城市轨道交通运营管理方法范例(3篇)

城市轨道交通运营管理方法范文

关键词：城市；轨道交通；管理；问题

中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：

引言

城市轨道交通相对于其他公共交通具有运量大、速度快、污染少、安全舒适及运行与地面交通互不干扰的特点。同时，城市轨道交通在引导城市合理布局、促进城市经济健康发展、提高城市交通资源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。但是，由于轨道交通工程具有技术复杂、施工难度大、工程量大、工期长而紧迫及不可预见因素多等建设特点，基础设施工程的建设质量管理水平越来越被人们关注。然而近来在建设施工中频繁出现工程事故，造成了很大的经济损失。其中有施工技术和施工设计的原因，但更多的要归结为建设管理方面的因素。

1.我国城市轨道交通建设中存在的管理问题

1.1城市轨道交通提供主体不明

自我国开始建设城市轨道交通以来，政府一直采取行政垄断生产的模式，随着财政资金捉襟见肘以及社会对基础设施提供数量和质量的要求的增加，政府将城市轨道交通建设作为基础设施引入了市场机制。缓解了政府财政压力，顺应了经济发展，但是在这场市场经济体制改革中，政府缺乏一种对城市轨道交通最原本的认识，即它的基本经济属性，应采取怎样的方式来配置资源。

正是由于对城市轨道交通提供主体这个问题上的不明，造成了目前我国轨道交通建设运营管理等一系列后续问题上的认识不清。

1.2城市轨道交通建设体制落后

长期以来，我国政府基本包揽了城市轨道交通的建设资金的筹集使用，建造完成后的日常运营和维护管理工作。因此，造成了城市轨道交通工程建设项目管理一直以来采取建设单位自筹自建自管的模式。虽然国家计委颁发有关规定，实施项目法人责任制和业主与监理单位间的监理制，但是工程招投标并未完全实行公开的监理制。

主要是由于我国实行了项目法人责任制后，但是最后政府部门来组建了项目法人，它并未改变传统的项目承担单位进行自行管理的方式。这种管理模式虽然从表面上显示的是建设和管理分离型方式，但是实质上却出现了权责不清、功能职责错位、权力高度集中等问题。

1.3城市轨道交通投资、融资体系不完善

因为我国早期的大部分的城市轨道交通建设工程是由政府包办，沿用计划经济的模式，投资来自政府财政划拨，就没有必要谈起投资回报和融资还贷。虽然上海的城市轨道交通建设是在改革开放以后，但是其投融资渠道还是政府投资为主的单一投融资方式。

但是随着国民对基础设施在数量上的加大和质量上要求的提高，基础建设的投资需求大大增加，造成我国财政经济压力不断增大，政府对于城市轨道交通建设的投资降低。因此目前，这种单一的投融资渠道已经无法满足城市发展对轨道交通的需求。

1.4城市轨道交通运营管理机制落后

同样由于政府对于大多数城市轨道交通建设运营和管理各个环节的包办，显现出了企业国营化的缺陷：产权不够明晰，经营者不负责其资产的保值与增值。这种传统的从头至尾的政府包办模式，势必造成了工程成本的失调、工作人员服务意识低下、手续审批程序繁琐以及各项工作效率偏低的一系列问题。

城市轨道交通作为社会的公共产品，在其提供方式中可以把权责利能够细分的部分让给市场来进行运作以提高整体效率。因此，在城市轨道交通的改革发展过程中，租赁经营、委托经营或特许权经营等方式是未来城市轨道交通运营的发展方向。

2.城市轨道交通建设发展的管理策略

2.1城市轨道交通融资模式改革

耗费资金大是城市轨道交通的固有经济属性，这也决定了其融资方式是制约其提供数量的重要因素。因此，形成以政府财政资金无偿投入为主的投触资体制、以政府为主导的负债型投融资体制以及投资主体多元化，对轨道交通项目进行商业化运作的投融资体制三种机制有机结合的模式。

在第一种模式下，项目建设所需的资金完全由政府财政投入，投资结构单一，操作成本低；第二种融资模式筹措资金操作简便，资金充足、到位快；前两种模式没有在本质上解决资金来源问题，应进行投资主体多元化、引进私人资本的融资模式改革。

2.2城市轨道交通建设模式改革

为了保证项目公司提供轨道交通建设质量，必须把地方政府组建的工程指挥部的监管职能和项目公司对工程的统一调度结合起来，建设指挥部委托模式和建设指挥部CM结合模式。这种结合模式即为项目公司通过社会公开招标的方式选择项目建筑总工程公司，由中标的工程集团来负责城市轨道交通详细的建设任务和计划进程，同时由政府工作人员组成的轨道交通建设指挥部平时在项目公司的委托下对工程建设的日常过程进行监督，并协调建设过程中各部门工作的关系。

