航空安全的重要性(收集5篇)

航空安全的重要性篇1

关键词：民航适航管理

适航性管理（AirworthinessManagement）是民用航空器适航性管理的简称，它是以保证航空器的安全为目的的技术性、法规性管理，是适航管理部门在制定最低安全标准的基础上对航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。一架航空器通过了适航审查，具备了适航性，是指其飞行能保证航空器及其乘员的安全，符合适用的适航标准及适航管理的法规文件，能够投入航线飞行使用。适航性是民用航空器的固有属性，是保证民用航空器安全的最基本条件。

一.适航性与适航性标准［1］

分析以上各条关于适航性的定义，可以归纳出以下共同点：

1.适航性是航空器的固有属性，是以航空器实际飞行中所应具有的安全性为最终诉求；

2.适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的；

3.适航性是航空器整体性能和操作特点以及每一涉及安全的部件和子系统的安全品质的综合反映；

4.适航性首先体现的是技术方面的要求，包括系统安全性要求与无论完整性要求；其次体现的是管理方面的要求，包括技术状态管理与过程控制管理等。

适航性标准是国家性质的，只具有地区性的效力。从法律角度上说，各国的适航性标准都是针对其本国的。如美国的适航性标准适用于美国，欧洲的适航性标准适用于欧盟范围内国家。具有美国或欧盟适航性标准的飞机比较容易在国际市场上销售，是因为人们对其产品的置信度较高。因此，适航性标准在某种程度和形式上也反映了各国对本国利益的保护。我国的适航标准也是以美国的为蓝本所制订的，这样做有利于吸收国际先进经验，提高我国原有水平。适航标准在很大程度上反映了航空活动的经验，是技术性的标准。但其中不可避免地包含了政治、经济的保护性因素，对于这一点要有足够的认识。

二.适航性管理体系及标准分类

我国航空器适航管理体系是“两级政府，三级管理”。《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》规定：民用航空器的适航管理由中国民用航空局负责；中国民用航空局授权航空器适航司负责适航管理工作。对于航空器适航的具体管理，涉及中国民用航空局的适航司和飞行标准司，包括:适航司的联络处、审定处及七个民航地区管理局适航审定处，适航司的持续适航维修处，民航各省级航行运行安全监督管理办公室。其中适航司全面负责航空器的适航上作，飞行标准司负责航空器持续适航工作中的维修工作，民航各地区管理局在适航司的领导下负责相应地区的适航审定和其他适航工作，民航各省级航行运行安全监督管理办公室负责辖区内民用航空器日常运行（含适航）的管理。适航工作包括适航审定和适航监督两项［2］。

民用航空器的适航管理可相对分为两大类：一类是初始适航管理，一类是持续适航管理。初始适航管理和持续适航管理在实质上和概念上是相辅相成、密不可分的，二者之间没有明显的界线，也无法截然分开。而二者的交联和溶融，则构成了民用航空器适航管理的一个整体和全部内容。

1.初始适航管理

初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。

航空器审定中心负责初始适航管理。其职责是依据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，由民航总局适航司授权，代表国家民航适航管理当局对民用航空产品的设计、制造进行适航审定，实施批准和监督。

关于民用航空器型号合格审查，任何单位或者个人设计民用航空器应当向民航总局申请型号合格证。经民航总局按照规定进行型号合格审定后，合格者才能获得型号合格证。制造民用航空器时，除需持有经民航总局颁发的型号合格证外，还应向民航总局申请生产许可证。经民航总局按照规定进行生产许可审定后，给合格者颁发生产许可证，并按照规定颁发适航证;未取得生产许可证者，除特殊情况外，均不得生产民用航空器。

2.持续适航管理

持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础、获得适航证、投人运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。

民用航空器持续适航管理:民用航空器适航性管理主要为指导机务维修部门定时维修和排除故障，将航空器进行适航性鉴定工作纳人法制轨道;适航指令管理是针对飞机、发动机、螺旋桨、机载设备等航空产品，存在的不安全状况而制定的强制性改正措施和使用限制;重要事件报告制度，一切因机务原因影响航班正常的事件，或是直接威胁飞行安全的故障或事故，都需按规定上报［3］。

维修单位适航管理:在中国注册的维修单位，要取得维修民用航空器、机载设备的资格，都需经有关部门对其实施适航维修项目的许可审查，只有在取得维修许可证后，才允许从事该项业务。

