货物保险论文(收集5篇)
货物保险论文篇1
关键词：保险利益；FOB；CFR；CIF
序言
在保险实践中之所以要明确保险利益原则，主要目的是为了满足保险的补偿功能，防止保险成为一种行为和道德风险的发生。①但保险利益原则在FOB，CFR，CIF等贸易术语下的适用常会产生这样或那样的争议，本文即以此三种最常用的贸易术语下如何应用保险利益原则来做简要介绍和说明。
一、保险利益原则概述
保险利益是指投保人对保险标的具有的一种法律上承认的利益，这种利益实质上是一种与保险标的间的利害关系。保险合同是射幸合同，保险事故的发生具有偶然性，由此，必须确立保险利益原则来作为合理转嫁风险与的分水岭。
在海上保险法领域，由于海上运输风险较大，当事人一般都会对保险标的进行投保，而当事人是否具有保险利益关系到保险合同的有效与否，以及保险事故发生后保险公司是否给予赔偿等问题，是十分重要而实际中又颇有争议的。本文以下便结合FOB，CFR，CIF三个海运中最常用的贸易术语来分析保险利益原则在应用中会面临的问题，以及当事人如何来解决这些问题。
二、FOB，CFR下的保险利益原则
根据《2010年国际贸易术语解释通则》的规定：在FOB和CFR价格条件下，买卖双方的风险的划分以货物在装运港装上船为界（2000规则规定以越过船舷为界），由买方办理保险。在这种情况下，就产生了保险利益原则在FOB和CFR价格条件下与仓至仓条款、保险单的转让以及货物被拒收几种情况中具体应用的问题。
首先，实践中，当事人经常选用仓至仓条款，即保险人的保险责任从卖方仓库起运时开始，至货交买方仓库时为止。但当保险事故发生在货物装上船（越过船舷）之前时，买方并未承担该货物的风险，便不对该货物具有保险利益，不能得到保险公司的赔偿。②而对卖方而言，由于保险是买方办理的，故其并不是被保险人或合法的保单持有人，所以尽管在货物装上船（越过船舷）之前其是有保险利益的，但也无法依据保险合同来向保险公司索赔。这就造成了货物在装船前发生了损失，买方与卖方均不能得到保险人的赔偿，使得FOB和CFR价格下仓至仓条款实际上变成了船至仓。针对此问题的解决办法是卖方可以自行投保货物从仓库至装上船区段的保险，（这种保险由于运输形式单一，风险较小，通常保费也不高）来保障自己的利益。
其次，在FOB，CFR买卖中，买方往往不能及时了解货物装运情况，不利于其向保险公司进行投保。因此，实务中买方为了能够在货物装船前及时投保，可能会委托卖方来订立保险合同，再由卖方把保单背书转让给买方，这就涉及到了保险单的转让效力问题。我们知道，国际货物运输保险中保险单可以经被保险人背书而转让，转让时保险合同的权利义务随之转移，这是无须经过保险人同意的。但保险单通常是在装船后转让的，而装船后风险已由卖方转移至买方，也即保险利益由卖方转移至了买方，因卖方在转让保单时没有保险利益，故保单的转让无效。③此种情况下，卖方代买方办理的保险中可以写明被保险人为卖方自己，再由其等货物越过装船后将保险单背书转让给买方。这样装船前的货损卖方可以索赔，装船后的货损买方可以索赔。
最后，来讨论买方正当拒收货物的情况下保险利益原则的应用。在FOB，CFR贸易术语下，如买方拒收货物，货物的所有权为卖方所享有，风险也从买方又回转到卖方，而买方失去保险利益，并视为风险自始未转移。这种情况下，买方投保的海上货物运输保险合同因买方缺乏保险利益而自始无效，故买方无权再有效将其转让。④当然，最为合理的情况是买方在拒收货物之前将保险单转让给卖方，如果买方根据保险单取得了赔偿，而随后行使了拒收权，则其应将保险赔偿退回给卖方。卖方为了避免如此的损失，可以投保卖方或有利益险。或有利益是指由于买方拒收货物而产生的卖方对货物的利害关系，是一种可保利益。卖方若装船前投保了或有利益险，则可就被买方拒收且已遭受承保风险的货损向保险人索赔。中国人民保险公司的卖方或有利益险条款规定：本保险负责赔偿货物在遭受本保险单载明承保险别的条款责任范围内的卖方损失，但本保险仅在买方不支付该项受损货物部分的损失时才予赔偿。
三、CIF下保险利益原则
根据《2010年国际贸易术语解释通则》，在CIF价格条件下由卖方购买保险。在货物装上船（越过船舷）时风险转移。之前的风险在卖方，卖方对货物具有保险利益，之后风险在买方，买方对货物具有保险利益而此时卖方因不再承担货物的风险而丧失了保险利益。
相对于FOB和CFR，CIF术语因其由卖方负责保险和运输，故出现争议的情况较少，只要卖方投保仓至仓条款，则货物在装船之前发生货损，卖方具有保险利益，可以向保险公司索赔。即使卖方在货物发生灭失以后进行投保，只要在保险合同中加入已灭失或未灭失条款，且投保人可证明在投保时并不知货物已发生损失，则其仍可以从保险公司获得赔偿。但是，卖方也注意应在货物装上船之前购买保险，否则其将面临在转让保险合同的时候没有保险利益的情况，并且当卖方如果为了基于信用证结汇等的需要，单独以买方作为被保险人时，则同样会产生在保险标的装上船之前风险尚未转移，买方因此没有保险利益的情况。如果此时发生货损,买方也将不能成功索赔。
对于买方而言，货物装上船之后发生的货损，由于风险由卖方转移给了买方，买方取得了货物的保险利益，并通过取得卖方背书转让的保险单而成为合法的保单持有人，享受保险单项下的权利。也即货物装船后发生损失，买方是有权利向保险公司要求赔偿的。此外，对于货物装船前发生的损失，买方依据MIA1906第五十条也是可以成功索赔的，即CIF的买方在整个保险期限内均对货物拥有利益，如果投保的保险包含仓至仓条款，则如果在任何时间任何地点发生了相关的货运风险造成损失，买方都有权利向保险人索赔。因而可以说CIF价格条件下，仓至仓条款才真正保险仓至仓区间。⑤
四、结语
综上所述，本文讨论了保险利益原则的基本概念和原理，并具体分析了其分别在FOB，CFR，CIF等贸易术语下应用时会产生的问题以及作为货物运输合同的买方和卖方分别有什么方法来解决等问题。
实践中，作为贸易合同的当事人，在使用FOB，CFR，CIF等贸易术语考虑买卖合同及运输合同的相应问题的同时，也千万不能忘记保险合同中保险利益存在与否的问题，因为其在各种贸易术语下的适用是不尽相同的。
注释：
①吴百福.《国际货运风险与保险》.对外经济贸易大学出版社.2002.
