交通管理和控制范例(3篇)

交通管理和控制范文

关键词：内河航运联动管控航运信息服务机制

长三角是我国经济最发达地区之一，航道密布、水运发达，承担着江苏、上海、浙江、山东、安徽等13个省市的大宗生产、建材、生活资料等的运输任务。尽管随着航道基础设施的不断升级，大规模堵航事件仍时有发生。为降低长三角及京杭运河航道网上局部航段堵航事件的波及效应，提升内河航运生产效能，尝试从跨区域水上交通管控信息协同服务机制设计入手，理顺船舶拥堵条件下，浙江、江苏、上海地区港航管理部门在预警、联动管控、航运信息服务等环节中的相互协作关系，通过高效的信息共享，促进跨区域、跨部门联动，提升内河航运安全保障水平。

跨区域水上交通管控信息协同服务问题分析

信息资源共享和协同服务工作约束力不足。航运管理属地化特征明显，长三角跨区域水上交通管控信息协同服务目前主要采用自发的协议式共享模式，双方是平等的交易主体，对不同地区管理机构来说，信息共享没有任何行政上的强制约束。另一方面，关于跨区域跨部门信息共享，相关政策法规没有明确的规定和强制措施，使得信息共享无法可依。

跨区域、跨部门信息沟通协调困难。长三角地区港航管理部门对跨区域跨部门信息共享存在较为强烈的需求，但由于管理部门较多，相关保障机制、技术平台建设滞后，跨区域跨部门之间的信任感也尚未建立，沟通协调存在一定障碍跨区域内河航运信息服务效率相对较低。

安全保障措施不到位。任何信息系统之间互联，任何形式的信息共享都存在一定的安全隐患。长三角跨区域水上交通管控信息内容涵盖面广，与之关联的信息系统较多，尤其是与应急指挥系统，对安全性要求较高。但目前长三角各区域内河航运信息系统之间还未建立稳定的信息共享通道和可信的共享安全环境，安全保障措施不完善，各部门对共享后可能出现的安全风险有较多的顾虑，无法实现有效的信息共享。

信息标准规范体系不统一。浙江、江苏、上海两省一市在内河航运领域分别建设了相当规模的信息系统，并取得了一定成效，但各区域之间系统相互独立，技术标准不统一，信息采集、分类、加工、处理自成体系，成为跨区域信息协同的重大技术障碍。

跨区域水上交通管控信息协同服务影响因素

以国内外关于政府部门间信息资源共享影响因素理论框架为基础，结合长三角跨区域水上交通管控信息协同服务特点和问题，从法规政策、技术体系、组织和运行管理、成效评价等角度分析影响跨区域水上交通管控信息协同服务机制的因素，如图1所示。

跨区域水上交通管控信息共享的政策法规。跨区域水上交通管控信息协同服务的主要障碍之一在于政策法规的缺失，尤其对相互间没有行政隶属关系、无法依靠行政强制手段约束跨区域信息共享的长三角地区来说，行业政策以及正式的合作协定等成为推进跨区域信息资源共享和协同服务的有效驱动力。因此，在机制设计中，应重视法律法规、行业政策、合作协定的约束作用，确保跨区域水上交通管控信息共享和协同服务依法有序进行。

内河航运组织管理体系。组织管理体系是跨区域水上交通管控信息协同机制的外在组织形式，是对跨区域水上交通管控信息协同服务工作进行统一协调、管理和组织的机构，以及相关原则、规则和运作方式的集合。长三角跨区域信息共享和协同服务涉及部门多，且各方关系平等，需要共同决策、协商的问题较多，需要成立专门的机构负责组织协调。此机构在行政上不具备强制约束力，但可搭建各方沟通的桥梁，使得参与方在共享目标和机制制定等方面达成一致，减少冲突，加强监督。

人员因素。人员主要指跨区域信息共享和协同服务的参与者。人员的主观因素对跨区域跨部门共享影响效果尤为突出，主要包括领导关注、参与人员的认识、责任感、人与人之间的信任感和良好的沟通等。因此，机制设计应在人员之间发展信任，开展沟通交流等方面给予高度重视。

资金成本。跨区域信息共享和协同服务需要一定的成本，离不开资金支持。在构建、维护跨区域水上交通管控信息资源共享库、跨区域智能航运数据交换平台等技术环境时需要资金投入；各部门将自己的信息资源提供给相关部门，并将共享作为一项长期任务时，将消耗大量人力和财力。因此，应在信息共享的成本补偿方面加强制度设计。

