城市道路设计导则(收集5篇)

城市道路设计导则篇1

尽管城市交通恶化的问题得到了高度重视，但在以房地产和小汽车发展为导向的城市迅速扩张过程中，对城市交通发展的考量长期缺失。相较人口、房地产、小汽车的超前增长而言，交通组织规划和设计的重要性被忽略，小毛病累积成大难题，在不少地方，人们面对当下的城市交通问题，束手无策，一筹莫展。

在过去的经济快速增长状况下，应对这类问题的惯用手段包括：一方面，依赖道路基础设施的增量建设，缓解城市人口、汽车和房地产增长的压力；另一方面，通过追求道路的通行速度目标，提升城市交通的运行效率。但是，当城市人口和汽车总量达到峰值水平，粗放式的道路基础设施增量建设、速度目标，不仅没有缓解压力和提升效率，反而导致交通安全隐患重生、交通秩序混乱不堪、通行效率拥堵低下。这已严重降低城市生活的环境品质，甚至影响社会经济正常运行。

以新的思维和方法，对既有的城市存量空间进行调控，破解城市交通难题，改善城市交通环境品质，是新常态下城市发展的主要任务。

宏观方面，应当确立以安全为核心原则、以效率为中心任务的城市交通可持续发展战略目标。

现代化城市中，地面、轨道、隧道、桥梁共同组成了错综复杂的道路路网，非机动车辆、机动车辆、轨道交通车辆，共同组成了形式多样的交通工具，道路状况、交通设施、地物地貌、气象条件等共同组成了交通环境。以上三者，共同服务于交通参与者一“人”。这也就是交通学者常说的构成交通系统的四大要素。

通过对交通系统的拆分，不难发现，是人的活动需求，催生了路、车、环境。交通系统建设对人的安全考虑不周，在任何一个交通发展战略中，都是不可饶恕的责任缺失。当前，中国城市万车死亡率是发达国家的十几倍，险象环生的车况、路况、环境状况，昭示着过去追求建设速度、行驶速度的城市交通时代留下了太多安全债。对此，城市交通决策者和建设者们有不可推卸的责任。未来需要以交通安全为核心，制定相应交通法规。

城市与交通是一个整体，不可分割，城市空间与交通能否和谐、协同发展，体现着城市管理水平之高低。交通是城市的起源之――一在古代，驿站、车站、码头是人群集聚的场所，集聚范围逐步扩大，城市雏形就此形成。纵观中国古丝绸之路上的城市，以及今天的上海、香港、新加坡、吉隆坡等国际化城市，不难发现，交通越是便捷通达的地方，城市的规模就越大，繁荣程度就越高。

由此可见，交通的发展先于城市发展，高效率的交通是带动城市发展的火车头。在城市建设中，也应把交通效率当成首要战略去规划和设计，而非建造大量楼房、引进了大量居民之后，才回头解决已成为瓶颈的交通问题。

但现实中恰恰相反，如前所述，中国在过去的城市建设年代，受限于经济快速增长的需要，一味地用增量建设的方式追求速度，而不是最有效地使用交通资源满通参与者的需求。这最终结下了拥堵、效率低下的恶果，又留下一笔太大的效率债。还城市一个高效的交通系统，应是新常态下城市交通发展的中心任务。

微观方面，应制定以秩序为管理规则、以便捷为规划纲领、以品质为设计理念的方案，通过行之有效的交通管理创新、交通组织优化、交通设计标准化等措施，确保战略目标的实现和持续。

一是交通秩序的建立，要敢于打破传统的管理思维，结合自身实际，学习同等发达国家城市的经验，做到以人为本。

事故频发、秩序混乱、车辆拥堵，这三大交通难题之所以产生，与交通参与者（人）对交通规则的理解和执行紧密关联。诸如近年来呼声增高的路权分配问题：斑马线仅限行人通过、行人必须从斑马线过街；非机动车应在路段和路口有连续的通道；机动车辆通过路口时，应减速行驶并确保安全等等。这些都是最基本的交通秩序规则，只有这些简单、基本的规则能得到遵守和执行，城市交通才会秩序井然。

问题是，偏偏是这些以人为本、使人受益的规则，没有得到人们遵守。一些专家和交通管理者给出“中国人交通素质低下”的论断，以体现交通管理的无能为力。但素质低下论者忽略了一个最基本的逻辑：交通参与者的素质源于交通行为习惯，习惯来自规则的长期约束，而规则则需要软件和硬件同步才能落地。在各类交通参与者混行的城市大小路段路口，管理很多时候只是给出了教育和处罚的手段，殊不知还需硬件技术完善，以起到约束作用，使行人、司机等得以养成习惯。