②见姚莹.《关于修改〈中华人民共和国海商法〉的一点思考-论海上保险中的保险利益原则》.载《当代法学》2007年11月总第126期.
③李二敏.《FOB、CFR、CIF价格条件下保险利益的若干问题探讨》.载《商场现代化》2009年总第570期.
④见福步外贸论坛..
⑤见梁秀伶.《W/W条款的正确理解和运用》.载《对外经贸实务》.2003年第6期.
参考文献：
[1]吴百福：《国际货运风险与保险》，对外经济贸易大学出版社，2002
[2]梁秀伶：《W/W条款的正确理解和运用》，对外经贸实务，2003
[3]王大荣：《论我国海上保险中应确立经济性保险利益原则》，中国海商法年刊，2001
货物保险论文篇2
关键词：货运险；投保人；保险利益
近年来，在货运险承包实务中常常会遇到生产企业、承运人以被保险人的名义投保货运险，而相关法律以及货运险的相关条款，并未对投保人下一个明确的定义。这直接导致，理赔环节可能会由于“出险时无保险利益”导致拒赔，使货主利益受损。
一、货运险概念及现状
货物运输险（简称货运险），它是针对流通中的商品所提供的一种货物保障，其范围包含了水路、铁路、公路、航空以及联合运输过程中的货物。货物运输险的种类很多，按以分为国内货物运输保险和进出口货物运输保险。国内货物有：国内公路货物运输保险、国内铁路货物运输保险、国内航空货物运输保险。在下文提到的“货运险”仅指国内公路货运险。
今年初，四大上市保险公司2012年年报，中国太保实现货运险收入15.98亿元，同比增长了4.9%；人保财险的货运险收入同比微降，但保费收入高达38.48亿元。近十年财险保险公司保费总收入及总赔付率与货运险的保费收入及赔付率对比：
——《国泰安数据服务中心》，数据提取时间：2013年12月15日
从中可以看出货运险的经营优于整个财产保险业，并且在十年的经营中保费收入持续上升，并且赔付率低于财产险的总赔付率，且赔付率较为稳定。在我国整个保险行业中，货运险可以算是一个盈利的险种。从发展来看，随着我国经济的发展，运输业将会更加繁荣，更加有活力。
二、货运险投保时的保险利益问题
2009年2月28日修订通过的新《保险法》第十二条明确指出：“被保险人是指其财产或者人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。投保人可以为被保险人。”、“保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。”、“财产保险是以财产及其有关利益为保险标的的保险。”。有关财产保险的条款，就免除了投保人具有保险利益的前提条件，要求财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。货物运输保险是财产保险的一种，是以被保险人的有形财产（货物）及其有关利益（如加成投保的预期利润及运费保险）为保险标的的保险合同。
当产品生产出来后在商品销售出之前，生产企业对产品具有保险利益。在货物进行交易之前通常生产企业会与购买方签署购买合同，而完整的贸易合同中会注明交货方式、交货时间、并且明确贸易术语。目前我国常用的贸易术语有两种，一种是FOB（FreeonBoard，即装运船上交货），一种是CFR（COSTANDFREIGHT，在装运港货物越过船舷卖方即完成交货）。
按此定义，在FOB价格下，按照购买合同约定的时间和地点交货，并将货物运送到指定的运输工具上，至此货物的保险利益在货主方，在此之前货物的保险利益则在生产企业。在整个交易过程中，货物无论是否由承运人控制，无论交易处于哪个环节保险利益都只属于买方或者是在卖方。
作为承运人。有责任保护货物的完好并安全运达目的地，所以对于货物在运输途中的安全具有保险利益，这并不意味着货物的所有权的转移，如果货物的安全利益受到损害，就会形成民事赔偿责任，如果承运人需转移此风险，承运人可以为自身利益投保承运人责任险，而非货运险。物流公司若作为投保人受货主委托，作为投保人代付代办货运险，他仍然是承运人的角色，同样不能逃脱其作为承运人该承担的法律责任。从保险法角度，其仍属于保险法所称的第三者。
目前实务中，困扰货运险理赔工作的一个主要问题，即是承运人投保货运险的保险利益问题。我国一部分承运人考虑到向保险公司投保责任险，首先保险费率高，其次手续麻烦，并且有较高的免赔率，不愿投保责任险，而是采用向保险公司投保货物运输险。承运人责任险，是以“运输经营者在事故，致使旅客遭受人身伤亡和直接民事责任”为其保险标的。由此可见，如果承运人需要通过保险的方式转移风险，则可以通过购买承运人责任险的方式转移，如果其购买货运险，他可以作为投保人投保，但是被保险人必须是货主。
三、解决途径
1、加强业务人员的培训
对于直面客户的业务人员，是让客户了解险种和条款最为直接的角色，他们有义务对客户所购买的产品有一个全面的了解，让客户清楚相互的权利义务，并且清楚出险后的理赔流程，对于业务人员而言，需要清楚客户的角色，并且推荐最适合的产品。加强业务人员的培训，是其对该险种有一个清楚而清晰的认识，并且加强《保险法》以及相关法律法规的学习，加强与后台理赔人员的沟通，使客户对险种有一个更为立体，更为全面的了解，这样才能更好的维护客户的利益。
2、保险公司应加大对承运人责任险的宣传力度，以适当的优惠鼓励物流公司投保承运人责任险。适当降低承运人责任险的保费及费率
目前很多企业对责任险的认识不高，这一方面是保险公司对该险种的宣传不到位，另一方面是他们看到了高额的保费和多于可保范围的免责条款。我国承运人责任险的高保费、高费率使得大部分投保人转而选择货运险，而由此造成低承保率的现象又导致了承运人责任险的保费及费率持高不下。就此，在大力宣传责任险的同时，适当降低责任险的保费费率，使更多的物流公司可以接受，提高该险种的性价比，缩小其与货运险的费率差。随着物流业的发展，让需要更多物流企业看到承运人的责任，以及责任险对他们的重要性。
