移动信息化范例(3篇)

移动信息化范文篇1

以手机为载体的移动信息化，具有成本低、实施灵活、不受时间和地域限制等诸多优点，能很好地满足广大企业，特别是中小企业的需求。然而，我国移动信息化尚处于初期阶段，企业该遵循怎样的标准，怎样有计划、有步骤地实施移动信息化，颇令一些企业感到迷茫。

随着日前“企业移动信息平台标准项目”的正式启动，众多用户将从标准中受益。在信息产业部企业信息化标准工作组、科技部中国生产力促进中心协会等政府机构，和用友移动等企业的共同推动下，项目组将制定符合我国国情的移动信息化平台统一标准。

移动信息化蓬勃发展

移动信息化产业的飞速发展，以及当前对标准的迫切需求，直接促成了标准项目的启动。向移动平台迁移，已成为继个人电脑平台和互联网平台之后的第三次浪潮。计世资讯的调查数据显示，2007年中国移动信息化市场销售额达到147亿元，比2006年增长31.3%，增长的主要动力来自于移动商务和移动政务。2007年6月，国家发改委、国务院信息化工作办公室联合公布了《电子商务发展“十一五”规划》，明确将移动商务列为六大重点引导工程。

计世资讯总经理曲晓东在项目启动会上表示，移动信息化产业的飞速发展得益于三大因素：一是技术发展，二是庞大的用户群基础，三是信息化的普及与深入应用。

从整体水平来看，目前我国移动信息化仍处于发展初期。企业在应用的过程中，既没有先前更多的成功经验可以借鉴，又没有对未来应用演进的较为长远的规划，也没有指导性的标准可以遵循，整个移动信息化基本处于自发的发展状态。

“这样下去，对移动信息化产业的发展将是不利的。”用友移动公司总经理杨健表示，随着移动信息化的重要性不断提高，移动信息化会成为企业建设最基础的部分，如果在最开始时就没有规划好，越到后来，弊端就会越加明显，到时再来实施标准可能造成更大的浪费，相应的成本也会更高。“从这个角度来说，标准的制定是未雨绸缪，同时又是势在必行的。”杨健表示。

科技部中国生产力促进中心协会理事长石定寰表示，标准战略是科技部三大战略之一，企业移动信息化标准的制定将推动企业信息化的发展，并将促进企业生产力的提升。

标准的制定无疑将加强产业链各个环节上有效沟通和合作。有了标准，产业发展的方向和思路将更加明确和清晰，有利于移动信息化的普及化发展，满足中小企业的广泛需求。

多方合力

企业要发展，市场要发展，行业也要发展，当前企业移动信息化领域面临的局面恰如其分地说明了建立行业标准的重大意义。但是，该如何制定相关标准，企业与政府、政府与市场、市场与企业之间的关联该有什么样的标准来约束，使其能够进入一个良性的循环状态？这正是目前国内企业移动信息化领域的焦点。

产业界的合作，对标准的制定十分关键。信息产业部企业信息化标准工作组组长、中国生产力促进中心协会信息技术与推广部部长邓超说，“标准的建设是一个系统工程，需要各方合力完成。政府主导方也希望在移动信息化领域有经验、有技术、有实力的企业贡献自己的力量。”标准的制定，不仅得到了政府的高度重视，还将吸引了一批有经验和实力的企业参与其中，充分体现“政府主导，行业引导，企业参与”原则。

移动信息化范文

关键字：智能交通系统；实时交通；受信距离；位置触发；移动终端；图形数据

中图分类号：TP311；U495文献标识码：A文章编号：2095-1302（2013）05-0026-03

0引言

常见的移动终端动态交通信息服务主要以导航地图为基础，加载实时交通信息和消息提示。这种方式常以导航指路为主，动态交通信息与地图道路、POI信息以及用户数据等相互叠加，表达容易混淆，用户对动态交通信息识别度和体验效果较差。交通动态信息图形化是通过对路网进行抽象简化后形成简易路网形，并在简易图形基础上实时路况等交通信息的服务方式[1]。大量的路边可变信息标志使用了图形化理念，所的动态信息简洁直观、内容易懂，深受驾驶人员欢迎。基于移动终端的图形化则是借鉴图形化优点，在移动终端上合成并展示动态交通图形化数据，这将有助于提高交通动态信息的识别度和信息诱导效果。

在建设移动终端图形化系统时，应注意移动终端与固定图形化可变信息标志之间的区别，充分考虑移动终端可移动性以及实时在线特性，在关键的位置合理的图形信息，才可提高信息服务诱导效果，降低信息服务成本。