维修人员资格管理:负责飞机维修的人员必须持有执照，只有获得此执照的维修人员，才有从事民用航空器维修并予以放行的资格。

三.结束语

我国的民航管理部门对民用飞机适航管理做了卓有成效的工作，建立了民用飞机适航管理法规和文件体系、管理证件体系和管理组织体系，为研制新型号民用飞机提供了有利条件，为我国民用飞机飞出国门，加人激烈的国际市场竞争打下了基础。但民用飞机适航管理从借鉴到自觉，还要经历实践的磨练和管理水平的提升，民用飞机研制部门的适航管理工作还任重而道远。（作者单位：1.徐州空军学院航材管理系；2.徐州空军学院四站系）

参考文献：

［1］付卫东，李先进，曹郁.航空器适航管理体系和标准.通信导航与指挥自动化［J］.2009，(3)

航空安全的重要性篇2

[关键词]整理航空；安全监管；问题研究

中图分类号：V328文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）05-0115-01

近几年，整理航空在我国的发展趋于平稳。但是，在整理航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。整理航空领域发展迅速，我国私人飞机的拥有率越来越高，未经审批的“黑飞”现象日益突出，给整理航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国整理航空发展背景下，对目前存在我国整理航空安全监管的问题进行分析，并针对这些问题提出几点合理化建议。

一、整理航空安全概况

民用航空包括了整理航空和公共运输航空两部分。其中，整理航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行；以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下，我国整理航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高，促使未经审批的“黑飞”现象日益突出，在整理航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。

二、我国整理航空安全监管中的问题

1.法律体系不完善

一直以来，我国对整理航空的发展重视度不高，使得整理航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后，整理航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的整理航空法规体系，缺乏实用性，许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起，或是照搬运输航空管理的内同，缺乏独立性和针对性，非常不利于整理航空的安全监管。

2.监管方式不规范

目前，我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管，也就是我们所说的进入监管，而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱，使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中，时常出现“重许可，轻日常管理；重符合规章性监管，轻真实性监管；重事后处罚，轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象，不但让监管机构的权威性受到损害，还使整理航空的监管环境受到了严重的破坏。

3.缺乏高素质专业人才

民航监管人员素质不是很高，缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时，第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来，他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少，在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后，民航监管部门没能及时开展相关的培训，使得在实际的监管工作中，出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。

三、我国整理航空安全监管合理化建议

1.整理航空安全监督机构

在整理航空安全监管机构上，需要整理航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序，建立整理航空准入与运行的安全监管法规体系，并不断完善。在整理航空国家行政机构上，组建专业团队开展整理航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于整理航空监察员的录用资格要严格要求，对相关培训作出明确的规定，大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。

2.采用全程监管模式

要从整理航空准入审批的初始阶段和整理航空运行阶段进行全面的监管，使整理航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中，严格要求整理航空企业准入资格，在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上，都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上，至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中，要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合，集中精力检查运行过程违章违规行为，及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法，落实整理航空的安全责任、规范运行工作。健全整理航空安全监督系统，制定相关规章制度，对通航行业系统安全管理进行组织和协调，对航空安全工作进行管理和监督，在整理航空航空器维修方面，出台相关政策、法规、标准等，对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督，管理维修人员资格和执照。

3.转变监管方式

转变安全监管原有的方式，使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动，时刻关注企事业单位的安全生产状况，并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式，行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用，使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面，则是需要政府帮助整理航空企业协调、解决安全问题。总的来说，就是利用监察职能，为企业打下安全生产的运行基础；行驶指导职能，为企业指明持续安全发展的方向；通过服务职能，帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式，对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。

四、总结

低空空域的逐步_放，整理航空市场领域受到很多企事业的青睐，整理航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在整理航空安全监管上还存在很多问题，主要表现在整理航空法律体系不完善；监管方式不规范；缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题，本文从整理航空安全监督机构；采用全程监管模式；转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议，为完善我国整理航空安全监督提供有力的、可行的参考。

参考文献

[1]田有珍.航空安全风险管理理论与方法分析[J].民营科技.2014（10）.

[2]纵立志.我国空中交通安全管理体系之构建[J].科技经济市场.2015（08）.

