车船税的标准范例(3篇)

车船税的标准范文

一、统一征管体制

1、组织机构。成立县车辆税收征管领导小组，由常务副县长任组长，协管财税工作的领导任副组长，县政府财税金融办、地税局、公安局、交警大队、人民法院、监察局、交通局、运管所等部门单位负责人为成员。领导小组下设办公室，由县地税局分管副局长任主任，具体负责车辆税收征收工作的协调、统计、督查等事宜。

2、征管模式。实行地税直征、部门、联合征收、联控联管、地税把关、政府考核、先税后检（审）、先税后费的征管模式。具体责任如下：

（1）应税车辆当年应缴的车船税，由保险机构在征收“交强险”的同时代缴。

（2）全县摩托车车船税委托交警部门代缴。

（3）个体货运车辆和未纳入公司化管理的客运车辆的营业税及其附加委托交通运管部门。运管部门在对个体货运车辆验证的同时上年度的营业税及其附加，在对未纳入公司化管理的客运车辆验证时上一纳税期间的营业税及附加。

（4）交警部门在检车时，凭地税部门出具的完税证明单方可检车。

（5）各专业运输公司、出租车公司、独立核算的企业所属的运输公司（车队）的车辆税收由地税部门直接征收。地税部门向相关部门提供征收清册。

（6）地税、公安、交警、法院成立联合执法协调小组，不定期上路开展税收执法检查，处理违规车辆，查补偷逃税款。

（7）每年元月由地税部门将上年货运车辆窗口开票缴税情况分车号造出清册，交运管、交警部门，可抵减核定税款，少征补征，超过不退。

二、征收标准

凡在我县注册的个体运输车辆均应按《县个体劳动车辆地方税收核定征收标准》征收缴纳10个月税款（见附件一）。车船税征收标准按《湖南省车船税税额表》执行（见附件二）。个别车辆确因事故、维修等特殊原因，导致停、歇业期超过了两个月的，应按规定向主管地税机关提出书面报告，并提供相关部门的有效证明，经地税机关审核认定后，才能核减定税款。

三、纳税期限

单位必须安排专人协助征收，税款必须专户储存，于次月15日前向地税部门解缴税款。

四、部门职责

1、地税部门负责税收政策宣传，建好车辆信息台帐，负责车辆税收征管领导小组的日常工作。

2、交警、运管等部门按月将车辆增减信息（车主姓名、车辆号牌、吨位、型号）传递地税部门。

五、奖惩办法

1、保险机构代缴的税款由地税部门按国家政策给予5%的手续费，同时，县政府对先进单位给予表彰奖励。

2、确定运管所今年税款目标管理任务为60万元，并按30%给予手续费。超过60万元以上的仍按30%给予奖励，手续费年内分两次由县财政拨付。运管所税额单独考核，目标管理任务未完成，年终考核不能评先，奖励比例相应降低。税额按70%计入地税总任务。

3、联合执法协调小组依法查处违规车辆，所需工作经费由县财政适当予以安排。

4、交警部门的摩托车车船税，按年度征收数额的15%给予手续费，年终由县财政一次性拨付。

5、由财税金融办牵头，地税、监察部门参与，每年对单位进行监督检查，对未按本办法履行职责，不征、少征税款的部分，由县财政从下拨经费中扣除。

6、保险机构应收未收车船税款的，由税务机关依据相关规定处罚。

7、对不征少征税款的直接责任人，由监察部门根据相关规定进行处罚，情节严重的追究法律责任。

车船税的标准范文

近年来，中国的一些小税种的调整或改革总是很容易引起公众的高度关注。如个人所得税免税额(工资薪金费用减除标准)的提高、对个人自用住房征收房产税、对证券交易课征的印花税税率的调整等等，都引发了诸多争议。原因就在于，相关税种虽然提供的税收收入在国家层面来看，比重偏低，但就个人而言，不可小觑。而且，相关税收，有许多是直接从个人的腰包中拿走的。特别是对个人征收的所得税和财产税，更是属于直接税，税负转嫁的难度较大，个人对税收负担的感觉更为明显。因此，这方面的风吹草动都容易引起争议。

从税制改革的走向来看，与个人利益直接相关的税制改革(税制调整)会越来越多。特别是，政府正在致力于税制结构的调整，即改变目前以间接税为主的税制结构，努力降低间接税的比重，提高直接税的比重。要实现税制结构调整的目标，中国税制也必然要发生根本性的转变。从税收征管上看，要改变目前以对企业征税为主的税收征管模式。对政府而言，对个人直接征税是一个新的挑战。这不仅需要税务机构的相应调整，还需要征税思维的转变。如果说对企业课税，个人还存在一种税收负担不属于自己的“财政幻觉”的话，那么对个人直接课税，这种“财政幻觉”就会彻底消失。这是为什么一些与个人利益直接相关的小税种的调整容易掀起“轩然大波”的重要原因。

