高速公路匝道范例(3篇)

高速公路匝道范文

作者简介：颜浦华(1972－)，男(汉族)，湖南茶陵人，工程师，国家二级建造师。

摘要：预应力锚索加砼格栅和锚杆挂网喷射砼技术要求高，采用了先进施工方法和手段。施工中关键要控制好工序质量，要保证预应力锚索基岩锚固段的长度，建立有效的变形观测手段和信息传递责任制度，杜绝安全事故的发生，保证边坡支护质量安全可靠。

关键词：边坡加固；锚索；砼格栅；锚杆；挂网喷射砼

中图分类号：U416．1+4

文献标识码：B

文章编号：1008－0422(2007)02－0083－03

1工程概况

某高速公路出口引线东侧一轻型点式桥台和高边坡，全长183m，坡高5～15m，自然坡高35°～48°，因城市发展需要，将该边坡沿铅直方向切除，修筑城市道路，同时做好高速公路护坡支护，不影响高速公路行车安全。该原始地貌为侵蚀性堆积岗地，经土质勘察揭露，地层由上至下主要为素填土，含亚粘土砾砂，强风化泥质砂岩，弱风化泥质砂岩等，基岩节理、裂隙发育，强风化泥质砂岩吸水易软化，岩石因节理，裂隙发育而易破碎，另外，粘土覆盖厚度较大，含较多卵石及不同粘经的砂，土层透水性较好，土体稳定性差，在高速公路汽车动荷载影响下，土体开挖后易产生滑坡，直接危害高速公路行车安全。因此，必须进行系统整治和加固支护。

2边坡支护设计概况

根据边坡的特点，边坡加固采用预应力锚索加砼格栅梁支护和锚杆挂网喷射砼支护(图1)。

2．1预应力锚索加砼格栅梁加固支护段(自然坡高大于8m区域)

根据场地工程土质情况和周边工程环境，本合理、经济、安全的原则，在坡面上采用预应力锚索加砼格栅梁加固方案，在坡顶及坡底设置浆砌块石排水沟，同时在坡面设置4道排水沟。

2．1．1预应力锚索成孔直径130mm，倾角15，孔深有20、24、28、26、30m等多种，钻孔深度要求进入中风化岩不少于8m，进入微风化岩不少于5m。

2．1．2预应力锚索材料采用5×7Φ5mm的钢铰线，强度标准值1860MPa，OVM15～5型锚具，锚索锚固力设计值为500KN，锚索施加预应力为400KN。

2．1．3砼格栅梁主体强度为C25，规格400×400mm，纵梁水平间距4m，横梁沿坡向间距3m，主筋为8Φ22mm通长筋，箍筋为Φ8＠200mm。

2．1．4预应力锚索间距3m，自由段长度6m，锚固段长度≥14m。

2．1．5注浆材料采用水泥砂浆，水泥采用42．5MPa的普通硅酸盐水泥，注浆压力0．5～1．0MPa，注浆28d后的无侧限抗压强度≮30MPa。

2．2锚杆挂网喷射砼加固支护坡段(自然坡高小于8m区域)

2．2．1锚杆成孔直径130mm，倾角150，孔深8～12m，钻孔深度要求进入中风化泥质岩面。

2．2．2锚杆材料采用Φ22mmll级钢筋，坡面挂网钢筋采用Φ8mm，网筋Φ8＠200×200mm。

2．2．3喷射砼强度等级为C25，厚度120mm，分2次喷射。

3施工流程及操作方法

3．1施工流程(见图1)

3．2操作方法

3．2．1搭设脚手架作业平台

边坡最高15m，坡角陡，全部工作均在高空作业，作业平台的牢固性与安全性十分重要，采用Φ48mm×35mm钢管作支架，用锁扣连接，平台宽度5m，侧面安全防护栏高度1．5m，作业台上全部铺设建筑模板，模板与脚手架用铁丝绑扎牢固，在作业平台上安装钻机要保证稳固。

3．2．2边坡上面清理

按设计要求的坡度，自上而下进行一次性坡面清理，确保坡面平顺、整洁、无欠挖等现象发生。

3．2．3测量定孔位与钻机就位用经纬仪放出基线和定出钻孔位，并用短钢筋作好标志，将钻机准确就位，调整钻机立轴倾角，使钻头中心对准孔位中心。

3．2．4成孔

3．2．4．1锚索制作：钢绞线下料长度=钻孔深度+格栅梁厚度+钢垫板+千斤顶长度+工具锚和工作锚厚度+张拉操作预留量+截长误差(约100mm)用电动切割机截取。钢绞线全段除锈及除污垢后，将每束锚索平顺地放在制作平台上，用钢卷尺量出锚固段和自由段，分别作出标记，在自由段涂抹黄油，作防腐处理。后再外套PVC管，锚固段每隔1m设置架线环与紧箍环，紧箍环系16号铁丝绕制，不少于2圈，自由段每隔2m设置一道架线环，以保证钢绞线顺直，在锚索端头套上导向帽。

3．2．4．2锚杆制作：钢筋下料长度=钻孔深度+喷射砼厚度－30mm，用电动切割机截取，要钢筋通长每隔1．0－1．5m设置一个定位支架，定位支架焊接要牢固，以防钢筋下孔内时受冲击碰撞孔壁后脱落，并保证钢筋顺直。

