，还有很多其他问题有待解决。比如，目前，我国涉及整理航空的法律法规体系还很欠缺，整理航空的管理存在多头分散管理的现象，整理航空联合执法体系还不顺畅，难以有效形成合力，刺激市场快速发展。军民航的行业管理信息分割，互不共享，造成多头重复报送相关信息，审批手续繁琐。此外，整理航空基础设施建设未跟上，对空指挥和基于ADS-B的接收站尚未完全展开建设，整理航空飞行服务站运行、建设模式尚未定型；低空航图全部面世还存有困难；整理航空文化氛围尚未形成。当前，通航经营以传统业务为主，形式单一，市场化消费型业务有待拓展，且军民航的收费标准居高不下成为行业潜规则，通航用户敢怒不敢言。

对策建议

针对以上提到的问题，笔者认为应有针对性地落实解决办法：

一是科学划设低空空域范围。首先从航图上划出限制区，并将之作为禁用区域，在飞行繁忙地区，管制空域划设应限定在以机场起降范围为半径的一定区域内，因为飞机皆是经起降地带起飞，当飞机飞至起降范围以外时，飞行高度大多都在海拔1000米以上了。机场起降范围以外的空域都可以划设为监视和报告空域，从而使监视和报告空域连接成片，而航路航线下方4000米以下可以释放出来，按监视空域管理，供整理飞机长途飞行和穿越使用。

二是明确所有航空器进入低空空域的标准，并安装基于北斗卫星的机载导航定位设备，确保所有低空飞行器处于空管监管之下。

三是通过信息化手段实现军民航管理信息共享。各主管部门可通过信息化平立进行行业管理，并实现信息共享，形成密切配合、齐抓共管的管理格局，解决审批手续繁琐问题。

航空安全运输报告篇4

对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。

我国航空危险品物流发展历程

航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。

我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（PIA）、法航（AIRFRANCE）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。

中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织ICAO是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。

改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（PACTLWest）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（PACTL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。

据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”

陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”

危险品物流操作流程及技术应用

上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：

第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为MSDS，MaterialSafetyDataSheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。

第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。

第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。

第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。

第五，托运人持MSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。

货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：

集装货物处理系统（ULDOperationSystem）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨

散货处理系统（TheBulkCargoOperationSystem）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。

分解组合工作区（TheAreaforCargoBulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（TV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。

特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。

上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HERMES系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HERMES成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。

航空危险品物流面临挑战和问题

谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（IATA）危险品操作证书和中国民航总局（CAAC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。

对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。

航空安全运输报告篇5

关键词：欧亚航空公司；初步发展；经营管理；经营业绩；中德关系；西北开发

中图分类号：K265文献标识码：A文章编号：1673-9841（2013）02-0166-07

1927年南京国民政府成立后，着手发展中国民航业。在1931年2月，南京国民政府交通部与德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaA.G.）成立了中德合资的欧亚航空公司，经营民用航空事宜，到1937年抗战爆发时，欧亚航空公司经过迅速发展，成为与中国航空公司并列的重要航空公司。战前欧亚航空公司的迅速发展，不仅推动了中国民航业的发展，而且推动了中国交通的发展。目前学术界主要关注中国航空公司的成立发展情况及中国民航的合资经营问题，对欧亚航空公司的发展及经营管理问题的研究尚属薄弱。有鉴于此，本文对战前欧亚航空公司的成立与发展情况进行总体论述，对其经营管理和经营业绩进行具体分析，从中既可管窥这期间中国民航业发展的概况，也能反映抗战前中德关系的发展演变。

一、欧亚航空公司的成立及初步发展

航空运输作为一种新式运输方式，在第一次世界大战期间得到了迅速的发展。中国的民航业肇始于1919年，该年北洋政府交通部和国务院先后分别成立了筹办航空事宜处和航空事务处，办理全国航空事务。1921年2月9日，国务院将航空事务处改组为航空署。此后航空署先后开辟了北平至天津航线、北平至济南航线以及北平至北戴河的暑期临时航线。但由于军阀混战等原因，北洋时期的中国民航业发展十分缓慢，并没有多大起色。1927年南京国民政府成立后，交通部鉴于内地交通不便，于1929年1月设立航空筹备委员会，积极筹办民用航空事业。而作为世界航空强国的德国，由于第一次世界大战的战败，《凡尔赛和约》规定禁止德国成立空军，德国航空工业的发展受到了很大的限制。为寻求发展，德国航空界不得不积极拓展海外市场，中国无疑是德国航空合作的重要对象。为寻求同中国的合作，德国积极改善对华关系。在1921年5月20日，中德双方签订了《中德协约》，规定两国“恢复友好及商务关系，并觉悟领土之尊重与夫平等相互各种原则之实行为维持各民族间睦谊之唯一方法”。中德关系的改善为中德航空合作和发展提供了必要的前提条件。