1受信距离及组成

1.1受信距离

驾驶员只有在具有多条道路可选交通分流点之前获取信息才会做出线路调整的决定，因此合理的接收信息的位置将是信息有效性的前提和保障。受信源于日语，是指终端收到触发并接收信息的意思。受信位置是指车辆在行驶过程中车载终端开始请求信息或数据的触发位置点。受信距离是指受信位置与道路交叉口之间的距离。通常驾驶员获得信息并调整线路一般需要信息发现与识读、信息判断与决策、驾驶操作与完成等三个阶段[2]。图1所示是驾驶人员处理信息过程示意图。由于驾驶员获取信息和驾驶操作过程中车辆仍处在移动状态，所以，驾驶员信息获取的位置对其信息的判断和安全驾驶至关重要。若受信位置离交叉口距离过短，驾驶员将没有充足的时间和足够的安全距离来改变行驶线路；距离过长，信息显示时间过长，驾驶员对信息的敏感性降低，也将会影响服务诱导效果。

图1驾驶人员处理信息过程示意图

1.2受信距离组成

根据移动互联网信息传输特点和驾驶员常规驾驶行为，受信距离可由图2所示的五部分组成。其中，A点表示受信位置；B点表示信息显示位置；C点表示决策完成位置；D点表示变道动作完成位置；E点表示交叉口停车距离位置；F点表示交叉口中心点。L1表示从请求信息开始到显示信息之间的行驶距离；L2表示驾驶员识读信息并做出判断过程中行驶距离；L3表示驾驶员变换车道需要的水平行驶距离；L4表示进入交叉口前禁止变线的距离；L5表示停车线到路口中心点的距离。从图2可见，受信位置点与距离交叉口的距离公式为：

L=L1+L2+L3+L4+L5

图2受信距离组成示意图

2受信距离的计算模型

2.1网络延时的计算方法

L1中距离主要由于受信请求数据到信息显示之间的时延导致[3]，因此L1=v1Δt1（v1表示车速，Δt1表示请求数据到信息显示之间的时延）。Δt1主要由移动互联网的网络时延和移动终端系统本身时延组成，其中网络时延占Δt1比重最大。

图3所示是通信系统网络时延示意图。由图3可见，移动通信系统的网络延迟包括无线信道的接入延迟、信道安排延迟、传输时延和通信骨干网络的传输延迟，以及与外部网络PDN（公用数据网）的交换延迟[4]。因为移动互联网网络时延既受到移动通信服务基站数量、周边环境等影响较大，还受到接入骨干网之间网络影响，影响因素颇多，无准确计算方式。可以采用测试方法记录终端请求时间和信息显示的时间，计算之间差值来获取平均时延。

图3通信系统网络时延示意图

2.2信息阅读影响系数的计算

驾驶员在识读信息过程中，会对其正常形式的车速产生影响，因此L2可表示为L2=λv2Δt2。其中，λ表示驾驶员阅读信息时的车速影响系数，Δt2表示驾驶员阅读信息到采取行动前之间的思考和决策时间。车速的影响会根据信息表达简繁程度略有不同。研究资料显示，路边可变信息标志显示模糊或者信息较为复杂时，会降低驾驶员50%以上的速度，简洁的也会影响5%左右的速度，思考时间根据复杂程度一般为4.7～1.2s[5]。对移动终端显示的信息对驾驶行为的影响分析目前鲜有资料。考虑到车载设备可视性较好和所需识别图形化的简易程度，通常λ可在0.1～0.2之间，Δt2在1.2～2.5s之间选择。

2.3车道变换距离的计算

L3主要是驾驶员变换车道行驶的距离。计算汽车从一个车道变换到另外一个车道的过程比较复杂，这与车流密度、行驶速度以及道路宽度有很大的关系。根据研究成果，L3可表示为[6]：

其中，n表示变换的车道数量，l*表示变换一个车道行驶的距离。表示变道减速或者调整方向所需要行驶的距离。表示采取行动前的车速，表示采取行动后的车速，为道路阻力系数，为路面附着系数。其中，f为滚动阻力系数，i为道路纵坡度。图4所示是变换车道行驶距离示意图。

图4变换车道行驶距离示意图

由图4可见，若车辆A、B并行行驶，A加速超车到B前，两辆车行驶的距离分别为[7-8]：

假设变道车辆变道动作完成时，超车车辆刚好运动至被超车辆前，这种情况下即可认为是完成车道变换的最基本条件，即（x为超车车身长度）。由于超车时间较短，可以假设超车车辆A为a均加速运动，被超车车辆匀速运动。设，，由于超车前水平初速度相同，则公式可以调整为：