项目公司建设与政府监管结合的模式为轨道交通多元化融资建管分离模式下对增加市场机制引入和强化政府监管之间的协调提供指导，以促经轨道交通建设的数量和质量以满足地区经济发展的需要。

2.3城市轨道交通运营管理模式改革

为解决轨道交通目前发展的困境，必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升城市轨道交通自身的盈利能力。其中前偿模式和后补偿模式结合我国当前设施多元化市场融资的实际，克服了保固定回报率政策的难点，进行了大量创新，具有一定优点和适用性，为打破垄断、建立适度竞争的运营格局提供了可操作的模型，对于垄断经营条件下政府如何建立科学合理的补贴机制也具有现实意义。

同时，应在经营方法上进行一定的改革。如：对项目承诺转让交通沿线一定面积的土地开发权、增加沿线房产的土地出让金等。

结论

综上所述，城市轨道交通是一个城市现代化发展的必然趋势，保证其建设运营管理的安全，是关注的重点。由于一些管理问题的存在，阻碍着城市轨道交通的健康稳定发挥，因此，应针对建设、融资、运营管理等方面的落后问题进行有效的改革，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。

参考文献：

[1]董焰,单连龙.中国城市轨道交通未来十年发展趋势及政策导向[J].城市轨道交通研究,2004(03).

[2]马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济,2005(02).

[3]李养平.对城市轨道交通建设发展和管理的认识与思考[J].市政技术,2009增刊(2).

城市轨道交通运营管理方法范文

自2010年6月青岛市轨道交通建设一期工程3号线正式开工以来，青岛市轨道交通建设步入了快速发展轨道。根据中国社科院财经战略研究院和社科文献出版社共同的“2014年中国城市竞争力蓝皮书”，2013年全国城市可持续竞争力最具竞争力的前十位城市，青岛市位居第九位。在青岛实现城市可持续发展过程中，如何实现轨道交通可持续发展，从而带动青岛城市经济发展，对于城市经营者来说是一个应当予以重视研究的课题。

1加快推进轨道交通立法进程，完善轨道交通建设法制环境

法制环境的完善对于轨道交通实现商业化运作具有重要意义。《国务院关于投资体制改革的决定》《关于印发促进和引导投资的若干意见的通知》《关于加快市政公用行业市场化进程的意见》《市政公用事业特许经营管理办法》等法规的颁布实施，从国家层面上为轨道交通发展创新营造了良好的法制环境。鉴于轨道交通是由地方投资，国家审批的特殊性，轨道交通规划、建设、资金、运营监管、资源开发等需以地方法规形式予以进一步明确，确保作为城市重大项目的轨道交通能够得到重点支持，从而实现有序持续发展。

2014年3月1日实施的《青岛市轨道交通建设管理办法》，从部门职责、建设程序、征地拆迁、管线迁改、交通调流、土地储备、地下空间开发、安全生产等多角度、全方位对青岛市的轨道交通建设进行了规范。但是由于缺乏相应的配套细则，《办法》对相关区市政府和产权单位的处罚约束措施不足，直接导致了实施过程中尴尬局面的出现，轨道交通建设遇到的困难和问题没有得到很好地解决，个别问题仍在制约着轨道交通建设进程。鉴于此，有关部门应进一步细化研究轨道交通建设配套细则，明确各方责权利，对青岛地铁的专营权、财产、法律责任、管理职能等予以界定，在条件成熟时提交人大以条例的方式颁布地方性法规，从而保证青岛市轨道交通建设和运营的持续性、稳定性和高效性。

2加快形成青岛市轨道交通基本网络，促进轨道交通建设与城市发展相融合

青岛轨道交通可持续发展模式不同于其他城市发展模式，其模式选择取决于轨道交通发展的城市战略、系统规划、发展需求、布局结构、体制机制等阶段性、系统性因素，并要兼顾海洋型城市风貌特色。

实现轨道交通与青岛经济社会发展及资源环境承载力相适应的可持续发展模式，既要根据满足青岛南北和东西方向的交通发展要求，完善轨道交通线网规划，实现轨道交通、机场、铁路和市内交通的紧密衔接，力争建成具有高标准的轨道交通可持续发展示范线路，更要以引领城市发展为目标，拓展城市发展空间，形成青岛城市轨道交通的基本网络。通过建设轨道交通线网实现对中心城区进行全部覆盖，继而连接北部主城、西海岸新城、蓝色硅谷、红岛高新区，同时牵引平度、莱西等区市，辐射青潍日都市圈，基本形成大青岛轨道交通网络系统，实现网络效益，增强轨道交通可持续发展能力。