[3]陈铁民，林金宇，杨旭毅.民航安全监管需做好五个注重[J].中国民用航空.2011（09）.

航空安全的重要性篇3

84.在太空行走中最容易发生故障和问题的是航天员的什么装备?有何经验教训?

对国外航天员在太空行走中发生的故障和问题进行统计和分类，得出太空行走中的故障分类表(见表1)，因为在太空行走中发生故障和问题最多的是舱外航天服，再对舱外航天服的故障进行统计和分类，又得出舱外航天服故障分类表(见表2)。

从这两张表中可以看出，国外航天员在太空行走中经常发生故障和问题的是舱外航天服。俄罗斯和美国的舱外航天服都经过几十年的发展，先后研制出多种型号，毫无疑问在安全、可靠性、舒适性和灵活性等方面部取得很大进步，但至今仍然是太空行走装备中的一个“薄弱环节”，是太空行走系统中的最不安全的一个因素。舱外航天服的故障和问题虽然没有造成严重事故、危及航天员的生命安全，但或多或少影响了太空行走任务的顺利完成。苏联和俄罗斯舱外航天服发生的几次故障，幸好航天员是在气闸舱的舱门附近，否则后果非常严重。因此，要减少航天员太空行走中的故障和问题，还要在舱外航天服的安全、可靠性和灵活性方面狠下工夫。目前国外正在研究和发展新一代舱外航天服，准备登月和飞往火星，新服装的关键技术仍然是安全、可靠性和灵活性问题。

在舱外航天服的故障和问题中，又以生保系统的故障和问题居多，特别是冷却系统问题、热交换器问题和供氧系统问题。在美国航天员的太空行走经验中，很多人感到服装的冷却系统功能“过强”，航天员冷得受不了，甚至有“冻伤”的危险。无论是美国的或是俄罗斯的舱外航天服，其生保系统中冷却系统总是经常出现故障和问题。这说明冷却系统的质量和可靠性还不过关。检查舱外航天服的发展历史，发现工程技术人员比较重视服装灵活性的研究和改进，而对生保系统的质量和可靠性问题，似乎有些重视不够，否则不会出现这种情况。

航天头盔的面窗因服装内湿度太大而发生雾汽，严重影响航天员的视力，这个情况虽不属于严重故障，但是一个不容忽视的问题。因为航天员在舱外工作期间，如果头盔面窗起雾，不能看清周围环境和事物，不仅不能完成太空行走任务，而且不能安全返回气闸舱，后果不堪设想。因此头盔面窗起雾问题，应引起高度重视。

在国外航天员的太空行走中，容易发生故障和问题的，除了舱外航天服就是气闸舱。无论是俄罗斯的或是美国的气闸舱，不仅质量和可靠性存在问题，而且缺乏人性化的设计。1978年12月20日，航天员在礼炮号空间站上进行太空行走时所遭遇到气闸舱问题，以及1990年7月17日，航天员在和平号空间站上出舱遭遇的问题，就是很典型的两个例子。气闸舱的减压阀控制系统和舱门设计，不仅存在安全隐患，而且没有考虑到航天员太空行走的特殊情况，因而几乎造成严重事故。当然气闸舱的设计近几年来已有很大改进，与服装相比故障和问题越来越少。这说明气闸舱的故障问题，只要重视，就不难解决。

航天员的误操作属于航天工效学研究范畴。如果将航天员的误操作和工效学两项加起来，在航天员太空行走故障中所占比例就与气闸舱相当。航天员误操作是指航天员未能按规定的精度、时间和顺序完成规定的操作，从而导致航天器、设备和系统损坏或运行过程中断。也可以说是由于航天员的错误决策和行为，导致系统出现故障、效率降低或性能受损。在载人航天中，由于航天员的误操作造成的事故屡见不鲜。1966年美国双子星座8号飞船由于航天员误操作。再加上姿控发动机输出系统故障，导致飞船姿态失控；1978年在阿波罗号-联盟号飞船联合飞行中，由于航天员手控失误，使有毒气体进入阿波罗号飞船座舱，造成航天员中毒；1985年联盟T-14飞船的指令长由于精神紧张导致胃口和睡眠不好，未能按要求完成操作任务，不得不提前返回地面。其实，1986年美国挑战者号航天飞机的爆炸事故也是由于人的误操作所致。只不过该事故不是由于航天员的误操作，而是由于固体火箭发动机设计人员的失误和发射管理人员的失误造成的。因此，为了确保航天员太空行走的安全，必须研究航天员的误操作，必须重视航天工效学的研究。

85.太空行走安全带有哪些种类?设计上还存在什么问题?美国航宇局对安全带的设计有何要求?在太空行走中如何使用安全带?