可得：

超车车辆超过被超车辆后减速，可视为与被超车辆速度一致，则L3可调整为：

2.4交叉口相关位置的计算

交叉口由于受到土地、交通管理等因素的制约，取值不相同，一般可以通过现场测量获取相关数据。不具有现场测量条件的，可以参阅地面道路交叉口设计规程中相关计算方法获取[9-10]：

L4=10n，n表示路口平均信号周期等待车辆数量。L5距离一般在6～18m间取值，即宜应保留一辆车距离。

3受信距离的计算实例

选取上海市徐汇区斜土路东向西方向与东安路交叉口的受信位置进行实地测试，方案如图5所示。图中A为受信位置，B为交叉口中心位置。

图5斜土路东安路受信距离计算实例

对于网络时延测试，由于测试获取的平均时延存在随机性，需要在不同的环境和不同车速条件下多次测试，通过聚类方法剔除异变数据后计算样本数据的平均值[11]。经测试，在车速为10km/h、20km/h、60km/h时候的平均时延分别为1.216s、1.412s、2.844s。

考虑到图形化的简易程度和车内阅读移动终端视线条件较好，车速影响因子λ取0.85，反应时间t2取2s。

通过牌照识别系统获取一定样本量的车辆号牌数据。抽取测试样本1054辆车，经本数据中发现车长3.6～5.2m的乘用车占样本量的71.7%，排量在1.5～2.0L之间的约占65%。根据专业网站的实测数据，对这个范围内的车辆进行统计分析，可得x平均值取值为4.2m，g取值为0.26G（G为重力加速度）。

在高峰时段进行交叉口车辆排队数据调查，获取n的平均值为6。

将相关数据代入公式，所得到的受信距离如表1所列。

表1受信距离计算表

道路状态车速/（km/h）受信距离/m

限速状态60661.46

拥堵状态20148.02

阻塞状态10102.95

4结语

鉴于驾驶员获取信息的受信距离对其信息的判断和安全驾驶至关重要，在设置受信位置时应保障驾驶人员有充足和足够的距离去思考、判断并调整线路。根据计算和实地测量，在限速60km/h普通地面道路交叉口前，应保证受信距离在600～700m；在限速80km/h城市快速路互通立交前或出口匝道前，应保证受信距离在870～1200m之间；在限速120km/h高速公路互通立交前或出口匝道前，应保证受信距离在900～2240m之间。

随着移动互联网和智能手机的不断发展，移动终端将成为交通信息服务的核心领域。在建设面向移动终端的交通信息图形化系统时，除了受信位置以外，还应该重点考虑如下两点：

第一，在进行路网图形简化设计时，既要考虑突出重点道路和主要道路，也要适当保持原有的交通特征，避免造成原有路径识别误解。

第二，在进行图形化信息服务时，除了图形以外，还可以适当考虑语音、动态图符或者视频等形式提示驾驶人员，辅助提高信息识别度。

参考文献

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[2]周伟.城市动态路况信息下交通行为的研究[D].大连：大连理工大学，2012.

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移动信息化范文

飞机移动生产线是一种先进的生产组织。波音公司、洛克希德·马丁公司等国外大型航空制造企业，在其飞机总装生产中采用了移动生产方式，大大缩短了飞机总装时间，降低了飞机制造的成本，提高了飞机装配的质量水平。国外的飞机移动生产线都使用了信息化系统作为生产线管理的工具，保障了移动生产线的高效运行。

近几年来，中国航空工业也加强了飞机移动生产线的建设，自西飞建成国内首条飞机移动生产线以来，洪都、成飞和昌飞等企业也相继建成了各自的飞机移动生产线。金航数码公司参与了国内大部分飞机移动生产线的信息化建设工作，借鉴国外的先进经验，结合国内企业的管理特点，设计和开发了适用机移动生产线的信息化系统，在国内的多条飞机移动生产线上取得了比较理想的应用效果。

一、精益是飞机移动生产线的灵魂

波音公司在总结飞机移动生产线的成功因素时，认为移动生产线是波音十几年来致力于实施精益生产的成果，精益生产是成功建立飞机移动装配线的基础。精益生产最早被成功应用于“大批量生产”的汽车行业，在“多品种小批量生产”的航空制造行业应用精益生产的本质是：用“多品种小批量生产”模拟“大批量生产”，达到同样的精益效果，即让“多品种小批量生产”也能流动起来。从这个角度来看，可以毫不夸张地说：航空精益生产的最高境界就是建成移动生产线。