当然，引起公众关注，绝不是一件坏事，而恰恰是提供了一个机会，提供了一个税收民主化的机会，让公众有机会充分表达对税制改革(调整)的看法，有助于提高纳税人对未来可能实施的新税制的遵从度。对于立法机构和政府来说，这也是一个尽可能完善税制的好机会，以尽可能减少不够成熟的税制贸然推出所可能带来的不必要的麻烦。在西方社会，关于税制改革，有一句常被应用的话一“旧税即良税”。它所表达的意思是，对原有税制所作出的任何税制改革或税制调整都可能引起争议。但是，随着时代背景的变化，随着经济和社会的发展，随着新的税收工具被发现，一成不变的税制已不太可能，唯一不变的是变化本身。

车船税立法遭遇诸多争议，是一件再正常不过的事情了。现在的重要任务是如何以此为契机，进一步完善相关方案。如果方案不成熟，维持原有税制不变的格局，就比直接推出新方案要好。

车船税法草案之所以引起争议，就乘用车税目而言，与现行的车船税暂行条例及其实施细则相比，1.6排量以上的乘用车税负均将不同程度地提高。提高税负很自然地会遭到反对。虽然从表面上看，排量在1.6以下的税负减少了，但在现实中的中国，一般人用的最多的还是排量在1.6-2.0的乘用车，这样，车船税草案实际上提供了一个“大部分人的车船税税负将提高”的文本。这很自然地会遭到公众的反对。

财政部长谢旭人在解释车船税草案时将车船税界定为财产税。但从草案所提供的“车船税税目税额表”来看，这又不是一种财产税。仅以乘用车税目为例进行说明。乘用车的车船税是按照发动机气缸容量(排气量)分档进行征收的，而不是按照车的价值来课税。在有关理由说明中，乘用车的价值难以评估成为一个重要理由。这自然是站不住脚的。在现实中，评估难度很大的无形资产经常要进行评估，难度相对小得多的乘用车在市场上很容易找到参照物，无论是用成本法，还是市场法，评估工作都是很容易操作的。所以，这种方案的车船税最多只能算是“疑似财产税”。

这样的“疑似财产税”，会导致财产悬殊的纳税人可能要缴纳一样数额的车船税。特别是在中国，同样排量的国产车和进口车价格差异较大，价格昂贵的进口车(代表更高价值的财产)在车船税上却要享受与价格较低的国产车(代表更低价值的财产)一样的待遇。就此而言，“财产税”的争议就不可避免。既然是财产税，那么就应该按照财产税的基本原则来课税。课税的基础除了财产价值，不可能是其他。

但是，草案第四条规定：“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。”这就让人更加疑惑了!难道节约能源、使用新能源的车船就不是财产吗?随着经济发展方式转变的加快，随着我国战略性新兴产业的发展，可以预期，未来节约能源、使用新能源的车船将越来越多，那么作为财产税的车船税就没有存在的空间。自然而然地，这种税就没有存在的价值。而且，草案规定，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。从形式上看，这与财产税更是两码事。我们更多看到的是，如果车船税草案能够立法通过，那么这样的车船税根本就不是财产税，而是一种环境税，是一个以节能减排为目标的税种。

但是，如果是一种以节能减排为目标的税种，那么以排气量为标准来定税负又有新的问题。“排气量”与“排放”是两回事。涡轮增压等技术的采用，排气量实际上已经是一个过时的指标。真正合适的指标是用油量。

排气量小的车不等于就是节能减排的车。路上行驶的“吭哧吭哧”冒黑烟的小排量车，无论如何都不能算是节能车。又如，新车旧车的排放又有诸多差异，怎么能以排气量作为标准促进节能减排呢?

如果只是以节能减排为目标，那么对排量大的乘用车课以高额的车船税，也不见得理由充分。这类乘用车即使是排气量大，耗能多，如果它不发动，不上路，怎么也谈不上高耗能。因此，从节能减排的目标来看，要做的是鼓励车主少用车，少用耗能大排放多的车。而这实际上已有办法，且已在实施。那就是在消费税中体现的燃油税。自2009年1月1日起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。提高的税额就是燃油税。显然，用油多，就多纳税。燃油税制在促进节能减排上起到了积极的作用。也就是说，如果要考虑的是节能减排的目标，最好的办法还是在燃油税制上下功夫，相关燃油消费税税额的调整，可能比车船税更为有效。当然，燃油消费税税额的确定，不应该给公众带来只是在调高的印象，而应切实考虑公众的承受能力与支付意愿。