二是要全面实施城市交通组织优化，通过提纲挈领的全局路网规划，营造便利、快捷、高效的交通环境。

在城市交通快速建设期，街巷道路、丰次干道、快速路、立交桥、高架桥、隧道、新区、地铁、轻轨、车站、机场……一段段、一条条、一片片地，修了建建了又修。若干年下来，各种性质的道路路网共同组成了较稳定的城市规模格局。

然而，大部分城市在建设过程中缺少系统和长远的规划也不乏在人口红利带动下，规划跟不上变化。其结果是，城市整体规模上去了，但各板块之间的交通系统衔接不上。不同的道路，多头规划、多头建设、多头设计、多头管养，导致道路路网之间设施资源不匹配、通行效率不协调。路与街不分，路与场不分，路与路缺乏统一连续的指引，最终导致道路资源使用品质和效率的低下。

为适应不断变化的需求，这些城市在交通管理方面，只好运用粗放手段。比如：采取货车限行措施，却不给出物流方案；倡议自行车出行，却不给予基本路权；倡导公交都市，对旧的、不合适的公交路线和换乘方案，却无法推倒重来。实际上，对上述一系列问题，应针对安全的水平、通行的规律、运行的负荷、人居与路网的密度、客流与物流、公交换乘节奏等等，进行数据化分析，实行一次全方位的政策研究和系统调整优化，在现有的规模状态下，力争实现一个新的效率常态化。

三是要大力提升城市交通环境品质，建立以品质理念为统领的城市交通设计标准化体系，使得交通设施与城市环境文化相得益彰。

在以道路路网为血管的现代城市中，道路上普遍存在的各类繁多的交通管理设施已成为不可替代的家具物件。从管理和环境的角度，设计和设置整洁美观、标准整齐、呼应文化、品质耐久的城市道路交通管理设施，结合城市空间、结构、资源等多方面，进行优化实施，无疑将为城市人展现一种和谐美好的常态化品质。

城市道路设计导则篇2

【关键词】城市更新，道路环境景观，地域特色，文化，生态

Abstract:InrecentyearswiththerapiddevelopmentperiodofthecityShenyang.ItproposedtheShenyyangoverallconcepttospeeduptherenovationofyoungstreetonbothsidesofthecity..Buttheroadlandscapeisrelativelylagging.Thevehicleisstilldominant,lackofpedestriancare.Thispaperdiscussesthefactorsforstreetlandscapecontrolrequirements,integration,promotionbasedonthestatusoftheroadlandscape,tocreateabeautifulenvironment,comfortableandhasthecharacteristicsoftravel,canshowtheimageofShenyangcitylandmarklandscapeavenue.

Keywords:cityrenewal,roadlandscape,regionalcharacteristics,culture,ecology

TU972+.12

1、金廊发展建设概况

金廊自2003年启动建设以来，吸引了诸如华润置地、香港嘉里、恒基兆业、恒隆国际、新世界等知名企业投资建设。

2、金廊环境景观主要存在问题

2.1城市功能方面

目前，金廊主体即青年大街定位为城市主干道，多数时间承担的是城市快速路功能，这与现在及未来的多元化的城市功能不相匹配。

2.2道路绿化景观方面

沿线的道路绿化仍延续作为城市快速路的防护绿化功能，与两侧城市建筑空间缺乏渗透、互动，缺少市民庇荫、停驻、休闲空间。

2.3街道设施方面：

街路现有设施多围绕公交候车亭附近分布，，数量少且多数破旧，和金廊现代、简约的城市风格不相匹配；

2.4交通通行方面：

现有交通体系仍是以机动车为主导，部分路段仍存在人及自行车混行。随着地铁二号线的通车运行，这使得路面的通行变得更为复杂，不能满足现在及未来发展的需求。

3、金廊环境景观设计导则的编制

3.1设计总则

3.1.1总述

（1）本导则作为城市道路环境景观设计的基本规定，针对现状的实际问题对金廊沿线环境景观的主要内容和要素的规划与设计要提出控制要求，以引导道路景观向着舒适、安全、美观、有序并富有特色的方向发展。

（2）金廊作为沈阳市最重要景观道路应体现城市地域特色、发展历程、及时代特征，全面考虑道路环境景观中的各项要素,实现功能多元化、景观多样化、设施人性化，能够充分展示城市形象的地标性景观大道的设计目标。