航天飞机航天员的腰部有两根长60厘米的安全带，手腕部有一根长36厘米的安全带。安全带能承受的最大拉力是395千克。此外还有一根长10.7米的可自动收缩的安全带，其挂钩可挂在航天飞机货舱侧边的金属滑杆上，供航天员在货舱内来回移动时使用。除航天员使用的安全带外，还有一种供舱外设备用的安全带。使用这种安全带的目的是不让这些舱外设备在太空失重状态下飘走。

根据国外航天员太空行走的经验，安全带在设计上还存在一些问题：在太空行走中，服装腰关节轴承上的防热材料覆盖住腰安全带的挂钩环，使得挂钩合不拢。因此曾经出现挂钩松脱的严重情况。腰部安全带不太结实。一名航天员在进入气闸舱时，曾将腰部安全带上的缝线撕裂。如果太空行走几个小时，再用手去操作手腕安全带的挂钩则非常困难。手腕安全带挂钩需要重新进行设计，以便减轻手的疲劳，保证单手就能操作，不需要太多的小肌肉参与控制。有时候手腕安全带挂钩需要另一只手的帮助才能闭合。在将挂钩闭合上以后，还要用手拽一拽，看看是否真的闭合上。航天手套的腕关节环会干扰安全带挂钩的操作。设备安全带过长会使设备容易撞上周围的结构。

美国航宇局对航天员安全带的设计要求是：安全带的挂钩上应该有一个手柄，以便戴着航天手套的手也能操作使用，手柄的长度应在9.5厘米以上；安全带的挂钩是否闭合上应该有一个明显的标记；安全带的挂钩应该单手就能将其钩上或取下，挂钩上还应该有一个一推就打开的按钮，可方便地将安全带松开；应该提供一种快速松开挂钩的方法，以便在应急情况下迅速将安全带松开；腰部安全带应该用轻质高溶点的芳香族聚酰胺材料制成。要同时打开两个挂钩需要将两端一压就开的按钮同时按下；安全带的两头分别有一个挂钩，挂在载人航天器上的挂钩应比较大，而挂在航天员腰部的挂钩应比较小；在舱外航天服腰部一般应有两条安全带；安全带挂钩是铝合金制的，设计的负荷极限为585磅。

舱外设备安全带的设计标准是：用一只戴航天手套的手即可将安全带钩上或松开；所有舱外设备部应安装标准的挂钩孔座；安全带挂钩上应有开关锁的指示器，以便航天员无论是白天或是黑夜都能识别挂钩锁是开或是关：安全带挂钩应有连环锁结构，以防挂钩被无意打开脱钩；安全带挂钩必须是用金属制成。

美国航宇局对太空行走中安全带的使用有严格规定：无论何时何地都应该用安全带将自己和所用物品拴好；使

用安全带时一定要先将下一个安全带的挂钩挂好，然后再卸下前一个安全带的挂钩，换句话说在你没有将安全带系好之前，不要做任何事情；在太空行走中还应经常检查一下，你的安全带是否系好，是否牢靠。

86.航天员在太空行走前为什么要进行预吸氧?如何进行预吸氧?美国航宇局有几种航天员预吸氧的方案?

航天员在出舱前要预先在气闸舱内呼吸纯氧，用纯氧取代体内血液中的氮气，以预防减压病，这个过程称为预吸氧或吸氧排氮。

目前美国航宇局为航天员制定了三种预吸氧方案：传统的航天飞机座舱内的预吸氧、与体育运动相结合的预吸氧和在联合气闸舱内过夜的预吸氧。

执行传统的航天飞机座舱内的预吸氧，航天员太空行走前的24小时，航天飞机座舱内的压力要从101.35千帕下降到86.18千帕。同时要适当增加氧气的浓度。在太空行走当天，航天员进入气闸舱，气闸舱内的压力还要从86.18千帕下降到70.33千帕。气闸舱内的压力将一直维持在70.33千帕，直到航天员太空行走结束。座舱减压的时间长短主要与航天员预吸氧的时间长短有关。如果不进行座舱减压，航天员至少要进行4小时以上的预吸氧；如果在航天员出舱前24小日寸开始座舱减压，则预吸氧的时间就可减少到35分钟。