这也提示我们，一个以节能减排名义推出的税种，必须统筹考虑国家的能源税制和环境税制的构建，而不宜单打独斗。在现实中，节能减排目标的实现可以是多个税种的组合，但在评估新税种以及原有税制新功能的增加时，需要谨慎行事。如果一个税种就可以很容易地实现既定目标，那么就没有必要增添新税种或给原有税制增添新功能。这也是税制简化的要求。

再多说一句，即使车船税是一种财产税，也要考虑新旧车的税收待遇问题。人们购车的决策是在当时的税制条件下决定的。新的课税标准，尤其是提高税负的税制只能适用于新税制公布实施之后的新车，而不宜覆盖到旧车。不能以拥有价值高的车辆为由，就要对已有的旧车课以重税。这也是尊重财产权利的要求。

车船税的标准范文篇3

关键词：车船税；乘用车；排气量；征收

中图分类号：D922文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）20-0156-02

近年来，我国部分城市不断出现大面积雾霾天气，而导致雾霾天气的直接原因之一就是汽车尾气的过量排放。空气质量的严重污染使得人们对节能减排问题更加关注。车船税是以车船为征收对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。我国自古就有征收车船税的历史，从汉代开始已经对马车和船只征税。新中国成立后，对车船统一征收使用牌照税，取代之前的船捐、车捐和牌照税。2007年，合并车船使用牌照税和车船使用税，统称为车船税。为了加大节能减排的效果，推进车船税制的改革，2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法。

一、我国新旧车船税的对比分析

将新旧车船税进行对比，可以发现，新车船税最大的变化就是将乘用车的计税额度，参照排气量的大小一共分为七档。新车船税的规定中主要有如下变动。

（一）征税范围的变化

2006年版的税法规定的征税范围定为依照法律应在车船管理有关部门登记的车船，单位内部作业的车船，若无需登记，则无需缴纳车船税。新车船税出台后将不再以车船登记与否来确定其是否需要征税，规定有本法所附《车船税税目税额表》所列的车船的单位及个人，都需缴纳车船税。

（二）计税依据的变化

新车船税的纳税范围为乘用车、商用车、其他车辆、摩托车和船舶。其中，汽车按其排气量计征车船税，相对于之前的车船税，1.6升及以下的汽车税额幅度降低或保持不变，1.6—2.5升的税额幅度适当提高，2.5升以上的税额幅度较大提高，载客9人以上的商用客车税额幅度略作提高，货车和船舶的税额幅度基本不变。

新车船税中乘用车的计税依据由统一计征转变为按排量大小分档计征，一定程度上推动了节能减排和汽车销售结构的完善。另外，船舶中，新增了对奢侈品游艇的计税标准，按其艇身米数计征，每米每年征收600—2000元不等的车船税。在很多西方国家，游艇的车船税计征也是按照艇身计算。因为一般情况下，游艇的价值与它的艇身成正比。这也能很好的体现出车船税作为财产税的这一性质。

（三）税收优惠的变化

新车船税相对于旧车船税，其税收优惠最大的变化是加入了对节约能源、新能源车船的免税或减税许可。该规定对于促进节能新能源车船的发展起到了推动作用。同时，对于受严重自然灾害影响导致纳税困难的，可以适当减免车船税，也很好的体现了政府对民众的人文关怀。

二、国外车船税法律制度的分析及经验借鉴

（一）以美国和法国的车船税为例

1.美国

美国作为“车轮上的国家”，平均每个家庭拥有1.05辆车，并且依不同环节对汽车征税，包括购置环节、保有环节和使用环节。使用环节征收的税款占整个税收的份额比重较大，其余两环节只占到很小的份额。在美国，汽车使用环节的税收只来自于燃油税的征收，包含全国统一的联邦税及各州自定的州税，很好地体现了“多开多交，少开少交”的原则，一定程度上来看是公平的。美国汽油燃油税平均约每加仑47美分，其中联邦税为18.4美分，其余为州税。

美国依靠燃油税向汽车征税，虽然很好地体现出公允性，但是并未体现出车船税作为财产税的特性，失去了车船税这一财产税的价值。但是美国的明尼苏达州却是特例，其车船税是以购买价为计税依据，税率为1.25%，采取逐年折旧方式，头2年全数计征，第3、4年按车价的90%计征，以此类推，直到第10年按车价的10%计征，此后每年仅需缴纳25美分的固定税额。

2.法国

法国车主的税种主要体现在燃油税内，按照现行规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励就越高。相反，对于二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税。据媒体报道称，这种递进式多排放多纳税的最高征税额高达2600元人民币。

法国车船税将燃油税与排放量相结合，更好地体现出公平原则和“水污染谁埋单”的思想。但却忽视了二氧化碳仅是汽车尾气的一种，并不是唯一能确定污染程度的指标，还有一氧化碳、硫化物、碳化物等其他污染物，未做到足够公平。