3.1.2整体框架控制

（1）城市开放空间、视线及节奏控制

结合北陵公园、北运河、市府广场、青年公园、科普公园、浑河滩地等开敞空间与紧密界面相互交替，相互衬托，以达到空间明确的市氛围。

控制视线通廊，并结合道路交叉、广场、水系、公园等开放空间，绿化体系也应统一中又富有各区域的景观特色，增强个性。

（2）景观分区

依据金廊两侧组团的城市功能及金廊绿化景观规划的要求，在形成统一的道路景观景观体系前提下，结合各功能组团突出各段的景观特色。

省政府段（泰山路—崇山路），道路景观整体以规则式为主，体现庄严、肃穆的风格特点，烘托历史风貌街区的特色。

省公安厅段（崇山路—长大铁路），作为历史风貌街区的延伸区域，在在规则式基调的基础上，适当增加一些景观设施及色叶树木，烘托地区生活氛围。

市府广场段（长大铁路—中山路），并突出小尺度与精致性，体现简洁、明快、稳重、大方的办公环境特色。

市委段（中山路—十三纬路），道路景观布置树阵、花坛、露天茶座等休闲空间，突出商业氛围。

青年公园段（十三纬路—文萃路），结合青年公园、水系与展览馆广场绿化景观规划，注重开敞空间的营造与变化，并突出浓厚的艺术、文化气息。

五里河段（文萃路—南二环路），整体以大尺度风格为主，烘托本区域城市入口的空间标志性。

3.2设计分则

3.2.1街路元素总体要求

（1）综合考虑步行空间景观环境及各类设施的布置，形成统一、协调的道路整体景观体系，结合不同区段可结合区段功能街路元素可适当变化，丰富街景；

（2）街路景观应体现季节、气候、景

观变迁等多方面因素，通过对街道景观元素的色彩、风格、造型等方面与地方文化、历史文脉及城市发展相协调，体现自然、历史与现代感。

（3）应突出市政空间（红线内）的公共性，明确与项目开发单位各自用地空间，开发项目临街空间也应突出市民共用的特征。

（4）街路景观的精细性是地域文化内涵意义的具体体现，通过对街路各要素的精心塑造和设计，使道路景观跟丰富怡人、自然和谐，提升街路魅力。

3.2.2沿线绿化控制导则

（1）应从城市的整体出发，金廊沿线绿化景观要形成大气、壮丽的景观特征，构建统一、连续的城市景观绿廊，体现和展示沈阳的形象和个性，且具有时代感。

（2）植物种植应以高大乔木为主体，重点地段可加强点缀，通过各色花草与树种的搭配，营造层次丰富、对比协调的观赏性景观，并注重加强与两侧建筑的联系与渗透。

（3）对于地下管线埋深较浅区域，可结合花坛、树池等景观形式增加覆土深度，满足大树种植需求。

（4）全线绿化要体现生态性，注重立体绿化的打造，多配置对减少汽车尾气、噪音有利的树种，营造环境舒适的街道空间。

3.2.4沿线硬质铺装控制导则

（1）硬质铺装应采用不同的材质、色彩及图案使人们能清晰辨明各种不同的使用空间（自行车通行空间、人行交通空间、停留休息空间）和相应设施，对交通形成引导。

（2）应采用结实、耐磨且易透水的先进材料，注重材质的生态环保性能，使人和车辆能安全、有效、舒适地通行。

（3）充分考虑慢通的重要性，通过铺装的材质及色彩的变化使街路空间更具舒适性与趣味性，同时与周围环境相协调。

3.2.5沿线街道家具控制导则

（1）街道家具应结合道路景观整体氛围进行统一设计，融合城市地方文化特色，体现金廊的“现代、简约”的风格特点。

（2）应体现“以人为本”的原则，应根据人流量、使用频率、服务半径确定合理间距。

（3）色彩应统一采用中度色彩（宜采用灰色或驼黄色），色彩不应过多，避免形成杂乱的效果。

（4）材质的选择应注重生态环保性，同时注重街道家具的工业化的生产方式，并应适当体现沈阳作为现代化工业城市的文化内涵。

4、结语

道路是城市中最具代表性的公共空间环境，与城市居民生活、文化、经济密切相关。道路环境景观具有复杂性，涉及我们在道路空间中视线所及的各种物体，即需要物质空间环境的需要，又依赖于各部门及规章制度的配合。本文试图从城市街路环境景观构成要素入手，从道路景观的整体性出发，对街路环境景观提出控制及指导性的规定，为道路景观的设计、审批及实施建设提供依据，提高城市道路环境景观的建设水平。

参考文献：

1、《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ-75-97

2、《城市街路、广场景观设计导则》DB21/T1171-2000

3、[美]凯文林奇.著.城市意象[M].方宜萍，何小军译.北京：华夏出版社，2001.4.