金航数码公司全面贯彻精益生产的理念，为国内的飞机移动生产线提供了一套极富精益特色的信息化系统。图1描绘的就是使用系统功能模块所搭建起来的“精益小屋”。

下面是对“精益小屋”组成的介绍。

（1）地基是人的价值管理。系统提供了多技能培训和上岗证管理等功能。

（2）底座是生产组织、标准化工作和生产稳定性管理。在生产组织方面，系统提供了移动生产线所必需的站位设置、节拍设置等功能；在标准化工作方面，系统提供了过程清单定义、可视化作业指导书和与产品数据管理系统接口等功能；在生产稳定性方面，系统提供了工具管理、设备管理、可用性评估和物资配套等功能。

（3）台阶是价值流改进，指的是在实施系统之前及过程中，开展价值流分析和生产组织优化的工作，以帮助精益水平的持续提高。

（4）左立柱是计划与排程和对及时生产的管理。在计划与排程方面，系统提供了节拍式排产、例外问题处理、派工和生产报告等功能；在及时生产方面，系统提供了及时配送、拉式生产和电子看板等功能。

（5）右立柱是零故障管理。系统提供了质量数据采集、工程更改贯彻和与质量系统接口等功能。

（6）屋顶是持续改进和业绩管理。系统提供了精益指标、仪表板和驾驶舱等功能，帮助了生产业绩的持续提升。

从图1可以看出，该信息化系统不仅在单个模块上贯彻了精益生产的思想，更是在体系结构上将这些模块组装成了一个牢固的“精益小屋”，这正是支撑飞机精益移动生产线运行的最根本所在。

二、基于移动站位的完全配套体系

移动生产线一般包括多个站位，产品按照节拍顺序经过各个站位，使得生产如流水线式地进行。一旦某个站位由于物资短缺造成了停工等待，就会造成站位的堵塞，从而影响其他站位的生产，使得飞机无法在生产线上移动起来。因此，移动生产线的物资配送显得尤为重要。

为了系统的解决生产线的物资配送问题，本系统提出了基于移动站位的完全配套体系，其中的“完全”有如下四层含义。

（1）“完全覆盖”的物资类别：管理的物资包含所有的类别，因为任何一类物资不到位，都有可能造成生产线的停滞。

（2）“完全健全”的保障手段：对于不同类别的物资采取了不同的配套保障手段，比如：对于标准件，在系统中采取了开架管理的办法，工人从现场的开发式货架上取用标准件，配送人员负责往货架补货。对于自制零件，采取了零件生产车间直接交付装配现场的办法，并控制装配现场的库存总量，限制零件生产车间的提前交付或过量交付，对于下阶段装配需要的零件，通过系统提前发出零件交付承诺要求，拉动零件车间的生产交付。对于成品，制造执行系统将配送需求传递给企业级物资系统，企业级物资系统负责完成对成品的拆套和往装配现场的配送。对于胶漆，由于胶漆有特殊的时效性要求，所以工人在系统中报开工后，系统才启动胶漆配送的流程。对于其他材料和机电产品，在车间设立二级库房，依照装配计划实施配套出库管理。

（3）“完全细化”的配送清单：与传统信息化系统只管理物料清单（BOM，BillOfMaterial）不同，本系统将管理粒度细化到了过程清单（BOP，BillOfProcess），如图2所示。BOP不仅包括产品组成零件的信息，还包含所有辅助物资的信息，并直接与工序过程相关联，这使得配套清单不仅条目更加完整，而且数量和时间信息也更加精确。

（4）“完全及时”的配送响应：完全及时就是不早不晚，正好能够满足生产开工的需要。与传统的固定式装配不同，移动生产线采取了节拍式的生产，这使得装配指令（AO，AssembleOrder）在各个站位的计划开工时间变得更加准确。系统能够根据AO的计划开工时间，以及BOP中的过程级物资需求信息，更加准确的计算出物资的需求时间，从而支撑了完全及时的配送。

三、基于三维轻模型的无纸化现场

无纸化是一种新的生产模式，并非单纯地为了消灭纸制文件。正如国外无纸化管理者所说：“让工人多拧几下扳手，少填一些记录”，无纸化意味着生产过程中更多的协作和信息共享。目前，三维化又成为无纸化现场发展的新趋势，对机等复杂产品的装配，可视化的三维模型能够提高工人对装配操作要求的理解，提高产品装配的质量水平。