3创新轨道交通营运模式，推进轨道交通运营可持续发展

在轨道交通建设方面，青岛市虽然规划时间比较早，但实际建设起步比较晚，第一条线路尚未建成通车，需要经过相当长的一段时间才能体现出轨道交通的网络效应和规模效益。从这个方面来说，青岛地铁在后期运营、维护的资金压力可能就会比较大，再加上前期巨大的基础设施建设费用的投入，对于政府来说将是一个巨大的负担，而对于青岛地铁集团来讲，更是无法承受之重。

一是在目前我市轨道交通建设管理体制基础上，要进一步倡导“规划为建设、建设为运营、运营为经营、经营为效益”的理念，从一开始就要尽可能的集中项目收益、提升项目收益质量和数量。

二是要完善地铁集团法人治理结构，积极推进公司化进程，做到产权清晰、权责明确、管理科学。以3、2号线建设运营为契机，着眼后续线路发展，通过打造青岛轨道交通品牌，实现资产最大化、资本化。作为一个服务大众、公益特点突出的产品，轨道交通本身经营利润前景并不乐观，但是由于城轨改善了沿线的交通状况，使沿线各站500米范围内形成了许多新的繁华地区，地产也不断增值。在这个过程中，可以说是轨道交通为沿线的物业带来了收益。因此，对沿线物业发展收益增值二次分配，一部分用于轨道交通发展，于情于理，都是合适的。政府也可以通过将地铁站出口处一定范围的土地划拨给地铁发展物业，并将地下铁路内的通讯设备，广告等也批给地铁经营，用于补亏营运损益，保证资产保值增值。

三是要注重对轨道交通专利权、商标权、土地使用权、特许权进行资本化运营，特别是特许权的筹划、交易要做好充分的技术储备，必要时按照由小到大、由少到多的步骤逐渐向市场开放，最后达到建设和运营适度分离，减小轨道交通建设资金压力，减轻财政负担的目的。这样不仅有利于地铁集团提高建设管理水平、提升运营和服务效率，而且有利于后期运营维护进行市场化运作。

4研究青岛轨道交通融资模式，争取在融资模式上有所突破

轨道交通必须依托资本市场来实施直接融资，降低融资成本，实现多元化的债务结构和合理的资金结构。从国内外城市轨道交通建设的实际情况来看，传统的融资模式下的轨道交通建设存在不足之处，诸如资金短缺、运营效率不高和服务水平较低等。青岛市轨道交通建设财力同样受到了严峻的考验，在此形势下，有必要突破传统融资模式，创新建设思路。

一方面要合理安排政府资本、社会资本的结构比例关系，另一方面要优化债务结构、创新金融工具，合理安排长期债务与短期债务的比例、银行贷款和国债的比例，充分并广泛地采取银行贷款、建设债券、项目融资、融资租赁等多种融资方式。这样不仅可以筹集更多的建设资金，而且可以分散因城市过多的举债而造成的“破产”风险、金融风险、违约风险等债务风险，从而实现各方共赢。

城市轨道交通运营管理方法范文篇3

关键词城市轨道交通,运营管理,综合安全管理体系

轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中城市不容忽视的问题。

1城市轨道交通综合安全管理体系

1.1目标和原则

城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准,使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明晰性、法律性和程序性原则。

1.2内容

城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1所示。

图1城市轨道交通综合安全管理体系的内容

其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款,具有规定性、稳定性和强制性特点,是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。

运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故,各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,其建设一般又采取地下或高架形式,因此提高安全管理有效性和事故救援的难度均较大。此外,安全事故会降低轨道交通的可信赖度,形成社会疑惧心理,在一个长时间段内影响经济发展和居民生活。近一段时间以来,国内外城市轨道交通安全事故时有发生,2003年2月的韩国大邱地铁火灾更是震惊世界。为此,建立和完善城市中并将其有机结合起来,是城市轨道交通综合安全管理体系的核心和主体。

事故预防体系是指针对各种事故发生的可能性,对人、设备、管理以及环境的要求体系,包括对行车、设备、职工伤亡、旅客伤亡、火灾、水灾、震灾、风灾、爆炸、投毒等各种事故的预防。