与体育运动相结合的预吸氧是美国航宇局制定的一种新型预吸氧方案。按照这种预吸氧方案，航天员进入气闸舱在穿航天服之前，先要在功率自行车上进行10分钟高强度的体育锻炼，同时呼吸纯氧50分钟。50分钟以后，气闸舱内的压力开始下降，一直下降到7033千帕，在气闸舱内压力下降过程中，航天员要再次呼吸纯氧30分钟。呼吸30分钟的纯氧后，航天员开始穿航天服。当航天员穿上航天服后，他们就呼吸航天服内的纯氧。穿着航天服呼吸60分钟的纯氧后，航天员就完成了预吸氧的全过程，可以出舱进行太空行走了。按照这种预吸氧方案，航天员前后总共要预吸氧2小时20分钟。

联合气闸舱内过夜的预吸氧也是美国航宇局制定的一种新型预吸氧方案。它要求航天员在太空行走的前一天晚上，进人联合气闸舱内过夜。在航天员进入气闸舱以后，要关上舱门，将气闸舱内的压力从101.35千帕下降到70.33千帕。第二天早上醒来以后，航天员首先要戴上氧化面罩进行预吸氧，然后将气闸舱内压力上升到101.35千帕，这样航天员即可打开气闸舱舱门，到国际空间站的站舱内进行洗漱和进早餐。回到气闸舱以后，航天员要在20分钟之内将舱内压力重新下降到70.33千帕。然后穿上航天服准备出舱进行太空行走。

航天生理学的研究表明，预吸氧时间的长短取决于人体组织内氮分压与服装内压力之比，这个比值称为R-因子，美国航宇局采用的R-因子是R=1.4，而俄罗斯航天局采用R=1.7。值得注意的是，R-因子的值越低，预吸氧的时间就越短。如果R=1.22，预吸氧的时间就可能等于零。

87.什么是减压病?航天员得了减压病怎么办?

减压病，又称为潜水员病或屈肢症，是从高压或正常大气压环境转变成低压环境时所引发的一种疾病。人们生活在地球表面时，身体是处于正常大气压力的作用之下。如果大气压下降，特别是下降过大，人体组织内的气体(氮气和氧气)会因外界压力降低而往外逸出。氧气是人体需要的，逸到哪里都可以。但氮气往人体组织外逸出就会使人体产生皮肤发痒、关节与肌肉疼痛、咳嗽和胸闷等症状，这就是减压病的表现。这种病症并不是载人航天所独有，在潜水和航空中更为常见。为了防止减压病，航天员出舱进行太空行走之前必须进行预吸氧，用纯氧取代体内的氮气，这个过程称为预吸氧。

航空安全的重要性篇4

【关键词】民航空管网络信息

进入到新的发展时代，网络信息技术在各个领域都得到了应用，促进了应用领域的发展。民航空管工作是比较关键的工作内容，对保障民航的安全性起到了关键作用，而将网络信息和民航空管工作相结合，就能有效提高空管的效率水平。通过从理论层面加强对民航空管网络信息安全可靠性保障的研究分析，为实际空管作业的顺利实施提供理论支持。

一、民航空管网络信息安全保障的重要性及现状分析

1.1民航空管网络信息安全保障的重要性分析

加强对民航空管的管理水平提高，是当前民航事业发展中的重要内容。民航空管的实际工作实施中，通过将网络信息技术应用其中，能有效促进管理水平提高，而保障网络信息的安全可靠性就是重要基础。通过先进网络信息技术的应用，在信息资源的共享目标方面能得以实现，可对信息资源进行优化配置[1]。民航空管中网络信息技术的应用是一把双刃剑，在信息的安全可靠性方面的保障，避免黑客的侵害等，是促M民航空管工作顺利进行的重要保障举措，这也是全面提高民航空管网络信息安全的重要战略实施内容。