（二）国外车船税的法律制度的经验借鉴

考察上述国外车船税的立法，多数发达国家采取的是按油耗或二氧化碳的排放量征税，这也会是车船税的必然发展趋势。按二氧化碳排放量计征的方式，一定程度上很好地体现出“谁污染，谁埋单”的公平原则，同时也会促进汽车行业的结构优化，促进发展低排量节能环保型汽车。按二氧化碳排放计征，必然是需要对不同车型分类统计标明其具体排放量。相比之下，按油耗计征，即直接通过燃料税计征，其征收所花费的时间成本、经济成本更少。但是按耗油多少来征收，并不能很好地体现出不同汽车对于大气污染的程度的差异。

三、完善我国车船税收制度的法律构想

我国汽车的相关税收负担仅次于日本，位居世界第二。汽车税费达20多种，部分地方多达40多种，而发达国家汽车税收只有5—6种。国内针对汽车征税主要有3种：汽车购置税、燃料附加税和车船税。汽车购置税在购买汽车时一次性计征，其次还需缴纳其他的购置费。车辆购置阶段所缴纳的税费包含5%汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税、牌照费等，总体比重高达车价的30%—35%。燃油附加税于2009年1月1日起开征，《中华人民共和国公路法》规定“燃料附加税”替代养路费，自此养路费取消。事实上，燃油附加税征收后，养路费并未完全废止，车船税税负增加，高速过路费、国道仍在继续收费。面对我国汽车征税负担重，车船税计征方式存在的问题，完善我国车船税提出以下对策和建议。

（一）立法目的明确化

现行的以保护环境、促进节能减排为目的计征车船税通常有两种方式，按二氧化碳排放量征收以及将车船税合并到燃油消费税中征收。我国现在已经对燃油开征消费税，但征税标准相对于发达国家略低，未起到很好的推动作用。伴随经济发展，大气环境污染严重，车船税的征收目的会逐渐向节能减排，保护环境方面转变，增加财政收入等目的会逐渐削弱。明确保护环境立法目的后，需要切实以该目的为出发点制定立法。

（二）计税依据合理化

在车船税改革中，其节能减排的功能发挥着越来越重要的作用。结合国外车船税的征收方式以及我国的实际情况来看，我国可按“依二氧化碳排放量征收”和“按燃油税征收”结合起来，实行“双轨征收”。按二氧化碳征收作为车船税主要征收方式，可以参照英国车船税的相关做法：关于二氧化碳的排放量标注在购车时候的注册登记证书里，排放二氧化碳越少，所需缴纳的车船税就越少；同时建立汽车二氧化碳排放量的数据库，方便在线查询汽车二氧化碳排放量。将二氧化碳排放量作为计征的重要指标，相对于按汽车排气量征收，其合理性更强，更切合车船税之以节能减排、保护环境为目的。但是此种计征方法，征收成本有所提高，这就要求汽车业技术研究的进一步推进。另一方面，按燃油税征收，其计税单位额度基本无需大幅改动，仍可以沿用之前的汽柴油消费税单位税额为每升1.0元，柴油消费税单位税额为每升0.8元，或者在此基础上适度提高。旨在促使民众更多的去使用公共交通工具，减少私车出行。这两种计税方式的结合是比较合理有效的，虽然技术上存在难题，但是并非是不能克服的。

（三）税收结构的调整

乘用车在购车前要负担的税收过重。其中车辆购置税属于中央税种，其几年来又有部分税率提高，车辆购置税的高速增长将更大的增加车主的负担。然而车船税属于地方税收，收入比重占地方总税收的比重小。就个人而言，税收负担的感觉越来越明显。合理整合税种，中央政府及地方政府合理利用税收收入才是根本的改革方向。降低车辆购置税税率，同时降低保有环节车船税的税额，相对提高燃油税的税负。如此，才能推动汽车行业绿色化发展。

（四）加强对节能车型的配套设施建设

随着油价的上涨和技术的发展，新能源混合动力节能型汽车也成为许多消费者考虑购买的对象。但是这种类型的汽车存在先天的不足，养护成本高。相关配套设施不完善，电池寿命期短，更换价格过高。政府有必要合理配置汽车资源，对节能型车型加大财政支持和技术支撑，建立完善的节能车型配套设施，积极引导汽车行业发展节能型车。

（五）提高车船税征收和监管效率

现行的车船税征收缴纳方式单一，应增加征收方式和代缴渠道。可发展网上缴纳、银行转账或自动柜员机等方式。此外，税务机关应在全国实现税收缴纳情况联网查询，减少税制漏洞，规避偷税漏税违法行为的发生。另外，加大对纳税人的税收政策宣传教育，使其能够自觉承担并履行所需的扣缴义务和法律责任。

参考文献：

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