德国的汉莎航空公司作为德国唯一的航空大公司，仅在1928年一年间，就运载旅客11.1万人，货物2500吨。随着中德关系的改善，汉莎航空公司为拓展德国与中国的航空业务，公司全权代表石密德（W・Schmielt）于1928年9月24日致电南京国民政府外交部长，提出希望“成立一个中德航运公司来研究筹备及经营一条中德之间的航线”。汉莎公司进一步建议：为沟通欧亚两大洲，“中国与柏林-莫斯科-伊尔库茨克航线建立联系，从而在中国和欧洲之间建立起一条直达航线”。在汉莎航空公司的倡议下，1928年1月，交通部派航政司航空科长李景枞与汉莎代表石密德磋商创办合资经营欧亚航空运输公司的先决条件。经过谈判，在1930年2月21日，由国民政府交通部长王伯群与德国汉莎航空公司代表石密德在南京签订了为期10年的《欧亚航空邮运合同》。1931年2月1日，中德合办的欧亚航空公司在上海正式成立，首任公司董事长由国民政府交通部次长韦以黻兼任，双清、石密德为副董事长，由双清兼任总经理，并于5月31日正式开航。欧亚航空公司成立后发展较为迅速，具体表现在以下三方面：

第一，公司资本不断增加。1931年2月欧亚航空公司成立时，公司资本仅300万元，交通部占2/3，德国占1/3。到1933年8月，公司资本增至510万元，中德双方仍分别占总数2/3和1/3。到1935年3月，公司资本又增至750万元，中德双方所持股份比例不变。到1936年，公司资本进一步增至900万元，中德双方所持股份比例仍不变。欧亚航空公司资本的不断增加，为欧亚航空公司的发展提供了雄厚的资金支持。

第二，公司规模不断扩大。在1931年至1937年间，欧亚航空公司职员人数和飞机数分别由1931年成立时的77人和4架增加到1937年的176人和14架，分别增长了1.29倍和2.5倍。而公司客运量和货运量分别从1931年的941人和4151公斤增加到1937年的11600人和189079公斤，分别增长了11.3倍和44.6倍。可见，在1931年至1937年问，欧亚航空公司发展的确迅速。通过七年的迅速发展，到1937年抗战爆发前，欧亚航空公司已经初具规模，发展成为一个具有稳定的飞行员队伍和机队的公司。

第三，公司航线不断增加，形成了以上海为中心的航线网络。欧亚航空公司成立时的1931年，只经营上海一南京一济南一北平一条航线，到1935年，主要航线增至四条，即上海至哈密线、北平至香港线、北平至兰州线和西安至成都线，到1937年，经营定期航线增至六条，即西安-兰州、西安-成都-昆明、汉口-长沙-广州-香港、汉口-西安、兰州-宁夏、昆明-河内六条航线。除了上述定期航线外，欧亚航空公司还开设有不定期航线，主要有四条航线，包括由西安经天水至兰州航线、由西安经平凉至兰州航线、由兰州经凉州（武威）至肃州航线和由肃州经安西至哈密航线。此外，欧亚航空公司还试办了青海支线和宁夏支线。欧亚航空公司通过不断增辟航线，形成了以上海为中心，连接南京、北京、洛阳、西安、包头、兰州等城市的航线网络。

二、欧亚航空公司的经营管理

欧亚航空公司能够得到稳步发展的原因，除了航空运输具有的快捷、方便、投资少、见效快的优势和国民政府的积极支持外，也与公司的经营管理密切相关。欧亚航空公司的经营管理内容主要包括以下三方面：