1.2民航空管网络信息安全保障的现状分析

民航空管网络信息技术的应用中，在安全保障方面还有待进一步加强，其中网络安全问题是比较突出的。民航空管系统中的一些信息维护和管理是通过远程来实现的，网络信息的失窃以及篡改的问题在当前还时有发生。空管网络信息化中对数据的传输是比较重要的环节，在这一过程中的网络信息安全问题就比较突出，造成了空管系统的内部存在着很大的信息安全威胁。民航空管网络信息安全保障工作实施中，比较缺少完善化的管理体系，如果是单一化的通过安全技术对网络信息安全性加以保障，对管理体系的完善性支持作用就很难有效发挥。除此之外，民航空管中网络信息安全管理中在操作系统层面还存在着诸多问题有待解决，主要是操作系统的结构体系缺陷比较突出，这就比较容易受到攻击从而造成操作系统的瘫痪[2]。对于这些层面的安全问题就要加强重视，采取多样化的方法加以实施，如此才能真正有助于民航空管的网络信息化目标实现。

二、民航空管网络信息安全保障的措施探究

民航空管网络信息安全的保障，需要从多方面着手实施，在技术层面就要对合法的用户实施认证，这样就能有效避免非法用户获得对公司信息系统的访问，通过身份认证以及数字签名等方法都是比较有效的。另外要加强防病毒技术的实施，这一技术应用对恶意程序的识别就比较有效，在病毒预防技术以及消除技术的应用下，就能有助于网络系统的安全保障。如对病毒消除技术的应用，就是在某一病毒出现后实施的，有着良好的杀毒功能。加强完善安全技术体系的设计。对安全技术体系设计前，就需要在安全管理体系方面系统性的加以设计，这就涵盖着安全策略以及组织体系等方面的内容，设计中要重点对监控体系和有着支撑性的基础设施进行设计，如在入侵检测以及防火墙等系统的设计方面体现出完善性，只有通过安全系统的完善化设计，才能真正有助于保障网络信息的安全。保障民航空管网络信息安全工作中，在对安全扫描技术的应用方面需要加强[3]。安全扫描技术是对网络系统安全进行直接性保障的应用技术，在当前的安全扫描技术的种类上一般分为计算机网络监测，进行主动性的设计校本文件，避免网络受到攻击。还有就是主机对系统实施的检测，在检测对象方面主要是系统当中不合适的口令以及设置，这对网络系信息系统的安全保障也能起到积极作用。通过有效手段来保障民航空管网络信息的安全性，主要可通过结合民航空管的信息安全现状构建完善的安全信息管理体系，要定期的对空管网络信息工作人员进行培训，增强工作人员的责任心，这是对保障空管网络信息系统安全的重要举措。另外就是能加强民航空管计算机信息安全技术的监控，创新应用网络信息安全技术，最大化的降低网络信息安全管理风险[4]。同时也要注重对技术人员以及管理人才的引进，在空管网络信息的安全宣传工作方面进一步加强，构建完善的安全管理责任制度。只有在这些层面得到了加强，才能有助于民航空管网络系统的安全。

结语：综上所述，民航空管工作的顺利实施是保障民航安全的基础，在具体的工作实施中，随着网络信息技术的广泛应用，也对实际空管工作的效率得到了很大程度提高，而加强网络信息的安全保障工作就显得格外重要。本文通过从多方面对民航空管网络信息可靠性的研究分析，对解决实际问题就有着积极意义。

参考文献

[1]陈瑛，肖银莹，闫振强.安全管理实用工具软件的研发[J].通讯世界.2015（06）

[2]钱娟华.空管信息网络安全与维护探讨[J].硅谷.2014（15）

航空安全的重要性篇5

摘要：民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

关键词：民航空管；网络与信息安全管理；管理体系

主要内容：

航空科学技术的快速发展和民用交通需求的日益增长，使得民航业的整体规模得到了长足的发展，民航业已经成为了公路运输、铁路运输和水路运输之外，一个新兴的交通运输体系，并逐渐的扩大其影响力和业务规模。民航飞行系统是一个功能复杂和技术高度融合的多功能系统，其核心技术包含了航空动力学技术、计算机技术、材料、电子、信息网络、物流管理等等最新的科技成果，这是一个高科技复合产品，而且民航系统的特殊运营模式，使得其安全管理成为系统运行的首要任务，针对民航网络的交通管理是必要也是必然的，在民航飞行的日常管理中，管理信息和飞行信息的下达和传递，有赖于快速、稳定和安全的信息网络，这是控制所有飞行活动和飞行指令的核心通道，当然也是安全事故高发的运行阶段，针对飞行空管网络的信息安全已经成为民航安全管理最为核心的工作内容，这也将是本文将着重讨论的技术问题。