事故处理与调查体系包括受伤人员抢救和死难人员善后处理、抢修和重建、勘测和分析、责任划分及事故报告等内容。

对运营企业的检查评估体系主要包括对安全管理体系的评估、对安全生产标准执行情况的检查以及相应的奖罚措施。

规划建设安全要求体系和设备质量安全要求体系主要是指城市轨道交通项目规划建设和设备制造必须达到安全要求,以及投入运营后一定时期内对这些要求符合程度的规定。

1.3机构和职能

针对城市轨道交通综合安全管理体系的内容,借鉴其他行业安全管理工作的经验,城市轨道交通综合安全管理体系的主要组成部门如图2所示。各部门的职能如后。

图2城市轨道交通综合安全管理体系机构组成

国家和地方城市轨道交通安全监管部门:出台行政法规;制定行业安全管理政策和安全管理目标;依法对运营企业、规划建设企业以及设备生产和进出口企业实施安全监管;向运营企业颁发安全许可,向设备制造和进出口企业、规划建设企业颁发安全资质证书;指导运营企业建立内部安全管理体系,定期对运营企业的安全管理工作进行检查和评估;负责组织重大事故调查并提供事故调查报告;负责对公安、消防、医疗等部门的组织协调工作。

运营企业:建立健全企业内部各项安全管理制度;科学合理的设置企业内部安全管理部门;综合运用各种管理手段,围绕运营组织开展安全管理工作,主要包括行车安全管理、设备安全管理、人力资源安全培训等;在法律法规规定的范围内,对乘客行使安全管理职能;搜集、积累、分析城市轨道交通安全管理信息资料;接受监管部门的检查和评估,按要求向其提交安全工作报告及其他与安全管理工作相关的文件,协助其做好重大事故处理和调查工作;加强与公安、消防、医疗等部门的联系与合作,确保部门间的协作达到城市轨道交通综合安全管理体系的要求。

公安、消防和医疗部门:负责各自职能范围内与轨道交通相关的安全管理工作,主要包括打击以城市轨道交通设施和乘客为目标或以城市轨道交通设施为主要场所的治安犯罪、火灾的预防和扑救以及救治各类事故中的受伤人员。另外,消防部门还对运营企业实施消防监管。

规划建设企业:在规划和建设过程中贯彻有关安全规定;向城市轨道交通安全监管部门提交工程图纸或报告施工中有关安全设施的进展和完成情况。设备生产和进出口企业:按照有关安全要求组织产品的生产和进口;将产品送检或提品质量检验报告。

2建立综合安全管理体系建议

2.1完善法制法规建设

目前我国城市轨道交通行业安全法规尚属空白,《中华人民共和国消防法》和《中华人民共和国安全生产法》中均没有针对城市轨道交通的具体规定。立法空白导致通过行政手段来建立和运作城市轨道交通综合安全管理体系。与法建手段相比,行政手段虽然同样具有强制性,但在稳定性和明晰性方面却相去甚远,这将给城市轨道交通综合安全管理工作带来隐患。在全国性法律法规立法条件尚不成熟的情况下,可以首先推动地方立法,对城市轨道交通综合安全管理体系做出规定,如《上海市轨道交通管理条例》。

2.2完善安全监管机构设置

我国对轨道交通行使安全监管职能的部门往往机构规模小、专业人员缺乏、兼职情况多,难以有效行使安全监管职能。目前应在已具有轨道交通设施的城市试点建立由安全管理专家和专业技术人员组成的轨道交通安全监管部门,该部门独立于运营企业之外;其权利和责任由相关法律法规进行明确规定。日后根据行业的发展程度,在适当时机建立全国性城市轨道交通安全监管部门。安全监管部门可以独立设置,也可以与其他监管职能合并建立统一的行业监管部门。

2.3建立设备质量安全要求体系

城市轨道交通综合安全管理体系的设备依赖性较高。目前我国亟待建立科学规范的针对不同地理环境、不同轨道交通类型的设备质量安全要求体系。城市轨道交通项目运营初期往往盈利性较差,在制定上述规定时应充分考虑差异性原则,针对某一类型、级别的轨道交通项目制定必备安全设备规定,强制要求投入。而对于其他安全设备,则由投资方和运营企业依据实际情况选择投入。

2.4强化安全审核和评估工作

在轨道交通项目投入运营之前,运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门的初检和安全评估,安全认证必须成为申请运营许可证的必备条件之一。进入运营阶段,安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查,还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估,责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改。必要时安全监管部门可以吊销运营企业的运营许可。

2.5强化安全教育

一方面要加强对运营企业员工的安全意识和技能教育。另一方面要大力向乘客宣传并督促其遵守轨道交通安全管理制度,普及和强化紧急状态下的逃生技能培训。

3结语

在“十五”规划中,国家正式提出了发展城市轨道交通的战略,预算投资约2000亿元,各城市申请立项的拟建线路总长度约2000km。城市轨道交通行业的产品是旅客的空间位移,而乘客的人身和财产安全则是首要质量要求。综合安全管理体系的建立和完善必将为我国城市轨道交通行业的健康发展奠定良好的基础。参考文献

1孙章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论.北京:中国铁道出版社,2000.253～254

2季令,张国宝.城市轨道交通运营组织.北京:中国铁道出版社,1998.7～8