4、吕正华，马青.街道环境景观设计[M].沈阳：辽宁科学技术出版社，2000.4

5、王浩.道路绿地景观规划设计[M].南京：东南大学出版社，2003.3

6、郭雅洁.城市道路景观设计导则编制研究.苏州科技学院硕士学位论文.2008

7、吴志强.浦东世纪大道城市设计

作者简介：

城市道路设计导则篇3

【关键词】智慧城市；综合杆；智慧杆

1引言

“十四五”规划纲要提出，建设智慧城市和数字乡村，以数字化助推城乡发展和治理模式创新，全面提高运行效率和宜居度。当前，智慧城市的建设已在全国各地有序展开，而部署建立如5G基站、高清摄像头、电子警察等集约智能的设施是构成智慧城市体系架构的基础。广州、上海等大城市多以路灯立杆为载体，根据需求搭载无线通信、环境监测、信息、智慧交通等基础设施，将“综合杆”作为智慧城市建设的首要工程进行推动[1]。综合杆具有高度集约化、共享化和智慧化的特点，涉及多个专业，并需与多个政府管理部门对接，然而目前还未有针对综合杆的全国性标准和统一的建设管理法规，对传统的设计模式提出了新问题。

2综合杆的概念和建设现状

综合杆尚未有统一的名称，主要名称包括综合杆、智慧灯杆、智能综合杆等。广东省地方标准《智慧灯杆技术规范》（DBJ/T15-164-2019）将其命名为智慧灯杆，上海市地方标准《综合杆设施技术标准》（DG/TJ08-2362-2023）将其命名为综合杆，本文参照上海市标准，使用综合杆为本文名称。虽然综合杆的名称尚未统一，但其“多杆合一”的基本特征已然清晰：以城市路灯立杆为载体，根据需求选择搭载交通标牌、交通信号灯、电子警察、治安监控摄像机、无线通信基站、环境监测传感器、LED显示屏、公共广播、电动汽车充电桩等设备。搭载的设备可完成城市信息的感知、监测和收集，及时获得城市运行数据，并传送至“城市数据大脑”[2-4]。目前除一线城市外，综合杆在多个城市仅为了改善道路杆件林立、线网杂乱的现象而建立。从其功能而言，仅实现了设备的多杆件合一，但各设备的供电、控制系统、数据传输、线缆敷设等因管理部门的独立运营需求，又分散独立设置。在“智慧城市”所需数据融合和共享的前提下，建设时如仅考虑外观形式上的多杆合一，是不足以满足智慧城市建设发展需求的，还需考虑深层次的数据合一、供电合一、管理合一[5]。

3设计难点

3.1政策和标准缺失

虽然不少城市已制定“智慧城市”的建设规划，但更侧重从数据处理、应用场景和实现“一网统管”等方面提升城市数字化治理能力，具体到综合杆的设计，则尚未出台相关支持政策。如综合杆的设计范围、综合杆杆件设计标准、综合杆设施搭载的原则等，以上问题均为设计前置条件，若无政策支持，基本不可能统一市政、交通、电力等多方意见。即使通过与管理部门多次对接，逐步调研清晰设计需求，但因统一标准的缺失，同一道路的不同路段或者不同建设时期都会导致综合杆建设的差异，无法有效为“智慧大脑”提供跨层级、跨系统、跨地域的数据支持[6-7]。

3.2设计原则不明确

以往城市道路建设时，沿线机电设施一般仅涉及道路照明、智能交通和交通安全专业。各专业设计标准和设计目标明确单一，且互不制约。如道路照明专业只需参照路灯照明相关设计标准，并满足路灯管理部门要求的传输和控制等相关要求即可。当采用综合杆建设时，设计中面对的开放的、动态的、交织的因素异常增多，以道路照明专业为例，则存在一些设计难点。1）杆件点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需参考《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）的布设原则布设照明路灯。如采用综合杆，还需参考《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）对电子警察、监控摄像机等的布设要求、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）对交通标志标牌的布设要求。同时，综合杆搭载的Wi-Fi、公共广播等设备也具有对应的布设间距要求，以上各种约束导致道路照明专业无统一确定的杆件间距布设原则可遵循。各重要杆件的布设位置只能依赖设计流程中各专业人员动态反复调整后确定。因此，杆件布设的原则是动态、滞后、片面和不可概括的，是统筹满足各专业要求和交警等管理部门意见后的最大公约数。2）电源点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需考虑沿线路灯的供电需求，进行箱式变电站的布设，因目前道路照明多使用低功率的LED灯具，电源供电范围可达1500m，且无需24h供电。如采用综合杆，相比于5G基站、新能源汽车充电桩等用电负荷的需求，道路照明负荷权重几乎可忽略。然而设计之初，因城市管理部门未参与工程，5G基站、新能源汽车充电桩等设施是否设置以及如何设置等问题，大多在项目的推进过程中逐步确定。即电源的布设点位也是动态的，一旦在工程推进过程中确定要增设如汽车充电桩等设备，则会导致供配电系统方案的整体调整，影响工程进度。3）设备配电原则是动态的传统道路照明专业只需考虑路灯配电，并在电源箱处预留交通安全设施接入回路。如采用综合杆，由于综合杆搭载设备种类繁多，如果各设备依旧自设电缆引电，比如同一杆件上的功率非常小的车牌抓拍摄像头、公安监控摄像头分别从电源箱处各自沿道路敷设电缆引电，一是电缆和管线资源浪费严重；二是综合杆电源仓内也没足够的空间；三是道路沿线箱体林立，影响城市美观。如果考虑统一配电，则因设备权属单位不同，各单位均要求配电箱体以及控制系统、电能计量独立，导致多线合一或多箱合一只能是美好的设想。