3、法律
导致此现象出现的另一原因，就是没有相关的法律依据，目前无论《保险法》、《海商法》还是相关的司法解释，并未提及被保险人身份的限，这导致在实务中没有法律依据。完善投保人和被保险人的定义，在以后的理赔工作中是必要的。首先，这使业务人员更加明确被保险人的定义；其次，使客户明确了解适合自己的险种；再次，客户更加保护投保人的利益，使客户明明白白消费，避免因此导致的拒赔或者其他损害承运人利益的现象。（作者单位：西南财经大学保险学院）
参考文献：
[1]《国泰安数据服务中心》http：///
[2]《险企激战航运险货运险贴身肉搏保赔险无人问》证券日报2013年3月
[3]《公路货运险代位求偿权案例评析与启示》伍朝晖
[4]《我国进出口货运险市场发展困境研》王硕
货物保险论文篇3
（一）风险移转概念
风险有广义与狭义之分，但在买卖合同中，风险含义通常指狭义风险，即不可归因于买卖双方当事人之事由导致之标的物毁损或灭失。对此，欧洲民法典草案（DCFR）第IV.A.-5：101条有明文规定：“货物在风险移转至买方承担后灭失或毁损的，买方支付价款之义务并不因此解除，但该种灭失或毁损系因卖方之作为或不作为除外。
从该规定可知，首先，买卖合同中的风险，系指不可归因于卖方之事由而导致之货物毁损或灭失；其次，风险移转效果上，一旦风险由卖方移转至买方，则买方必须支付价款，即使此时其所能接收到之货物已全部或部分毁损灭失。①故而，风险的本质上是价格风险。
自然，所谓风险移转，即是指在发生不可归因于买卖双方当事人之风险时，该标的物之毁损或损失应由哪一方当事人承担的法律制度。风险移转制度是货物买卖中的核心制度之一，也是立法者“需要最为严肃对待的问题之一。②
（二）风险移转标准
从欧盟成员国关于买卖合同风险移转规则的立法来看，主要存在着风险在合同订立时移转、风险在所有权移转时移转以及风险在交付时移转三种不同的立法例。诚如施米托夫所言，“从优士丁尼到拉贝尔，风险移转一直是买卖合同中一个有争议的问题……他们提出了三种理论，三者都把对特定物的风险移转或者与买卖合同的订立、或者与买卖货物所有权的移转、或者与交货结合起来。在1400年的岁月中，每一种理论都有其倡导者。③
“罗马法和现代瑞士法采纳的是第一种理论，即特定物的风险在买卖合同订立时移转，除非双方当事人另有约定。④如《瑞士债务法》第185条规定：“除当事人另有约定或者特殊情况外，合同成立时合同标的物之收益与风险移转至买方。……附停止条件的买卖合同，标的物的收益与风险在条件成就时移转至买方。
第二种理论为法国民法典、比利时民法典以及英国所采纳。《法国民法典》及《比利时民法典》第1138条规定：“交付标的物的债务依缔约当事人单纯同意的事实而完成。交付标的物债务的成立从标的物应交付之时起，即使尚未现实移交，使债权人成为标的物所有人，并负担标的物的危险，但在债务人迟延交付（现实移交）的情形，危险由债务人负担之。《英国1979年货物买卖法》第20条第（1）款规定：“除非当事人另有协议，在货物上的财产所有权移转给买方之前，货物的风险一直由卖方承担。但是，一旦货物的财产所有权移转给买方，不论货物是否交付，货物的风险均由买方承担。
与前述两种理论相比，第三种理论“交付主义已经成为买卖合同风险负担规则的主流，立法及学者等“一般都接受第三种理论。⑤施米托夫认为，风险移转采交付主义是“商业现实主义对理论上的教条主义的胜利。⑥典型如斯堪的纳维亚法系各国、德国民法典、奥地利民法典等均采纳了这一理论。如《德国民法典》第446条（风险转移和负担转移）规定：“买卖物交付时，意外灭失和意外毁损的风险转移给买受人……买受人陷于受领迟延的，视同交付。⑦实际上，这也是欧盟内多数成员国所采纳之原则。
（三）欧洲民法典草案规定之一般规则
正是基于交付主义所具有之优势，在借鉴《联合国国际货物买卖合同公约》规定基础上，欧洲民法典草案就风险移转原则上采纳了交付主义，并在第四编（具体合同及其权利义务）第A分编（买卖）第五章（风险移转）中用两节6个条文做了详细规定。
其中，第一节是一般规定，具体包含三个条款。第IV.A.-5：101条规范的是风险移转定义及效果，已如前述。第IV.A.-5：102条明确了风险移转交付主义原则及其前提条件：“（1）风险自买方接收（takesover）货物或代表货物之单据时移转。（2）然而，如此时货物尚未特定化于合同下，则在货物以加上标记、或以装运单据，或向买方发出通知或其他方式清楚地注明有关合同前，风险不移转至买方。第IV.A.-5：103条内容稍后详述。
第二节是货物风险移转具体规则，具体分为三种情形。第IV.A.-5：201条规范的是“置于买方处置下之货物：“（1）如货物已置于买方之处置下且买方已知该货物已交其处置，则风险自货物本应被接收之时起移转至买方，但买方有权根据第III.-3：401条（中止履行对应义务之权利）而中止接收货物除外。（2）如货物在卖方营业地之外的其他地点交由买方处置，则风险自交付届期（due）且买方知悉货物在该地点交由其处置之事实时起移转至买方。第IV.A.-5：202条规范的是“运输之货物：“（1）本条适用于涉及货物运输之买卖合同。（2）若卖方无义务于特定地点交付货物，则风险自货物根据买卖合同交付第一承运人以运交买方时起移转至买方。（3）若卖方有义务于特定地点交付货物给承运人，则在货物于该地点交付给承运人以前，风险不移转至买方。（4）卖方被授权保留控制货物处置权之单据，并不影响风险之移转。第IV.A.-5：203条规范的是“运输途中出售之货物：“（1）本条规定适用于涉及在运输途中出售货物之买卖合同。（2）风险自货物交付给第一承运人时起移转至买方。但如情况表明有此需要，则风险自合同订立之时起移转至买方。（3）如订立合同时卖方知悉或应知悉货物已经毁损或灭失，且未将此事实披露给买方，则此毁损或灭失（thelossordamage）应由卖方承担。