技术和安全保障体系。跨区域信息共享交换技术平台统一的标准规范及安全技术，以及相应的数据交换机制、安全保障机制是水上交通管控信息共享的技术保障和物质基础，在机制设计中，应给予足够的重视。

成效评价。对跨区域信息资源共享和协同服务的效果进行恰当、公正的评价，让参与共享的各方能够全面了解达到共享目标带来的效益，所取得的实际成效、阶段成果能及时、全面的反馈给共享方，将大大激发各区域各部门共享工作参与的积极性，同时也是一种无形的约束力，对信息共享和协同服务的推动作用非常大。

跨区域水上交通管控信息协同服务机制设计

1、加强政策法规体系建设

出台长三角区域内河航运政策。制定长三角跨区域水上交通管控信息协同服务管理办法，明确长三角跨区域水上交通管控信息协同相关主体的权利、责任和义务，提出内河航运数据采集、获取、管理与使用，信息安全，协同服务，监督与考核等方面的具体规定，规定不按照制度进行信息共享、联合管控、信息等违约行为的处理措施等，通过行业政策的大力推行，扩大航运信息协同服务的内容和共享程度，提高区域各港航管理部门之间的协作能力。

2、设立权威的跨区域专业协调机构

设立多方参与的长三角区域内河航运管理专业委员会，可由浙江、上海、江苏等地的港航管理部门领导及业务人员组成。该机构具体负责跨区域跨部门信息共享工作的协调、组织、管理和监督，制定跨部门之间交通管控信息协同工作的内容及流程，统一协调各区域港航管理部门间的共享合作事宜，解决信息共享和协同服务过程中存在的冲突、利益独占等问题。

定期召开联席工作会议，通报各港航管理部门水上交通管控信息共享和协同服务情况，共同讨论存在的问题，确定跨区域水上交通管控信息协同服务的目标，协调解决合作中的重要事项。通过会议交流还可增强各参与方之间的信任感，提升参与信息协同服务的主动性。

3、健全跨区域水上交通管控信息共享和协同工作机制

长三角地区港航管理部门应按照“协商统筹、责任共担、信息共享、联防联控”的协作原则，建立长效合作机制。

建立信息交换共享机制。对于各区域港航管理部门提出的信息需求，应依法、依职能向信息提供部门提出申请，双方协商确定共享交换的内容、用途、使用范围、方式、途径、安全保障、信息共享服务承诺等关键要素，办理信息资源共享交换相关手续，确定各部门在信息交换共享工作中的职责任务和计划进度。

建立跨区域水上交通管控协同联动机制。长三角航道出现航道堵挡情况时，船舶拥堵点所在辖区的港航管理部门应根据内河交通突发事件波及范围辨识算法，计算出船舶拥堵排队长度和拥堵时间，及时将拥堵地点、排队长度、拥堵时间与事件波及范围内的省/市/县级港航管理机构共享，并快速启动应急预案，制定联合管控方案，同时调配执法人员和应急资源，维护航行秩序，事件影响范围内的航段应根据要求对应急联动措施及时响应，避免发生大规模拥堵事件。

4、完善跨区域水上交通管控信息协同服务安全保障机制

首先应加强安全培训，使参与信息共享和协同服务的人员深刻理解安全政策，增强人员的安全意识。其次对信息系统安全保护等级进行合理定级，采取相对应的安全保密措施，重点加强信息分级分类管理和访问权限控制，同时采用先进、适用的安全技术构建可信的安全环境。此外，还要建立安全规章制度，加强对人员、组织和流程的管理，全面构建健全的安全保障体系，使各区域港航管理部门打消信息交换安全隐患的顾虑，提高信息共享效率。

5、建立跨区域水上交通管控信息协同服务监督机制

重点加强信息质量监督。强化长三角内河航运信息标准化体系的建设，以此为基础，根据水上交通管控信息资源类型、共享要求、共享方式，由长三角区域内河航运管理专业委员会组织各区域港航管理部门人员共同提出信息质量监督机制构建的基本原则、框架以及必要手段，选取质量控制因素，确定质量控制约束指标，由监督机构依据信息质量监督机制对共享的数据质量进行监督。