第一，加强飞行安全管理。众所周知，飞行安全是影响航空业发展的首要因素，为保障飞行安全，欧亚航空公司采取了五项主要措施：

1.出台了一系列规章制度。欧亚航空公司颁布的规章制度中，保障飞行安全是重要内容，而加强对乘客的管理又是安全管理的重要方面。《欧亚航空公司载客章程》中第四条规定“凡患有疾病或神经衰弱者，及未成年人得其家长或监护人许可者，均不得搭乘本公司飞机”，第七条规定：“乘客不得自行启闭飞机机门，及携带照相机违禁物品暨牲畜等物。其含有易于引火及侵蚀性之物品亦不得携带。”这些规定的出台，为飞行安全提供了制度保障。

2.不断更新飞机机型，为飞行安全提供物质保障。在1931年至1937年间，公司不断更新飞机机型，最初使用的容克F-13和W-33属于小飞机，不仅动力小、航速慢，而且载重量较小，仅能乘坐4人，到1934年使用的容克W34，飞机的动力、航速和载重量明显加大，能够乘坐6人。至1936年投入使用的容克Ju52，为德国制造新型民航客机，机舱宽敞，航距1300公里，能乘坐乘客15～17人，续航力强，乘坐更加安全。由机的不断更新，飞行性能不断提高，飞行安全也得到了物质上的保证，至1935年欧亚航空公司成立四年时，“飞行总时数达九千零六小时，并未有一架飞机，曾因技术上之差失以至毁损，可为其佐证也”。

3.完善导航通讯设施，保证飞行导航安全。欧亚航空公司十分重视飞行导航设施建设，一方面增加地面无线电台，另一方面加强飞机导航设施建设。就地面无线电台建设而言，到1933年止，共建有无线电台18座，比1932年增加了8座，并在上海、西安和长沙三地设有审测飞机飞行方向的指导器。在加强飞机导航设施建设方面，“凡欧亚所有之飞机上，均装有长波无线电收发设备，而陆上沿线各航线各站，亦均已设有长短波收发报机”。具体而言，欧亚航空公司在飞机和航站都配备无线电台，随时保持飞机与陆地之间的联系。飞机通过装备电台，可以使驾驶员“随时向陆上电台报告中途情形，及所在地点，以示航行安全”，到达站“可以嘹然察知飞机在中途之地点，及约于何时可以降落机场”，在飞行途中“驾驶员仍可知对方气象情形”，若飞行遇险“可发救急电，俾站中人员，可以即时设法”，飞机迫降时“可利用其电台发报告各站，俾易于决定营救办法”。地面电台的主要职责是报告公司号令、向公司请示办法、报告各地气象、报告飞机到达或离开时间以及各站乘客货物邮件数量。除了在固定的航站设立电台外，还在适当地点设立辅助电台，“如平凉、凉州、安西、韶关等”。

4.加强气象观测，为飞行安全提供气象保障。众所周知，飞行安全容易受气象条件影响，尤其是30年代的民用飞机属于活塞式飞机，更容易受气象影响。为保障飞行安全，欧亚航空公司不断加强气象观测。公司的气象观测最初以目测为主，除在各航站机场内设置风斗或丁字布外，并未配备其他仪器。到1933年底，公司在上海、洛阳、北平、广州、兰州等地，增设气压表和温度表，测量当地气压和温度。1933年4月，公司与西安测候所合作，施放气球，进行高空观测，测量高空空气层的风向和速度，为飞行提供气象数据，保障飞行安全。

5.加强沿途机场建设，保障飞机安全降落。沪新线西安以西由于地形和气候特殊，为保障飞行安全，欧亚航空公司于1933年7月至10月间在航线沿途的天水、平凉、凉州和安西四处，在地方政府协助下各修建了一处预备机场，以备飞机在恶劣气候条件下迫降。此外，欧亚航空公司还通过租用机场方式，为飞机提供更多的备用机场，如平粤线沿途机场除北平和洛阳外其余机场均系借用，太原机场向山西省政府借用，襄樊和汉口机场向军政府借用，长沙机场向湖南航空处借用，广州机场原来借用广东省政府的军用机场，后改为借用广州市政府的石牌跑马场作为飞机起降之跑道。

欧亚航空公司通过采取上述措施加强飞行安全管理，也取得了预期效果，截至1935年公司成立四周年之际，公司飞行的安全率“足达百分之百，欧亚乘客及人员，无一曾受损伤，此种成绩，见于世界最困难之飞行地带之一隅，实当深加赞许”。