二、消费者保护与风险移转特则
前述风险移转交付主义原则及其具体规定，当适用于商事合同时，并不存在任何问题，这也是《联合国国际货物买卖合同公约》及欧盟成员国多数国家的规定。然而，随着消费者概念的出现及消费者保护主义理念的兴起，传统的交付主义及其具体规则在适用于消费者合同时，便不可避免地产生问题。
为此，我们首先要明确，传统民法在当事人之间划分风险移转时所考虑之因素：（1）哪一方处于更有利的地位，以便评估所受风险损失并向有关的责任人（如保险人、承运人等）索赔；（2）哪一方当事人处于更为有利地位，以便救助和处理受损的货物；（3）谁能以较低成本对所交易货物投保；（4）谁具有更大可能依据标准的商业条件为货物投保；（5）哪一种关于风险转移的规则能最大限度地减少因对货物照管、监管失误引发的诉讼。⑧
就传统的商事交易而言，一般情形下，应当是买方能更为便捷及时地评估货物所受风险并向有关责任人索赔；同样应当是买方处于更为有利地位，以便救助和处理受损的货物；至于谁能以较低成本对货物投保及依据标准商业条件为货物投保，要视具体情形而定，一般而言是卖方，因其通常是批量性地生产或销售此种货物，自然能够以较优惠价格与标准商业条件为货物投保。但在很多情形，买方也有可能是大的中间商或生产商，其也有充分实力和资本与保险公司谈判并以较优惠价格与条款签订保险合同。正因为如此，实践中有卖方投保的，也有买方投保的，具体看合同条款而定。但即使是卖方投保，通常情形下，卖方也应将该保险单随同其他单据一同交付买方，以作为买方支付货款之前提。正是基于前述原因，欧洲民法典草案在借鉴《联合国国际货物买卖合同公约》规定基础上，采纳了交付主义。更何况，与风险移转所有人主义相比，交付主义更能最大限度地减少因对货物照管、监管失误引发的诉讼。实际上，交付主义的此种优势在立法史上已有个案为证。以美国为例，在采所有人主义的风险负担规则的《统一买卖法》适用时期，美国因买卖中的风险负担问题而提起的诉讼很多。在起草《统一商法典》时，起草人坚持主张放弃风险随所有权移转的原则，认为其太难掌握，不太明确，易导致纠纷，不利于货物风险的解决。在《统一商法典》采交付主义后，极少有因风险移转问题而提起的诉讼案，便是明证。⑨
然而，一旦利用上述标准来衡量消费者买卖合同风险之移转时，得出的却是截然相反之结论：首先，与并不具有专业知识和经验之买方相比，卖方更能专业地采取有效措施救助并处理受损货物；更能有效地评估货物所受风险并向有关责任人索赔。而且，作为消费者之买方，所购货物数量与价值必然有限，如要由消费者承担风险并向责任人索赔，必然会使消费者在高昂诉讼成本与低廉货物价值之间选择放弃索赔，而任由自己承担不利。对他们而言，重新购买远比提起诉讼要划算得多。⑩其次，由卖方对货物购买保险，显然比处于弱势地位之买方购买保险要好，也只有卖方才有可能依据标准的商业条件为货物投保。况且，在网上远程交易日益发达的今天，卖方物流配送日益系统化与便捷化，使得买方也难以有足够的时间去寻找并购买相应的保险。
B11因此，在消费者保护理念日益盛行的今天，有必要对消费者买卖合同下货物风险移转规则做出特殊的安排，从而更好地保护处于弱势地位的消费者。
正是基于此考虑，部分欧洲国家对消费者买卖风险移转作出了特别规定，即在消费者买卖合同中，运输风险原则上由卖方来承担。这与传统上规定货物运输风险自货物交付第一承运人时起由买方承担不同。比如《英国1979年货物买卖法》第20条（4）款、《德国民法典》第474条（2）款、《荷兰民法典》第7：11条、《匈牙利民法典》第278条（2）款、《挪威消费者买卖法》第14条、《芬兰消费者保护法》第5：3条（2）款、《瑞典消费者买卖法》第6、8条、《斯洛伐克民法典》第614条（3）款等。在这些国家都明确规定，在消费者购买合同中，当货物运交买方时，只有货物实际（actually）交由买方占有、控制时风险方始移转。瑞典有关规定及理论更是认为，货物必须交至消费者家中，比如投入到消费者邮箱或由消费者本人或其家庭成员签收。单纯地将货物搁在消费者住宅外并不足以致使风险移转至买方。如买方必须到住宅外之其他地点收取货物，例如邮局之类，则只有消费者实际从该其他地点收取货物之时起，风险方始移转至消费者。B12实践表明，上述这些特别规定对于提升消费者购物信心，促进网络交易的发展，具有重要作用。B13
故而，欧洲民法典草案基于公平正义之精神、弱者保护之理念，在吸收前述各成员国有关规定基础上，同样于第IV.A.-5：103条就消费者买卖合同风险移转设定了特别规则。以下将就该具体规则做详细阐述。
三、消费者买卖合同风险移转具体规则
（一）风险移转时间
欧洲民法典草案第IV.A.-5：103条（消费者买卖合同风险移转）第（1）款规定：“在消费者买卖合同中，买方接收（takesover）货物时风险方始移转。如将本款与第IV.A.-5：102条第（1）款对比，便可清楚地看到两者区别所在。第IV.A.-5：102条第（1）款规定风险自买方接收“货物或代表货物之单据（thegoodsorthedocumentsrepresentingthem）时起移转，而第IV.A.-5：103条第（1）款则强调只有买方接收“货物时风险方始移转。
由此我们可以认为，首先，如果买方只是收到代表货物之单据，风险并不移转至买方。只有买方实际接收货物了，风险才由买方承担。例如，如果卖方通过邮政快递将货物运交买方，但需要买方凭邮政收据去邮局领取的，只有买方去邮局领取或“接收（takesover）时，货物毁损灭失的风险才移转至买方。这一规定，完全超出了消费者买卖指令的范围。在消费者买卖指令中，对于货物风险移转并未涉及。据学者解释，这一规定的目的在于避免消费者过度地承担不可预测之风险，对于这些风险，消费者既无法预见，也不太可能会去购买保险以应对。