引入社会监督机制。跨区域水上交通管控信息协同服务的目的是为社会公众提供更好的航运信息服务，降低水上安全风险，因此，应接受社会公众的全面监督。跨区域水上交通管控信息共享和协同服务系统的建设、机制的设计应实行公开化，通过调研问卷、公开听证会等方式，广泛听取和接受社会公众的意见和建议，定期对协同服务的效果进行社会满意度调查，作为监督和评估的重要指标。

6、建立跨区域水上交通管控信息协同服务绩效考核机制

建立评估机制。由长三角地区港航管理部门共同参与，建立一套科学、全面、综合的信息协同服务评价指标体系和详细的绩效考核办法，采用内外部相结合的方式进行定期评估，评价指标既包括对信息协同服务系统建设和信息协同服务工作开展情况的评估，也包括社会满意度评价、社会效益评价等，强调实际效果。评估主体实行专业性评估机构和非专业机构相结合的形式，注重评价的客观性、公正性和公平性。

交通管理和控制范文

[关键词]交通运输管理；智能交通系统；运用

1智能交通系统

智能交通系统的发展建立在传统交通系统的基础之上，同时结合高新智能装置，通过与传感技术、计算机信息技术以及自动化控制技术等多种技术的有机结合，逐渐形成更加完善的智能化交通控制系统。该系统的出现，更好的消除了交通运输管理系统中存在的技术局限。当前我国已进入信息科技时代，各行各业在发展过程中都逐渐完成了计算机智能控制系统的构建，智能交通系统正是当前交通运输管理系统的智能变革产物。信息技术在多年的发展过程中，已经逐步渗透到交通运输的各个管理控制环节当中，很多大中城市以及引入了交通联网监控管理系统，在道路交通违章管控、交通事故处理以及驾驶人员的管理方面都有智能信息技术的应用体现，智能交通系统的开发和应用更好的优化了交通运输管理工作的整体效率和水平。

2交通运输管理中智能交通系统的应用分析

交通综合监控系统的应用：交通综合监控系统主要由三个分支组成，分别为交通流检测控制系统、交通视频监控系统以及交通运输违法监控系统。此类系统覆盖了整个城市的大部分主干道及交通快速路，其系统的应用目的是为了有效提升交通安全意识，其中集合了信息采集功能、数据处理功能、显示功能、控制功能以及指挥功能，能够为交通运输管理人员提供更加直观的图像信息。交通综合监控系统的合理应用能够为公共交通的控制、指挥和引导提供有力信息支持，便于为公众的出行提供管理服务，优化交通管理人员的决策选择。交通信号控制系统的应用：交通信号智能控制系统，主要是用于对具有交通信号灯的路口进行协调自动化控制，以便实现对于交通车辆运输秩序的管理。该系统能够根据交通实际运输流量进行协调。当交通流量达到峰值的时候，该控制系统可以采用最大通行控制模式，当交通流量处于普通值的时候，系统自动启用性协调控制功能，如果交通流量较低，系统会启用感应协调功能实施管控。系统主要由控制装置、译码器装置、定时装置以及脉冲信号发射装置组成，其中脉冲信号发射装置主要用于提供标准的时钟信号源，控制装置主要负责系统中的调控译码器和定时装置。不同信号灯的控制信号由译码器装置进行调控，电路被驱动之后，信号灯会自动启动。应急指挥调度系统的应用：该系统主要应用了GIS技术，系统中具备交通控制管理、交通勤务指挥、应急保护以及信息服务等功能。如果交通运输过程中突发紧急事故，会触发应急调度系统，系统将以事故地点作为控制中心，在控制中心的半径范围内，能够显示出相应的信号控制信息、图像监控信息以及交通警力资源配置等，并辅助交通应急调度人员制定出应急控制决策，科学的进行警力配置和事故处理。