其次，提高服务质量。欧亚航空公司为吸引乘客乘坐飞机，还积极提高服务质量，主要措施有：

1.提高飞机航班的准点率。由机航班是否准点是衡量飞行服务质量的重要标准。因此，欧亚航空公司在提高飞机航班准点率方面也采取了相关措施，如公司要求乘客提前到达机场。《欧亚航空公司载客章程》中第六条就规定“乘客须于规定出发时间十五分钟前到飞机场，以便施行一切检查手续”，从而避免因乘客原因延误航班。欧亚航空公司采取提高飞机航班的准点率措施也取得了良好的效果，在1932年至1936年间，公司飞机准点率分别达到了96.50%、91.29%、96.98%、95.75%和99.30%。欧亚航空公司航班的高准点率，得到了乘客的欢迎。

2.办理乘客飞行保险，保护乘客切身权益。早期民用航空属于高风险行业，为保障乘客利益，欧亚航空公司与德国许杜加尔特联合保险股份有限公司（A1HanzundStuttgarterVereinVersicherungsA.G.）订立合同，规定对飞机乘客设立意外保险，赔偿额度为“（A）死亡一万元（法币）：（B）完全残废一万元；（C）因伤致残时期内完全不能工作时，每日给付至多十元之养伤费”。这一合同的签订，有利于维护广大乘客的利益，提高公司的服务质量。

3.增加服务内容，开办游览飞行业务和包机业务。欧亚航空公司为拓展业务范围，还举办游览飞行业务和包机业务。在举办游览飞行业务方面，《欧亚航空公司游览飞行办法》中第一条规定：“飞机在各站停留之时间有余裕时得举行游览飞行。”第二条规定：“游览飞行每次以载客六人为满额，每人收费十元。”第六条规定：“飞行所经之时间规定为十二分钟，至多不得过十五分钟。”欧亚航空公司主要开辟了上海市区、北平市区、北平至北戴河间游览飞行，而且随时为游客服务，方便快捷。包机飞行业务主要是照顾特殊乘客的需要，如运送政府官员等，以适应政治军事的需要。仅在1931年至1932年两年间，欧亚航空公司运送的游览乘客和包机乘客分别合计为59人和176人。1935年8月4日至10日在上海举办的游览飞行中，共登记108人。11日上午10时，用两架飞机分载乘客游览全市，每架飞机载乘客6人，每次飞行12分钟，至中午止共飞行9架次。前后共飞行两天。

4.降低机票价格，以招揽更多乘客。欧亚航空公司为招徕更多乘客乘坐飞机，屡次将机票打折，各种客货运价，一再降低。例如上海一南京段，1934年单程票价40元，1935年降为25元，往返票价由80元降为45元；上海-西安段，1934年单程票价为215元，1935年降为155元，往返票价由430元降为279元。航邮运价从1936年3月1日起也作了调整，一封普通航空信收0.25元，比过去降低了60%。

第三，利用报刊杂志进行广告宣传，扩大公司影响，树立公司品牌形象。民航运输业作为新兴运输业，初期并不被广大民众普遍认可。为扩大公司影响，吸引更多顾客，欧亚航空公司在《申报》、《大公报》、《航空杂志》、《东方杂志》等报刊上刊登广告，进行了广泛的宣传。公司不仅在上述主流报刊上飞行时刻表，而且使用了简便易记的广告语。如“运邮、载客、寄货、迅速、便利”这句广告词言简意赅，浓缩了欧亚航空公司的经营范围，突出了民航运输的优势。为进一步突出民航运输的快速优势，欧亚航空公司在《航空杂志》上刊登广告，标出“京沪间一小时余到达，北平（或南京）洛阳西安兰州肃州哈密迪化塔城间二日内到达，欧亚间六日内达到”。此外，欧亚航空公司还在广告中醒目地刊登出民航运输的功能之一为“传播文化”。欧亚航空公司通过在各种平面媒体上大做广告，的确也扩大了公司影响，使越来越多民众逐步接受了民航运输这一新兴的运输方式，为公司的发展提供了稳定客源。