其次，如果买卖合同涉及到运输，买方不承担货物的运输风险。换言之，只有货物安全到达买方所在地并由买方接收，风险方始移转。传统风险移转理论认为，货物运输风险应由买方承担。例如《国际货物买卖合同公约》（CISG）第67条便遵循此原则。DCFR在第IV.A.-5：202条（运输之货物）也有明文规定：“……（2）若卖方无义务于特定地点交付（handover）货物，则风险自货物根据买卖合同交付第一承运人以运交买方时起移转至买方。（3）若卖方有义务于特定地点交付货物给承运人，则在货物于该地点交付给承运人前，风险不移转至买方……但是，从DCFR第IV.A.-5：103条第（1）款措辞来看，已是排除了买方承担运输途中货物毁损灭失风险之可能。当然，为了明晰起见，第IV.A.-5：103条进一步明确规定：“（3）除前述款项之规定外，本章第二节之规定不适用于消费者买卖合同。（4）当事人不得排除本条规定之适用，也不得偏离或变更其适用效果。从而彻底断绝了由买方承担货物运输途中风险之可能。例如，买方A从欧盟其他国家购买一台冰箱，根据该购买协议，卖方B将负责安排运输送至买方住所，如果运输途中因交通事故导致冰箱毁损，该冰箱毁损风险由卖方B承担，因为此时买方A尚未实际“接收此冰箱。B15
此一规定有助于促使卖方对货物运输尽最大照管（utmostcare）并认真选择承运人。而且，卖方也更能够比较好地预估、计算运输风险并最终体现到货物价格上，并对所有运输货物进行有效投保。相反，作为消费者的买方，在货物毁损时向承运人或保险公司或第三人索赔往往会面临更多困难或障碍。更何况，在很多情况下，卖方都会有自己专门的运输队，负责送货上门。在此情形，即使是传统风险移转理论，也是认定卖方而非买方应承担运输途中货物毁损灭失风险。B16
然而，如果承运人是由买方指定的，货物运输风险是否依然由卖方承担，DCFR并没有明确的规定。但从文义解释之角度看，似乎是肯定意见。即使承运人系由买方指定，风险依然由卖方承担。但从诚信与公平交易精神而言，似乎又不甚妥当。因为毕竟是买方指定的承运人，该承运人在法律上应当看作买方之人。因此，我们可以借鉴欧洲消费者权利指令第20条（风险移转）之规定：“在商人发送（dispatches）货物给消费者的合同中，货物毁损灭失之风险应自消费者或消费者指定的非承运人身份之第三人实际占有（physicalpossession）货物时移转至消费者。然而，如运送货物之承运人系由消费者委派，且该承运人之选择并未由商人提供，则风险自货物交付（delivery）承运人时起移转至消费者，但此规定不影响消费者对承运人之权利。B17从而一旦承运人系由买方指派，且该指派并未受到卖方之影响，比如系由卖方提供几个承运人供买方选择等，则运输途中之风险由买方承担。此时好比是卖方已将货物交付至买方所指定之人。B18之所以强调卖方将货物交付买方承运人时起风险移转至买方，该承运人之选择不能是由商人提供，主要目的是为了避免商人通过向消费者提供若干承运人供选择，从而规避前述规定，B19从而更好地保障消费者免遭卖方承担或安排之货物运输风险。B20当然，此规定并不适用于消费者自行或委托承运人代为提货之情形。B21
当然，这里面仍存有疑问的是，在诸如所谓“宜家（IKEA）模式下的货物风险移转问题。消费者在宜家购买相应产品后，宜家是一概不承担运输费用的，所有运输费用及运输过程都由消费者独自承担。只有在消费者有需求情况下，宜家才会提供服务，由与宜家合作的第三方运输服务商负责送货上门。此时付款模式是消费者首先向宜家支付货物费用，之后如果选择送货上门服务，则去同一栋楼与第三方运输服务商单独另行签署一份运输合同并缴纳相应运费。在这里，消费者分别与宜家及运输服务商签署了两份合同，从表面来看，似乎承运人是由消费者自行选定，然而，笔者认为，既然宜家允许该承运人在其同一栋楼中办公，自然应认定该承运人系由宜家提供或受其影响。B22故于此情形，风险仍应自买方实际接收货物之时起移转，而非交由承运人时起承担。
欧洲民法典草案的这一规定，也为《欧洲共同买卖法（CommonEuropeanSalesLaw）》第142条（消费者买卖合同风险移转）第（4）款所继承。该款规定：“如消费者安排货物或以有体媒介（tangiblemedium）存载之数字内容（digitalcontent）之运输，且该运输并非商人提供之选择，则风险自货物或以有体媒介存载之数字内容交付承运人时起移转，但此规定不影响消费者对承运人之权利。
（二）消费者迟延接收与风险移转
前述消费者买卖合同中货物风险自买方“接收货物时移转至买方有例外。对此，DCFR第IV.A.-5：102条第（2）款规定：“如果买方未能履行接收货物之义务且该不履行不符合第III.-3：104条（因障碍而免责）B24之免责规定，则前述第（1）款不适用。此时，货物风险移转应适用第IV.A.-5：201条（置于买方处置下之货物）之规定。换言之，如果买方迟延接收货物，且该迟延并不符合免责规定，则货物风险并不适用前述第IV.A.-5：102条第（1）款所规定的“自买方接收货物之时起移转至买方，而是应适用第二节第IV.A.-5：201条（置于买方处置下之货物）之规定。那么，为准确理解此时货物风险究竟至何时移转至买方，我们首先应明确DCFR第IV.A.-5：201条所规范之内容。DCFR第IV.A.-5：201条规范的是“置于买方处置下之货物：“（1）如货物已置于买方处置下且买方已知该货物已交其处置，则风险自货物本应被接收之时起移转至买方，但买方有权根据第III.-3：401条（中止履行对应义务之权利）而中止接收货物除外。（2）如货物在卖方营业地之外的其他地点交由买方处置，则风险自交付期限届满（due）且买方知悉货物在该地点交由其处置之事实时起移转至买方。根据本条规定，适用本条规定的前提是买方有义务到卖方所在地或其他地点提取合同项下之货物，且买方未能履行这一提取货物的义务。那么此时货物风险移转分两种情形：