3.3设计流程高频往复，成果文件空前交叉

在以往城市道路建设时，机电设施专业多线程齐头并进，成果文件各自成稿。在采用综合杆时，各专业需在一张路线底图中进行设计工作，设计流程是单线程的，比如，道路照明专业完成照明杆件布设后，传递给智能交通专业。智能交通专业进行设计时，不可避免要调整杆件布设位置或间距，待其调整完成后，还需传递给道路照明专业核实调整。待以上两个专业往复对接核对后，后续还有交通安全专业、通信专业、监控信号等专业的按序加入，每一个专业的调整都会影响整体的布设，同时也需其他专业的配合。可见，综合杆上每增加一类设备，其设计复杂性和工作量将呈指数级增长。另外，综合杆设备供电和数据传输的统一性决定了各专业设计文件的共生性，无法有效拆分。若各专业设计文件编成一册，在文件编排上又可能会影响工程概预算分项、设备招投标、标段划分等工作。

3.4设计管理体系不成熟、综合性人才不足

城市道路建设通常由市政设计院进行设计工作，各设计院内部已建立起模块化、规范化的设计管理流程，并按照专业形成班组化的人员组织架构。班组化的人员结构，可在满足设计质量的要求下，有效缩短设计周期，适应城市建设的需要。但不同专业人员的班组架构也形成了天然的信息传递壁垒，必然导致信息传递的片面和低效。综合杆的设计需各专业的空前配合，信息需高频多次往复传递。班组化的组织架构已不能满足大量信息流畅传递的需求。在设计院内部，各专业都有对应的负责人、总工程师进行图纸的复核、审核等质量审查工作，签署名字并承担相应设计责任。由于综合杆需要将不同专业的设计成果编制成一册图纸，在设计界面、图纸编排、图纸审核签署等需要掌握各专业知识的综合性人员进行统筹和管控，在设计端也需要综合性的设计人员。

4解决措施

4.1制定政策保障

综合杆是智慧城市不可或缺的基础设施，一个城市若推进智慧城市的建设，必须制定综合杆建设的相关保障政策。在工程设计前期，建设或设计单位即可依策与市政、交通、电力、公安等相关部门进行有效沟通，明确综合杆件设备搭载需求、数据传输等相关设计目标，可极大缩短工程设计周期，减少变更，并建成适应城市发展所需的功能齐全、覆盖面广的综合杆设施。各地方可成立综合杆建设管理的职能部门，负责编制相关政策文件，制定综合杆建设需求和计划，协调各设施管理部门，统筹规划综合杆的建设布局，科学、合理、有序、有效地推进综合杆的建设。

4.2制定统一标准

不少厂家为了蹭热度，大肆宣传设备共杆就是综合杆。为了追求美观或节约成本，一次性将杆件的功能和搭载设备框定，后续如需增加设备，只能新增设杆件或采用抱箍安装的方式。为消除这一现象，应结合智慧城市建设需求制定综合杆件标准，对综合杆件的部件、样式、规格、装配和安装进行统一要求，规范灯杆的硬件接口，充分考虑综合杆件的可扩展性。在缺少统一设计标准的前提下，不同设计院在面对同一个城市道路综合杆设施设计工作时，只能通过经验整合或技术提炼完成综合杆的设计。经验和技术鸿沟不可避免会导致综合杆设计成果的差别，进而影响城市综合杆设施的统一性。因而，国家层面需制定设计标准，对综合杆设施的供配电、数据传输、防雷和接地系统、设施搭载原则等做出统一的要求，才能全范围更高效推进综合杆件的建设。