基于这种生产管理理念，本系统提供了基于三维轻模型的无纸化工作门户：对于不同的工序，系统能够将不同的三维轻模型推送到无纸化工作界面上。除了能够浏览AO和三维轻模型外，还可以记录开完工、配套和检测信息。生产现场需要手工填写的信息也大幅减少，比如：配套物资的很多附属信息直接从库房系统传入，无需再重复输入；AO上下文多次引用的相同信息只需要输入一次；很多测量数据可以直接从自动化系统传入，无需手工填写。

本系统的无纸化工作门户采用了“门户化”风格，这是出于一切以用户为中心的理念，即工人能够在一个统一的工作界面上完成所有的操作：查看图纸或三维轻模型、查询和登记物资配套、查询工装工具及配送、对工序报开完工、记录生产测试数据，以及处理各类例外问题。与传统风格的信息化系统不同，工人在工作过程中不需要反复切换模块，大幅提升了工作的效率。为了提高应用的便捷性，本系统的无纸化工作门户提供了面向现场触摸屏电脑、大屏幕电视和便携式移动终端等多种设备的应用环境。

四、简化排产功能，强调例外管理和运行保障

对于离散制造业而言，生产现场的各种例外情况总是不断冲击着原有的生产计划，排产模块肩负着解决这些问题的使命，车间管理者也因此对排产模块寄予了很大的期待。

精益生产的开山著作《改造世界的机器》指出了丰田与福特生产的最大不同之处：上线后不下台，下线后不返修。飞机精益移动生产线采取了基于站位的节拍式生产，强调生产计划的稳定性（生产计划就好像是一部列车时刻表），强调例外问题处理和运行保障。

按照这种思路，本系统的排产仅需要按照交付节点倒推各站位中AO的开工时间，而不需要平衡资源和能力，因为移动生产线在设计之初就已经平衡好了资源和能力，固化了各个站位及AO的开工顺序和间隔时间。系统的管理重点也转向了例外问题处理和运行保障，系统在这方面也提供了多种手段。

（1）工序保留：对于无法按时开工的工序，能够将工序保留到下个站位执行，能够通过系统及时跟踪缺件和质量问题的解决进度，保证工序能够在下个站位按计划开工。

（2）月亮班组：系统能够预警后续站位的零件生产进度，对于提前期已经不足的零件，系统会安排上游车间加班，月亮班组的“月亮”两字正是取自夜晚加班之意。

（3）仿真排错：在配送零件之前，集成外部仿真工具进行虚拟装配验证，杜绝全部正公差或全部负公差的发生，降低生产现场的串换件概率，保证一次装配成功。

五、以系统为手段，落实精细化和标准化管理精益生产需要精细化、标准化的管理现场作业活动，管理不仅需要依靠制度，更需要一个工具来固化管理制度，而信息化系统正是这样的一个工具：实施信息化系统需要确定流程和工作内容，这就使得现场工作无法随意、无规则地开展。

运用信息化系统也是一项基本的技能，洛克希德·马丁公司在生产线上实施信息化系统时，就要求工人持双证上岗，其中一个证书就是计算机上岗证书，这反映出了洛克希德·马丁公司对信息化应用的坚决态度。对待信息化应用的态度也决定了管理改进的深度：如果仅将信息化系统看做一个辅助工具，那么管理者收到的效果也将比较有限；如果将信息化系统作为生产的必需工具，相信信息化系统中的数据和内容，依靠信息化系统做管理决策，那么管理者收到的效果也将是巨大的。

在国内的多条飞机移动生产线上，以信息化系统为手段在许多方面实现了管理的精细化和标准化，下面列举其中一些较为典型的管理改进。

（1）在作业内容方面：原来工作指导书对于工序内容的描述比较简单，对于制造资源的使用往往只做列表式的罗列，造成不同的人对作业内容有不同的理解。实施信息化系统后，工作指导书将工序内容细化为多个步骤（如：检查工装工具、记录配套信息、按顺序装配和记录检测数据等），所有的工作步骤都是在系统的提示下开始，各步骤的完成结果也需要在系统中记录，从而提高了工作的规范度。

（2）在物资配送方面：原来都是工人去库房领取物资，并将物资信息填写在纸质卡片上。在没有定额的情况下，物资存在较大的浪费现象。基于系统实施AO级别的配送后，库房按照定额做定时定量的配送，工人刷条码核对AO所用的物资，系统自动读入物资的信息。信息化的实现方式不仅使得配送更加精准和及时，而且简化了工人的工作。

（3）在工时统计方面：原来工人和检验员除了要在纸质AO上对逐条工序盖章外，还需要在工时小票上盖章。实施系统后，对这两次重复的工作做了合并，工人和检验员只需要在系统中做一次操作，系统自动将电子工票分类汇总给成本师，既简化了现场操作又提高了统计效率。