1.货物于卖方所在地置于买方处置
此时，如果卖方已在其营业地将符合合同要求之货物置于买方处置之下，特别是卖方已将货物按照第IV.A.-5：102条第（2）款之规定划归合同项下，而买方已知货物置于其处置下之事实而仍未能按合同之规定去提取货物，此时风险“自货物本应被接收之时起移转至买方。当然，如果买方未能提取货物，系因行使第III.-3：401条所规定之“中止履行对应义务之权利的，因买方并不存在违约行为，自然前述风险移转特殊规定不适用。例如，消费者买方从汽车经销商卖家购买了一辆车，当事人同意买方在某一具体日期（如2013年3月5日）到卖方营业地提取。买方因工作繁忙而忘记于当日去卖家营业地提货。结果在3月6日车辆被偷，此时风险在买方。因为买方迟延提货且该迟延不可免责。然而，如果是买方3月5日去提货，结果途中因交通事故而受伤住院，即使3月6日车辆被偷，风险仍在卖方。因为买方之迟延提货根据第III.-3：104条（因障碍而免责）之规定可以免责。
此一规定之目的，系为了避免买方以迟延接收货物之行为而推延货物风险之移转，并促使买方积极履行接收行为而协助配合卖方之交货行为。否则，买方极有可能遭受三重损失：货物之可能毁损或灭失，价款之支付及可能之损害赔偿责任。B26
2.货物置于卖方营业地之外的其他地点
如卖方有义务于其营业地之外其他地点交付货物的，则风险自交付期限届满之时起移转至买方。当然，此时应满足两个条件：其一，卖方已在该地点将货物置于买方处置之下；其二，买方必须知悉货物在该地点交由其处置之事实。与前述第一种情形不同的是，当卖方有义务于营业地之外其他地点交付货物给买方时，并不需要买方违约迟延接收货物风险方始移转，而是只要卖方将货物在该地点交付买方处置，且买方知道这一事实即可。B27例如，零售商A出售货物给买方B，他们同意于某一具体日期（如2013年3月5日）在工厂将货物交付给买方，则货物风险自卖方于该日在工厂将货物置于买方处置之下即移转至买方。B28然而，如若是消费者买卖合同，则还需满足前述DCFR第IV.A.-5：102条第（2）款之适用前提条件“买方未接收货物构成违约。B29这是消费者合同与商事合同之区别所在，目的是为了更好地保护处于弱势地位之消费者。如作为消费者之买方已收到货物到邮局的通知，而买方未能在邮局所规定之期限（如七天）提取货物，则自第七天结束之时起，货物毁损灭失之风险由买房承担，而并不是买方收到邮局收据之时起风险移转至买方。B30
总而言之，如果系消费者买卖合同，作为消费者之买方未能按合同之规定接收货物，如果买方之不接收货物行为符合第III.-3：104条因障碍而免责之规定，则货物风险已然是自买方实际接收货物时起移转至买方。如果买方之不接收货物行为并不构成第III-3：104条所规定之免责，则货物风险移转时间适用第IVA-5：201条之规定，或者自卖方于其营业地将货物置于买方处置，买方知悉这一事实而迟延接受构成违约之时起移转至买方，或者自卖方将货物置于其营业地之外其他地点，买方知悉这一事实且构成违约之时起风险移转至买方。
买方迟延收取货物风险移转之例外规定，在《欧洲共同买卖法（CommonEuropeanSalesLaw）》第142条（消费者买卖合同风险移转）第（3）款也有体现：“除合同系远程合同或非营业地合同外，如消费者未能履行接收货物或数字内容（digitalcontent）且该不履行并不符合第88条所规定之免责条件，则前述第（1）、（2）款之规定不适用。于此情形，风险自消费者或消费者所指定之第三人如义务得以履行时本应取得货物之实际占有或获得数字内容之控制之时移转。B31
结语
总而言之，针对消费者之弱势地位，欧洲民法典草案贯彻了消费者保护之理念，从而体现了现代民法由形式正义到实质正义、由形式平等到实质平等、由抽象人格到具体人格的转化。而消费者买卖合同中风险移转特别规定便是上述理念的典型体现。
货物保险论文篇4
关键词：风险转移交货时间CIF
一、问题的提出在
国际贸易实务中，贸易的货物要通过运输工具从卖方转移到买方。在货物安全完整地交至买方前，中间要经过时空的重大转换在这个过程中，货物常常由于自然灾害、意外事故、人为因素等遭受难以避免或弥补的损害，这种由于不确定性给买卖双方造成损失的因素就称风险。风险在卖方尚未将货物交付承运人或买方前、在运输途中及买方在收到货物后等各种情况下都可能发生。风险的时间如何计算，货损的责任由谁来承担，切实关系到买卖双方当事人的切身利益，也因此而成为国际货物买卖中一个复杂而重要的问题，即风险转移问题。
二、风险转移的三个原则
在国际贸易发展的过程中，关于货物风险转移的时间的问题，各国经过了长期的争论，在实践中先后大致经历了三个阶段。
1、合同订立时转移。合同一经订立，即使未付款也未交货．风险即发生转移，货损责任从卖方转移到买方。这种规定大多忽略了对买方的权益保护。当合同订立时，货物仍存卖方手中，风险就已转给买方，这容易造成卖方怠于保管货物的结果，给买方带来损失。所以这种风险转移的原则并不被接受
2、风险随货物所有权的转移发生转移，即在货物所有权转移至买方前，货物的风险由卖方承担，但所有权一旦转移给买方，不论货物是否已经交付，其风险即由买方承担当货物所有权因买卖合同而发生转移时，风险自然也应随之转移。它在过去是可行的，但是在现在的国际贸易中，独立承运人用先进运输方式运送货物，货物所有权的转移往往以海运提单的转移为标志，这种所有权的转移实际上是一种名义上的转移，标的物仍在卖方的控制、占有之下。这样就容易出现货物的所有权与占有权相分离。按照”物主承担风险”的原则，风险应由卖方承担，但这明显不公平，因为货物已不在卖方的占有、控制下，很难对其实施保护、管理，以避免风险损失。因此，风险随所有权的转移也不适应当代国际贸易的迅速发展。