4.3设计院整合人员架构，培养总体性人才

在“一杆一设计”的设计需求下，设计院内部应整合人员架构，按照综合杆工程设计所需专业进行人员重整，建立起综合杆的专属设计团队。该人员体系可有效打破信息传递间的壁垒，在保证设计周期的前提下，大幅度减少图纸中的缺、漏、碰等错误。另外，设计院内部应着重培养掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信传输等不同专业知识的综合性人才，可统筹设计界面、设计文件编制、成果汇报等内容。在设计软件上，可采用三维BIM协同作业模式，要求所有专业人员在同一个中心文件进行项目设计，提升整体设计效率，既解决各专业间设计冲突，亦不会造成图纸泄漏和信息丢失。

5结语

在“智慧城市”建设需求下，综合杆将作为一项系统性工程在全国范围内快速推进。本文通过与传统城市道路机电设计流程对比，剖析了综合杆设计中的难点，并提出了相应的解决措施，可为城市综合杆大范围建设提供一定借鉴。

参考文献

[1]吴国华.智慧灯杆的现状及应用场景探究[J].通讯世界，2023，28（5）：2.

[2]陈晨.多功能灯杆在城市道路建设中的应用[J].数字通信世界，2023（8）：2.

[3]肖辉，李文超，朱应昶，等.多功能智慧灯杆系统应用研究[J].照明工程学报，2019，30（4）：5.

[4]袁珍.基于5G的新一代智慧路灯设计方案[J].鄂州大学学报，2023，28（4）：2.

[5]陈希.基于智慧城市建设的城市综合杆设计与应用思考[J].光源与照明，2023（7）：4.

[6]吴春海.智慧灯杆的技术痛点与应对措施[J].照明工程学报，2019，30（4）：3.

城市道路设计导则篇4

【关键词】城市道路；景观设计；园林设计

1、前言

城市道路承载着城市的发展。无论是商业运输还是生活出行，都离不开城市道路的支撑，而城市道路景观作为城市道路的辅助设施，不仅能够满足城市的基本绿化需求，同时也能够为城市的整体园林建设工作提供相应的辅助和陪衬，因此，为了全面的提高我国城市质量和道路建设水平，城市道路景观园林设计水平还有待进一步提高，以逐渐缩小与发达国家之间的差距。

2、我国城市道路景观现状

2.1功能不健全

城市道路建设施工主要集中于道路质量的提高，单一的提高城市道路的交通职能，进而忽略了相应的辅助设施建设，使得目前的城市道路出现了严重的功能不健全现象。

2.2环境质量差

城市道路的卫生清洁工作不全面，垃圾较多；城市的绿化工作不健全，破损的绿化带修补和维护不及时；路面和路面相应设施没有进行定期的保养和维修等等，都是目前存在的重要问题。

2.3街道建设缺乏个性

街道建设工作通常是小型城市照搬中型模式，中型城市照搬大型城市模式，因此全国范围内的街道建设大同小异，没有属于城市内部的独特个性，缺乏创新性思维。

2.4规划意识淡薄

城市道路建设是随着城市出行需要而逐步建设起来的，局域性发展壮大，缺乏整体的设计规划，导致整体道路交通不畅，而毁坏绿地园林建设，重建绿地园林的现象屡见不鲜，严重浪费了国家的财力、物力和人力。

3、城市道路景观设计原则

3.1“以人为本”的原则

城市道路景观园林建设工作主要是为满足城市市民的基本生活需求而进行的一项工作，为此，在建设过程中必须坚持“以人为本”的原则，建设工作要为市民提供良好的生活环境和居住环境，有利于市民的身心发展。同时也需要根据不同生活区域的市民职业、消费水平、生活领域等进行具体的设计，满足不同性质人群的不同需求。

3.2尊重、继承和保护历史

城市的发展历史是逐渐形成的，有其特定的文化内涵和历史沉淀，所以在道路景观园林设计工作中，必须对城市的历史文化进行必要的推崇和继承，具体到城市道路园林景观设计的空间位置、色彩协调、建筑模式等都需要适当的结合城市的文化历史，只有这样才能唤起市民的强烈历史责任感，并形成一定的历史认同。当然，在具体的设计过程中也需要适当的结合现实环境进行相应的取舍，遗留的历史糟粕可以摒弃，而重点弘扬具有价值的历史文化。

3.3整体性原则

城市道路建设工作必须从城市发展的整体出发，以体现城市的整体个性和城市的基本职能为核心，设计人员需要全面考虑城市的过去历史、现在发展情况和未来发展趋势，从宏观上进行整体设计。