一、民航空管网络与信息安全管理的发展现状研究

我国的航空监管职能部门根据我国民航业的发展现状和整体规模，组建了航空管理局，并进行了信息化管理系统的建设。基于先用的航空机场和地域性的空管局，可以建立一个民航空管信息网络，以地面监测设备、海基检测装置和相控雷达等为基础，以各大类型的数据采集前端、数据传输网络和数据库为共享通道，可以建立一个覆盖整个民航空管系统的信息资源管理系统。该系统可以对航空飞行信息进行实时采集、分析、存档、上传和实时修正，可以及时的为飞行操作人员、空管人员和技术分析人员，提供数据依托，是航空指令下达的基础依据，其重要性不言而喻。但是对于信息网络的安全性建设，目前还尚在起步之中，其一是对于信息安全漏洞的基础研究不足，难以定义信息防火墙的整体布局；其次是管理层面上，针对于信息安全的硬件设施和人员配置捉襟见肘，难以实现有效的保障力度；其次是对空管信息的增加预估不足，导致信息处理能力受到极大的限制。

二、构建我国民航空管网络与信息管理体系

由于民航空管信息网络覆盖面广、技术难度大、工作量繁复，因此，要有效的解决这一潜在的安全问题，必须构建一个完善的民航空管网络与信息安全管理体系，总的来说需要在以下几个方面开展工作：

2.1完善信息安全管理机制，保障资源配给

针对于航空管理我们建立了专门的民航空管职能部门，也联合各地域内的空管局构建了一个空管网络系统，但是对于复杂的空管网络信息，我们还缺乏应对信息网络安全管理的认知和准备。从管理制度予以保障，这就需要在空管职能部门中，分离出一支信息安全管理队伍，这是因为信息安全管理的独特性赋予了其最高的管理优先级，选拔专业的网络信息管理技术团队，全面开展信息安全的基础理论研究和技术研发，综合学校、科研单位和相关企业的技术实力，在现有信息安全管理网络的雏形上进行功能完善，对于功能缺失环节，进行软硬件资源的优先配置，并从人力和资金预算上给与优先保障，始终坚持安全管理第一的民航空管原则。

2.2评估现有资源，量化安全管理标准

信息安全管理是一个涉及到民航空管整个流程的复杂系统工程，这就需要从全流程进行资源评估，针对现有的信息采集前端布置、信息传播渠道分析、数据库建立和数据库防火墙设置、信息局域网安全性能和信息网络操作管理等方面要出台安全管理的量化考核标准，针对每一项技术指标，结合国际信息网络安全管理的现有经验和行业标准，设置安全警告触发阈值，根据安全基础分析数据库中的典型安全泄漏工况，设定相应的安全问题的反应机制，有助于提高整个安全管理系统的可靠性和机动性。

2.3重视技术研发，及时升级换代

信息技术的发展日新月异，安全问题的模式也是在不断变化之中，信息安全系统要解决的问题不仅包括安全泄漏的模式识别，也包括安全问题的实时处理方案的设立。防火墙技术是最为有效的主动防御技术，这需要针对不同的运行系统和连接模式进行有效的访问控制；安全入侵往往包括潜在入侵和暴力入侵，垃圾邮件和木马软件等对于信息系统的规范化操作管理提出了严格的要求；黑客技术入侵和系统漏洞则需要信息系统具有牢固的安全应对网络，能够应对不同规模级别的入侵。与此同时，要积极的配合新型信息网络技术的开发和研制，及时的对信息网络进行升级换代和漏洞补偿，将整个信息网络的运行风险降到最低。

总结：

民航系统的飞速发展对于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是当前民航空管的主要技术手段。本文从民航飞行系统的整体结构出发，概述了民航系统的信息分布和结构组成，阐述了空中交通管理的重要性和发展现状，分析了信息安全管理对于民航空管网络的重要性，并提出了信息安全管理体系的构建方案和实施策略，为进一步提高民航系统的安全管理提供了新的发展思路。

参考文献