3、交货时转移，即以货物的交付时间来决定风险转移的时间，这就把所有权转移问题同风险转移问题区别开来。实务中应以具体交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移。在这一原则下，风险的转移是从保管货物免遭损害的角度来确定的，货物在谁手里，谁就更容易保护货物。以交货时间来确定风险转移的时间，而不论所有权是否已经转移，具有科学性和公平性。因此，这一原则在国际贸易中得到普遍推崇。我国采取的是以交货时间确定风险转移这一原则。
在这一风险转移原则下，卖方交货方式及交货任务的完成是货物风险转移的关键。下面我将详细讨论各种贸易术语下的风险转移。
三、各种贸易术语的风险转
移《INCOTERMS2000》的13种贸易术语中，E组的交货时间是工厂交货，是卖方承担责任最小的术语。EXW(工厂交货)是指买方在其所在地或其他指定地点(即工厂、工场或仓库等)将尚未出口清关且未装载于任何提货车辆的货物置于买方或其人支配时，完成交货义务，风险由此转移到买方。卖方承担货物灭失或损坏的一切风险，直到货物已置于买方支配下为止。在此术语下，如果卖方以通知或合同规定确定了买方交货和买方接受货物的确切日期或交货期限，而买方在该日期或期限内没有接受货物，风险自该日期、期限届满时起转移至买方。
与E组相比，D组贸易术语下，卖方承担的责任最大。货物在边境指定地点(DAF)、日的港船(DES)、日的港码头(DEQ)或指定目的地(DDU，DDP)交买方接管，风险的转移也随着货物的交接而转移。
F组、C组的术语是指卖方须将货物交至承运人，签订运输合同。差别在于F组的是交给买方指定的承运人，丽C组是交给卖方指定的承运人。这承运人应该是由买方委托的。如果卖方用自己的运输工具运送货物或昔卖方雇用车船代为运送，都不能将货物的风险转移给买方。卖方用自己的运输工具运送货物，则以双重身份出现，既是卖方，又是承运人，运输途中出现的损失很可能由于卖方的不慎所至，而将这种风险转嫁给买方是不合理的。
在国际贸易中经常采用的FOB、CFR、CW术语中，它们的风险转移点是相同的，都是以货物越过装运港指定船只的船舷为界。货物一旦越过船弦，此后发生的一一切风险损失都由买方承担，无论货船停靠在码头上、在运输途中、还是在到达买方目的地后。在这三种贸易术语下，按照《国际贸易术语解释通则》中的规定，货物的交货时间和风险转移时间有着细微的差别。货物的交付标志是”货物装载上船”，这与货物风险的转移一越过船舷有着稍微的不一致。
“装上船”与”越过船舷”两者的含义是不同的。如果是以”船舷”作为风险划分界线，货物在装运过程中跌落受损，但是跌落的方向不是在码头、驳船或海中，而是跌落在船的甲板上或船舱里，那么，卖方就可以免除不交货的责任，因为货物已经“越过船舷”，风险责任归买方承担。如果以”装船”作为风险划分的界线，则相同的情况下卖方就要承担不交货的法律责任，要对买方因此而遭受的损失负责赔偿所以，在贸易实务中，买卖双方应该就这点做出明确的规定，规定风险从货物装上船时起转移至买方，或者规定卖方必须确定将货物装上船舶，承担的风险延伸到货物装上船舶为止，而不仅仅是越过船舷，以免日后为此发生纠纷。
“风险随交货时间转移”这一原则很好地适应了国际贸易的发展，得到世界各国的普遍采用但是它也有一些缺陷。例如在FOB条件下，买方负责委托承运人到卖方货物所在地或港取货，卖方将货物在该港交给承运人控制、管理。但货物的风险并非就由承运人来直接承担，而是在货物于指定装运港越过船舷之时由买方本人承担。从理论上讲，买方委托的承运人就是买方的人，卖方将货物交给承运人也就等于交给了买方本人。于是我们将会提出这样的问题：当卖方不持有提单，而且货物不再处于卖方实际的或法律的控制之下时，就把风险责任归于买方，这是否真正公平?实际的情况是，货物一旦装运，其就脱离了卖方的控制(归于承运人控制下)，但是这些货物也未为买方所实际支配、占有。结果只能是：将风险转移于买方无疑是使卖方处于更有利的地位。
货物保险论文篇5
中华人民共和国保险法第四十条规定：保险标的的保险价值，可以由投保人和保险人约定并在合同中载明，也可以按照保险事故发生时保险标的的实际价值确定。以保险价值在合同中是否预先确定为标准，可将合同分为定值保险与不定值保险。
定值保险的存在主要是由于某些财产保险标的的价值难以确定，如古董、古玩、字画、艺术品等。一只青花瓷的古碗被一个不懂得鉴赏的老妇人拿来喂猫，不小心给弄碎了，对于老妇人来说一只普通的瓷碗就能补偿，而对于一个收藏爱好者来说，这只碗价值连城。而事先约定好的固定的价值就能够解决到底赔偿多少钱才能够补偿投保人的损失的问题。在国际保险市场上，由于运输货物的市场价格在起运地、中途和目的地都不相同。为保障被保险人的实际利益，避免赔款时由于市价差额而带来的纠纷，习惯上也采用定值保险。本文主要是以货物运输保险为立足点研究问题。
二、定值保险是否足额保险
关于定值保险是否足额保险的话题由来已久，因为定值保险的保险价值由投保人和保险人约定并在合同中载明，保险实务中双方根据约定的保险价值确定为保险金额，定值保险下全损不再考虑保险标的的实际价值，直接按照约定的保险价值进行赔偿，定值保险往往被视同为足额保险。最高人民法院人员参与的《金融合同理论与实务・保险合同卷》中有这样的表述：货物运输保险是定值保险，它的保险金额视同保险价值，可认为是足额保险。因而一些被保险人甚至保险从业人员也产生定值保险是足额保险的思维定式。