3.4可持续性原则

城市发展需要严格按照可持续发展的原则进行规划设计，首先要保证道路建设工作能够与当地的自然环境相互协调相得益彰，其次，要保证道路景观园林化设计能够为市民提供舒适宜人的生活环境。

4、城市道路园林景观设计分析

4.1城市道路绿化植物的选择

城市道路景观的设置需要借助一定的绿化植物，尤其是景观园林化设计理念，对于绿化植物的依赖性更高，因此，如何正确的选择绿化植物成为工作中的重点，具体需要从以下几个方面着手：

4.1.1乔木的选择

乔木是城市道路景观必不可少的一项植物，而乔木的品种比较多，属性也存在差异，施工设计人员需要按照当地的道路实际情况，具体需要从以下几个方面进行：

(l）乔木枝干庞大，树叶密集，一方面可以在夏季为人们提供遮阴避暑功能，同时也能增强城市的整体美观，另一方面健硕的枝干可以在冬季供人们进行欣赏。

(2）绿色植物具有高强度的生命力，能够适应移植载重的土壤水分变化，并且具有一定的耐旱、防虫等特性，且对人体没有危害性。

(3）南方地区适宜栽种四季常青的树木，北方地区应该选择发芽早，枯萎晚的树木，延长树木的观赏时间，同时道路两侧的景观树还需要具有一定的抗烟性和吸收性，以便于吸收汽车尾气和灰尘等。

4.1.2灌木的选择

（1）枝叶丰满、株形完美，花期长，花多而显露，防止树枝过长妨碍交通；

（2）植株无刺或少刺，叶色有变，耐修剪，在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮；

（3）繁殖容易，易于管理，能耐灰尘和路面辐射应用较多的有大叶黄杨、金叶女贞、紫叶小粟等。

4.1.3地被植物的选择

地被植物的选择比较简单，主要是综合当地的土壤条件和水文条件，选择适宜生长的地被植物即可，以减少管理的费用。

4.1.4草本花卉的选择

花卉主要是凸显整体的景观颜色，因此不需要过多选用，以适度为基本准则，同时由于花卉的管理程序比较复杂，成本高，这也要求要限量选用草本花卉。

4.2道路的植物配置

4.2.1整齐式园林行道树此种类型，植物配置形式有：

(l）乔木为主、配以草坪：高大的乔木不仅遮阴效果好，还会使人感到雄伟壮观，但较单调。

(2）乔木和灌木：既可增加景观和季相的变化，又具有节奏感和韵律感；

(3）常绿乔木配以花卉、灌木、草坪、绿篱：这种形式既可四季常青，又有季相变化。

4.2.2自然式园林道路的布置

在繁忙的道路两侧设置自然式的园林道路即林荫路，尤其是居民分布相对较密集的一侧，既可方便居民自由出入林荫带散步休息，又有效防止和减少车辆废气、噪音对居民的危害，这种形式在各个城市较为普遍。

城市道路设计导则篇5

关键词：道路；规划；设计

中图分类号：U41文献标识码：A

1、道路规划设计的现状

1.1城市道路规划的随意性比重大

城市的建设，道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要，城市建设依附于道路的规划。所有的城市建设，例如城市的广场，社区街道等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中，很难看到完整的道路规划，通常表现的很随意。原因如下，

首先，所有的事物都在不断的变化，没有一成不变的事情，计划没有变化快；其次，从中牟取相应的利益，无论是地方政府还是个体的经营者，他们更愿意在利益的驱使下，为寻求更多的财力，将土地出让，这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2城市的道路规划缺乏权威性和严肃性

在城市中一些领导为了自己的仕途得意，使得许多的城市道路规划都是由人为而改变的，缺少严肃性。城市的道路规划作为城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路规划权威性和严肃性应突出地表现出来。一旦城市的整体道路规划确定下来，不能因为人为因素的改变而改变。但目前的城市道路规划中存在这样的现象，即换届、换领导，道路规划马上就变，仅仅以个人的意志为转移，没有考虑到道路规划的权威性和严肃性，导致消耗了大量的城市的资源，影响了城市的发展。

1.3城市的道路规划中没有体现出“以人为本”的原则

首先，从道路规划过程看，公众参与的程度是不够的。其次，在道路规划过程中，领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非，使道路规划的公开性被打破，人们的需要得不到反映。最后，城市的道路规划的约束力不强，降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.4城市道路规划设计前瞻性不足