交通信息诱导系统的应用：当前在城市交通中，交通运输的实际需求和供给失衡问题已经成为控制要点，也是当下交通管理工作中的主要难题，例如常见的交通故障、交通堵塞及尾气污染等情况。为有效解决上述问题，交通信息诱导系统的应用是非常必要的。该系统能够通过计算机信息系统，获取最及时的交通实时信息，例如特殊车辆的行驶、各路段的实际车流量、噪声指数和行驶天气预报等等，并通过互联网系统、交通广播系统、智能手机以及车载导航系统等将信息及时传达给交通驾驶人员。借助该系统，驾驶人员能够根据实施路况和自身需求对出行计划进行合理安排，尽量减少道路拥堵概率和事故发生率。数字化执法管理系统的应用：该系统主要由两部分组成，分别为数字化非现场执法和数字化现场执法。无线网执法管理终端系统具备手写功能、IC卡处罚功能、录音功能、摄像功能以及打印功能等，交通路面执法管理人员通过该终端系统，能够对各类存在违法行为的驾驶人员的车辆进行校验并给予相应处罚，并将相关执法信息上传到系统当中。非现场执法系统主要设置在城市中的主干道中，与道路交通违法检测设备关联在一起，能够监控违规变道、闯红灯或者超速等违法行为，通过应用该管理系统，交通执法站和检测部门能够实现交通运输信息的共享，形成严密的闭环管理控制系统。综合信息服务系统的应用：交通综合信息服务系统主要由三个分支单元组合而成，分别有网络通信设备单元、交通信息单元以及系统信息终端。该系统在交通管理中的应用优势主要提现在以下几个方面，首先，该系统能够完成信息数据的采集。其能够与多个交通智能控制系统实施关联，获取不同渠道的交通信息并实施综合。其次，该系统具备数据分析和信息处理功能。通过对交通数据的融合处理和分析，能够明确交通运输实时状态，并为驾驶人员提供交通路径引导、捷径搜索、停车引导以及事故提前预警等信息服务。第三，该系统具备信息功能。借助相应的交通无线通讯和广播系统，其能够将用户所需交通信息及时发送到驾驶员信息接收终端上。

3结语

交通管理和控制范文篇3

在传统的交通管理工作中，往往都是在数学模型的基础上，利用最优算法产生的一套管理体系。这种管理工作中通常都为了更好的简化和解决某些问题受到技术限制。究其原因，这种简化管理策略与城市尤其是大型城市的交通非线性、瞬变性和动态特征相悖，在很大程度上这些传统交通管理控制策略无法应对瞬时多变的交通实际状况。传统交通管理策略的应用缺陷:首先，传统的交通管理策略通常看似采用了最优方法，实际上这些管理策略往往都并非最优策略，反而存在着很多意料之外的问题，进而造成了交通管理混乱，引发各种交通问题。其次，在大规模城市交通管理中，由于城市交通流量的变化及突发状况的增加，使得这些交通数据经常产生无法及时有效的传输实时数据的现象。再次，面对日益变化的城市交通路线以及迅速扩大的城市规模，传统的交通管理系统经常出现无法及时根据道路实际状况进行调整的问题，导致管理策略与现实不符。最后，对于各种突发性问题，传统的交通管理系统并没有相关的突发事故应急能力，这个时候往往都需要大量的人工干预来进行管理。

鉴于上述交通管理工作中存在的种种不足和缺陷，为了更好的简化交通管理系统流程，完善交通管理工作流程，在传统管理模型的基础上进行优化计算来实现适时、有效的交通管理控制体系显然是不现实的。此时，我们需要将目光脱离传统的交通管理流程，从新的技术角度入手去研究交通管理新流程，从而实现交通管理工作的有序、科学。面对这种情况，以智能交通系统为核心的交通控制系统应运而生，然而时至今日仍然有不少单位虽然看似引入了人工智能技术，但是面对复杂的技术标准和设备操作要求，不少工作人员就显得有点无力了。但是事实证明，这种做法是成功的，它虽然在交通管理领域工作人员操作上存在问题，但是在系统应用效果中有着巨大优势。基于此，我们可以从下面两个角度去分析智能协作技术在交通管理中的应用。首先，由于城市交通状况本身有着复杂、非线性且瞬时多变的特征，同时交通管理人员又高度要求信息传输的实时性、瞬时性，这个时候对整个城市交通管理系统实现最佳控制显然是不可能的，只能要求整个城市交通保持在最合理、最有序的状态。其次，在智能协作技术在交通管理中的应用上，局部合理与整体合力并不存在相悖的问题，但是当产生这种问题的时候我们可以从局部入手进行协商，通过协作的方式来解决各种相悖问题，从而确保交通管理工作的有序开展。

2智能协作技术在交通管理中的具体应用研究

通过对我国传统交通管理工作存在的问题和特征研究，采用多个不同功能的智能技术来协作控制交通工作可谓是一种合理、有效的管理方法，这一技术是基于智能协作为核心的新型交通管理系统，具体应用策略如下。