那么定值保险到底是不是足额保险呢?笔者手头有几本教材有关于足额保险的定义。黄华明主编中国对外经济贸易出版社出版的保险学第112页第五章保险合同(上)认为按保险金额与保险标的的实际价值的对比关系划分，保险合同可分为足额保险合同与不足额保险合同。兰虹主编西南财经大学出版社出版的《财产保险》、郑华主编上海财经大学出版社出版的《财产保险》也持相同的观点。而在刘子操、刘波主编中国金融出版社出版的保险概论第98页第五章保险合同第一节认为足额保险合同是指保险金额相当于财产的保险价值的保险合同。魏华林、林宝清主编高等教育出版社出版的《保险学》第二版持相同观点。对于不定值保险合同来说这两种说法并不冲突，因为不定值保险的保险价值就是出险时标的的实际价值。但是对于定值保险来说这两种提法就存在着严重的歧义。因为定值保险的保险价值是在投保时就已经约定并载明于保险合同中了，而出险时标的的实际价值有很多的可能性，比如起运地货价、目的地成本价、目的地市价等。对于定值保险来说，哪一个关于足额保险的定义更加准确呢?首先我们要了解定值保险的保险价值和保险标的的实际价值之间的关系。如果说保险标的的实际价值是投保人对于标的所具有的经济利害关系的货币表现，同时是风险的量化标准。那么我们用投保价值、投保利益和投保风险来表现标的本身。保险人通过承保确定的保险价值、保险利益和保险风险是经过核保环节审核确定为可保的部分。在定值保险中，保险价值可以大于投保价值，因为定值保险是保险补偿原则的例外，容忍道德风险的存在。保险价值可以等于投保价值，这是保险关系中的帕累托最优。保险价值也可以小于投保价值，实务中这种现象并不少见，像文章开头提到的案例就属于典型的保险价值小于投保价值的情况。这样看来保险人提供的保障就分别在投保人额外获利、恰好弥补和保障不足这三种情况。其次，我们既然知道定值保险中双方当事人事先约定的保险价值并在合同中载明，全损发生的时候不管标的的实际价值大小按约定的保险价值赔偿。那么就是说定值保险的保险价值等同于保险金额，于是我们用保险金额置换保险价值，来比较保险金额与投保价值之间的关系，很显然同样存在着投保人额外获利、恰好弥补和保障不足这三种情况。最后，我们可以给出这样的结论，那就是在定值保险中保险金额与保险标的实际价值之间的对比关系才是判断足额与否的准确定义。至于保险金额等于约定的保险价值可以视为足额这是因为在保险法中没有深入区分可保利益和保险利益、投保价值和保险价值之间的关系，才造成了认识上的误区。
可见，定值保险并非等同于足额保险，也存在超额保险和不足额保险的现象。
三、定值保险赔款计算
《国内水路、陆路货物运输保险条款》中有关于定值保险赔款计算的规定：第十二条货物发生保险责任范围内的损失时，按货价确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价计算赔偿；按货价加运杂费确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价加运杂费计算。但最高赔偿金额以保险金额为限。第十三条如果被保险人投保不足，保险金额低于货价时，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与货价的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。
我们可以从条款的规定中看出在赔款计算的问题上条款的制定者把标的的投保价值定位为起运地货价，并以此为保障程度的依据。笔者认为这其中大有值得商榷的问题。起运地货价虽然接近投保价值，但是用保险金额与起运地货价的比例来表现保险人的责任比例并不准确。我们用货物运输保险得赔案来说明问题。出口棉绸100匹，发票金额为10万元，保额为8万元，运输途中20匹棉绸遭受全损。此时当地货物的市场价格为12万元。保险公司应赔付多少?这是一个保险金额低于货价的案例，要求保险公司对部分损失进行赔偿。从条款的规定来看赔款的计算公式有两个：
赔款=保险金额×损失程度(1)
或者赔款=损失金额×保险金额/起运地货价(2)
从理论上讲这两个公式所求得的赔款额度应该是相同的，因为这两个公式是可以相互推导的。然而把案例中的已知条件分别代入公式(1)、(2)得到的赔款额分别是1.6万和1.92万。这样的话，我们就认为保险金额与起运地货价的比例夸大了保险人所应该提供的保障程度。因此条款中所说的货价应该是一个与被保险人的利益和投保时确定价值的标准相一致的市场价格。在我们的案例中这个市场价格应该是当地货物的市场价格12万。
由此笔者得出一个大胆的结论，定值保险的赔款计算区别于不定值保险之处仅在于其允许超额保险的存在，容忍投保人额为获利。虽然全损掩盖了比例赔偿的事实，但是在部分损失和施救保护费用的计算上，我们无法回避的问题就是保险金额与货物完好价值即投保价值之间的比例关系，换句话说就算保险价值被事先约定了，我们在定值保险里还无可避免的需要考虑保险金额和保险标的的实际价值之间的关系。
分析至此，我们不禁要回顾行文之初的案例，看来投保人和保险人各自坚持的观点都站不住脚，因为此案例既不是足额保险又不应该按65%的比例计算。
四、理论研究的几点建议
随着加入世贸组织的日程表的推进，我国保险业与2005年11月21日全面对外开放，然而机动车辆商业第三者责任险是否强制保险的争论、重疾险的定义等问题不免令人深感保险理论研究任重而道远，2006年6月15日的国十条的颁布昭示着我们的党和国家对保险业健康发展的关注和殷切希望。为保险业的健康发展出力是每一个保险业界和学界人士的历史使命，所以贸然提出以下几点建议，以期可以抛砖引玉。
1.明确足额保险的定义。足额保险应该是保险金额等于保险标的的实际价值的保险。
2.在保险法中因入可保利益的提法，并区别于保险利益。虽然人们普遍认为可保利益与保险利益是同一概念，但是在保险关系中存在投保风险、可保风险、保险风险；投保利益、可保利益、保险利益；投保价值、可保价值、保险价值；投保金额、可保金额、保险金额之间的数量关系。混淆可保利益与保险利益是导致定值保险是足额保险这一认识误区的始作俑者。