在前期交通量预测上，对机动车的预测过于保守。随着全球经济的快速发展，个人机动车拥有量飞速增加，越来越高的机动车增长量是以前不曾设想的。在交通量预测上常运用惯用方式方法，跟现实机动车增长的速度及潜力不相吻合。这很大程度上造成了现状道路路幅宽度偏窄、车辆停车场匮乏、交通极为拥堵等交通问题。以往大城市这种问题反映突出，但现在逐步在中小城市中暴露出来，影响居民正常出行。

2、道路环境与交通特性的分析

现在的道路规划设计，对道路环境与交通特征分析还重视不够，在道路与交叉口规划设计文本中，很少论述道路周边地区用地性质及现状交通特征，更没有预测该路的车辆组成、速度与运行特征分析。众所周知，城市道路处于人口与房屋密度很高的城市繁华地区，它要

为周边或邻近地区居民服务，因此，在规划设计道路时必须满足沿线社区与车辆行驶所提出的要求，必须尽最大可能减少对周边地区环境的负面影响。城市道路网络上的交通一般分为两类性质，一是为相邻地区街坊或建筑物客、货车辆进出，速度不高，流量不大的地方

通服务，两侧多为对进出口要求较多的住宅、商店、文教机关等社区。二是为行程长、速度高、流量大的通行通服务，唯其速度高，对进口控制要求较严。由于两种交通性质要求不同，故其规划设计要求也自然相差较大。实际道路设计时往往会遇到很难简易判断的复杂情况，既有长途通过通，又有有出入要求的地方通，甚至还有多种形式混合性的交通。这就要求我们要深入调查、认真分析，从周边环境、社区性质、出行要求、进出口分布、交通运行特性等作具体深入的全面分析，审慎决策，切实做好道路环境与交通运行特性的分

析预测工作。

3、道路设计应结合地形、地质水文条件，合理规划道路走向

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件，并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出系要求，尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向，从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件。通常，在纵断面设计时与自然地形结合

得很好。但在横断面设计中，通常会忽略地形特点影响总体效果。我们都知道，横断面两侧的永久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高，这在地势平坦的平原地区十分容易做到，但在地形坡度较大的地区则难已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，现设计一条东西走向的城市主干道，其红线一般控制在70m左右，也就是说，横断面两侧地形高差达1.4m，若按常规横断面的布置，其结果是道路南侧有建筑物高高在上，道路北侧建筑物犹如掉在坑里，南北建筑极不协调，使用不便。如果我们充分考虑到这2%坡度，通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高，使之与自然地形坡度大致吻合，再通过分隔带或绿化带树木花草，形成视觉上的诱导，就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响。在通路造线时，当路线途经地质条件不良地段，原则上应绕越调整路线以节约工程造价，但对城镇中起关键性作用的主干道，为了交通顺畅、运营经济，必要时可专虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要。

4、城市道路规划设计应注意与其他规划的充分衔接

城市规划可分为总体规划、控制性详细规划、修建性详细规划等，城市道路规划设计贯穿与规划的每个阶段。进行道路规划设计时，应在城市总体规划、土地利用规划等的指导下进行，才能有限避免城市道路系统紊乱、城市交通组织混乱等问题的出现。比如，设计时应与城市竖向规划、城市工程管线规划相衔接。若未处理好与竖向、管线的关系，则会造成路面积水，雨水不能及时有效排出，特别是对于城市道路下穿铁路桥的城市影响极为严重，甚至会造成交通中断，严重影响城市道路的通行能力，给车辆和行人带来严重困扰。只有与各级规划充分衔接，才能提高城市道路规划设计的实际效用。

5、路口与路段通行能力协调

城市道路的通行能力往往不决定于路段而决定于网络系统结点即道路交叉口的通行能力，交叉口范围内路面的交通负荷一般为两相交道路交通量之和，这就是交叉口总是拥挤阻塞形成瓶颈难以通过的根本原因，而传统的交叉口设计很少注意这个问题，没有从网络系统的总体平衡考虑，将交叉口范围内路段予以拓宽，相反却在四周兴建一些吸引大量人流的大型商贸单位，从而加剧了交叉口地区的拥堵。为消除这个瓶颈堵口，在规划用地时，将交叉口范围50～100m内的出口车道增加2～3条，使交叉口的通过能力与路段的通行能力接衡，这就从路口用地规划与设计方面根本上解决了这个长期难以解决的问题。

结论:

道路的规划水平是衡量一个城市现代化水平的重要标志。提高城市道路规划的技术水平，是城市交通发展的客观趋势。在道路的规划过程中要严格坚持“以人为本”的原则，要树立一定的权威性和严肃性，要重视对于文化遗产的保护，要着重保护生态的平衡，要不断的加强规划实施监督，提高道路规划技术人员的业务素质，从而有利的提高城市道路规划设计水平。

参考文献：