2.1系统建设

交通信号灯作为当今交通管理控制的主要手段，也是城市交通的基础管理措施，在整个城市交通控制系统中一直发挥着不可替代的重要作用。因此在这里研究中，我们主要以路通灯的控制为基础来阐述智能协作技术的应用情况。为了更好、更方便的叙述这一系统优势，我们这里不妨将信号灯的应用设为如下情况。(1)路口是交通系统的基本控制单位。一个城市的交通系统主要由路口1,路口2,…,路口n共n个路口及连接这些路口的所有道路组成。(2)各方向红绿灯基本周期相同,记周期开始时刻为t=0,1,2,…；(3)Li(t)为描述t时刻等候在i路口的车辆数量的向量。Li(t)=(Xi(t),Yi(t),…),其中Xi(t),Yi(t),…分别表示t时刻等候在i路口的不同方向的等候车队长度。Li(t)为状态变量。(4)X′,Y′,…分别表示系统设定的不同方向等候车队长度的阈值。一旦某方向的等候车队长度超过阈值,则agent开始协商、协作以使等候车队长度低于或尽量接近于此阈值。此阈值可根据具体情况动态修改。(5)g(t)为在t时刻开始的周期中绿灯亮所占的比例,此为控制变量。值得指出的是,基于多agent的智能交通管理系统并非用于处理这种简化假设—它恰恰是为了解决传统交通控制过于简化交通模型的问题而设计的;本文也不拟对此假设所涉及的变量进行精确建模和计算。对于复杂的实际情况和更多的功能需求,可以相应增加agent的知识库内容及感知器的复杂度。这些都不影响对系统基本结构和工作原理的阐述。

2.2系统设计

目前，虽然智能协作技术已经在交通管理领域得到广泛的应用，但是仍然有不少地方需要我们深入研究和探讨。尤其是在交通流量日益增多、交通事故不断发生、交通问题越来越复杂的今天，建立健全交通管理机制势在必行。在这里的智能协作技术应用中，具体的设计策略如下。

2.2.1系统结构

系统的整体结构如图1所示。系统中包括两类agent:一个区域控制主题(AreaControlAgent,简记为ACA)和多个路口控制agent(CrossContro-lAgent,简记为CCA)。其中,每个路口控制agent可与邻近的agent通信,并与唯一的区域控制agent相连。下面分别对这两类agent加以介绍。

2.2.2路口控制agent(CCA)

路口控制agent是典型的协同型agent,即所有的CCA有着共同的全局目标—使得区域交通畅通,同时每个CCA也有与全局目标一致的局部目标—尽量使本路通畅通。城市中的每个路口有且仅有一个CCA。CCA的基本功能是:根据路通状况动态调整g(t),即一个周期内的红绿灯配时方案,使得本路口的等候车队长度Li(t+1)尽量取最小值,同时使Li每个分量(Xi(t),Yi(t),…)均小于系统设定的阈值。并每个周期向相邻CCA及所从属的ACA发送当前路口状态信息。当Li的某个分量(如Xi)高于所预定的值阈X′时,该CCA根据其邻近4个CCA及路口的状态,发出协作请求。例如:请求其上游路口i的CCA在t1时刻减少gi(t2),或请求其下游路口j的CCA在t2时刻增加gj(t2)等,以确保路口的畅通。当CCA收到邻近CCA的协作请求时,也可以根据自身状况及当前路口状况,接受、协商或拒绝。此外,CCA还接受ACA所发出的控制指令和策略调整指令。路口控制agent的结构如图2所示:所有路口控制agent有着相同的结构。包括控制模块、推理机、感知器、执行模块、状态栏、知识库、路口模型等部分。

2.2.3区域控制

区域控制agent负责协调、指挥所管辖的CCA,并收集、分析、整理所辖CCA定期发送的路口状态报告。在通常情况下,CCA享有很高的自治性,ACA不干涉CCA对本路口的交通控制,以及CCA之间的协商协作行为。在具体的管理工作中，一旦发生如下情况，我们可以迅速的通过智能协作技术命令来实现交通管理工作。首先，突发事件的发生，比如有消防车、救护车等特殊车辆要通过某种特定的车道的时候，交通管理部门可以利用CAC强制命令该路段所有路口的交通灯全部亮绿灯，从而确保这类车辆的迅速通过。其次，发现区域路段出现严重负载不平衡现象的时候，可以在全局工作角度上去控制和分析，并合理的进行修正与处理。

3结束语