三、欧亚航空公司的业绩分析

在1931年至1937年问，欧亚航空公司虽然不断改进经营管理方式，但公司的经营业绩却不尽人意，这具体反映在其营业收支方面。关于欧亚航空公司的营业收支情况见下表：

从上表可以看出欧亚航空公司的营业状况，从1931年到1936年公司连年亏损，其中以1934年和1936年亏损额最大，都超过了100万元，亏损率分别为305%和55%。欧亚航空公司连年的巨额亏损，对公司的经营构成了巨大压力，制约了公司的进一步发展。造成欧亚航空公司经营业绩差的原因主要是客观原因所致，具体如下：

第一，动荡的西北时局和国际局势直接导致了公司的亏损。民国时期西北局势动荡，尤其是新疆政局的不稳给欧亚航空公司在新疆的经营活动带来了很大的影响。1933年6月10日，欧亚航空公司正式开通了沪新线，新疆与内地之间开始有了正式航班，但此时的新疆军阀盛世才，为了巩固自己在新疆的统治，对欧亚航空公司在新疆经营活动严加防范和控制。1933年年底，盛世才一方面不让公司班机进入新疆，另一方面又逮捕了迪化航空站德籍机械员发塞尔，并监视其他人员。一年以后的1934年10月21日，在多次与新疆政府交涉未果以后，迪化站公司职员被迫搭乘汽车经过外蒙古回到内地，欧亚航空公司迪化站办事处也宣告取消。新疆事变爆发造成的沪新线兰州以西航班的被迫停航，使欧亚航空公司蒙受巨大损失。此外，在1936年12月，由于受西安事变事件的影响，欧亚航空公司经营的陕滇线（西安经过成都至昆明）和兰包线（兰州至包头）在西安和兰州两处的地点无法通航而停航，直到12月28日，公司沪兰段班机才恢复飞往西安，陕滇线班机照旧飞行。因此，西北政治局势的动荡，严重影响了欧亚航空公司的正常经营，直接导致了欧亚航空公司营业的连年亏损。

不仅如此，国际局势的风云突变也给欧亚航空公司的经营带来了巨大的影响。欧亚航空公司1931年5月开辟了沪满线（上海-南京-济南-北平-林西-满洲里），计划在满洲里与苏联境内的西伯利亚铁路与东俄航线联运，沟通欧亚两大洲。但是就在发展顺利之际，1931年7月，欧亚航空公司第二号飞机，“飞经外蒙东南隅之际，突被蒙兵枪击降落，人伤机损，结果并被扣留。于是航班立受影响，几至不能维持，营业状况，立见减色”。更为严重的是1931年9月“九・一八”事变发生后，日本侵占中国东北，导致沪满线“飞机仅能在上海北平之间飞行，国际邮件，当然绝迹”。很快，1932年1月，日本制造了“一・二八”事变，侵略中国上海，1932年2月21日上海虹桥机场被日军炸毁后，欧亚的沪满航线只能在南京至北平间飞行。所以，由于受国际局势的影响，欧亚航空公司不得不放弃沪满线。欧亚航空公司原计划开辟沟通欧、亚两大洲的国际航线，也最终被迫全部放弃。

其次，西北地区恶劣的自然环境也加重了欧亚航空公司的亏损。由于公司航线多经过西北偏远地区，造成物资补给困难，给欧亚航空公司的经营带来了巨大的困难。以沪新线为例，从上海至新疆迪化，自西安以西，沿途崇山峻岭，有的山峰海拔6000米以上的。飞机虽绕道飞行，但飞行高度仍常在3000米以上。由于该线途经气候恶劣、人迹罕至的地区，造成公司的机场建设、油料供应、备用零件的提供都遇到很大困难。仅从油料供应来看，欧亚航空公司在兰州、肃州和哈密设立了油料供应站，但这三站的油料需要从包头用骆驼运来，路上需要50天到80天。在上海每加仑价格一元的汽油，运到哈密价格涨至四元以上。同时，因气候的关系，汽油运达目的地之后，汽油的渗漏，有时多达50%。由于油料价格增高，造成运营成本也大幅度提高，这也是公司亏损的重要原因。

由于欧亚航空公司连年亏损，不得不依靠国民政府交通部偿还其借款。尤其是欧亚航空公司所购置的飞机及器件所需经费由德国汉莎航空公司垫付，到1936年5月28日，还欠款582000马克。经过交通部与德国汉莎航空公司的反复交涉，德国汉莎航空公司同意分期偿还垫款本金和利息，确定分六期偿还。通过确定分期偿还垫款本金和利息方式，帮助欧亚航空公司度过了财务危机。

四、余论