3．2．5清孔

钻机成孔后，钻孔内有残留钻渣和孔壁泥皮，采用高压泵送清水+空压机送大风量水气综合清孔，保证孔内干净。

3．2．6锚索(锚杆)安装、注浆

注浆管与锚索(锚杆)－起包扎好后，用人工方法缓缓扦入孔内，注浆管口与孔底保持300～500mm的距离，采用孔底返浆法进行锚固段注浆，水泥砂浆水灰比0．45，注浆压力保持在0．5～1．0MPa，待一次注浆完毕后，观察一段时间，若有缺陷，则进行二次补浆。

3．2．7砼格栅梁施工

把格格栅梁位置坡面清理干净，人工绑扎钢筋后支牢模板，并在锚索位置套上2．5inPVC管，采用分段浇筑砼，浇筑时振捣要均匀、密实、保证浇筑质量。

3．2．8锚索张拉锁定

按设计要求对所有锚索施加400KN的预应力并锁定。锚索张拉锁定采用间隔施工，即每间隔1～2根锚索进行循环、张拉锁定。张拉分6级2次进行，即按设计值的15％、30％、45％、60％、75％、90％进行张拉，每次张拉观测时间为5～10min，其中前5次为1次张拉，一次张拉完毕5d后进行第二次张拉，二次张拉后至90％时，观测稳定10min，回油至75％观测10min稳定后锁定。

3．2．9封闭锚头与种植草皮

每排锚索张拉锁定后，在锚具外留50mm长的钢绞线，其余截除，并立模浇筑C25砼，以保护锚头，最后在栅格梁内人工种植草皮，保护坡面、美化环境，减少水土流失。

3．2．10挂设网筋，焊接加强筋

因土质表面比较松散，且在雨季施工，对修整后的坡面易发生不稳定的危险情况，因此，在修整后的坡面上立即喷射一层厚度为30～40cm的素砼，以保护坡面，待凝固24h之后再进行锚杆钻孔作业。

在坡面把调直的Φ8mm钢筋按纵横间距200×200mm布设网筋，并与加强筋、锚杆头部分焊接(绑扎)牢固，保证各部分钢筋保护层在喷射砼完毕后能满足要求，严防露筋。

3．2．11喷射砼及养护

砼配合比为水泥：砂：水=1∶2∶2，水灰比控制在0．4～0．5之间，碎石粒径15mm，应对喷射面钢筋作全面自检，对喷射厚度应专门设置标记，确保喷射砼厚度。

喷射作业时，喷头与喷面应垂直，宜保持在0．6～1．0m距离，喷射要控制好水灰比，保持砼面平整，呈湿润光泽，无干斑或滑移流淌现象。

喷射砼终凝2h之后，应洒水养护，根据天气情况，一般保证养护时间≥7d。

4质量控制

4．1施工前应认真进行技术交底，施工中明确分工、清楚责任、统一指挥、严格按设计图纸及相关规范要求施工，施工中严格按工序顺序，严格把好各工序质量关，对隐蔽工程做好施工记录。

4．2因土质情况复杂，容易出现产钻、埋钻等事故，成套设备，机具应处于完好可靠状态。

4．3钢绞线要调直、除锈、去污垢，检查有无损坏、交叉重叠，锈坑等。不合格者应剔除。截取后的钢绞线两端应用铁丝扎捆牢固，同一束钢绞线必须等长。锚索安放要保证平直，张拉段要放锚孔中央，确保锚索孔壁有20mm厚的砂浆保护层。

4．4施工使用材料要有出厂合格证和送检合格证明，严禁使用不合格材料。

4．5预应力锚索的锚固长度、锚固段孔壁的情况干净与否是保证锚固力的重要环节，应严格按设计进行，不得随意缩短。锚索(杆)长度，钻孔深度采取岩心样，入岩深度，浇孔质量，注浆压力等6道关键工序须经监理工程师确认后才可进行下一道工序。

4．6喷射砼墙体应设置适量排水管，减小边坡水压，使支护更加安全。

4．7各种焊接件、绑扎物要符合设计要求，是支护系统充分发挥设计效果的关键保证。

4．8各种锚索、锚杆、喷射砼面，砼格栅梁要满足设计养护条件后才可进行下一道工序施工，不得为了赶工期，赶进度而盲目超前施工。

5动态设计与信息施工措施

边坡岩土工程往往有难以估计的因素，土质条件与勘察报告可能存在一定的误差，在实际施工中必须坚持动态设计原则，对于实际情况发生变化的部位应及时做出设计变更，以保证边坡与边坡施工的安全。

5．1监控要求：沿坡长方向每隔10m设置一个水平及沉降观测点(观察点设置在截水沟上)施工期间每施工一层锚索监测一次，雨天适当加密，当边坡顶出现裂缝或水平位移＞30mm或沉降＞20mm，且变形不稳定或超出规范要求时，及时通知有关方面变更设计并采取应急加固措施，经加强监控和采取必要的各项措施，各项参数均满足设计要求，边坡处于稳定安全状态。

5．2监测点的设置：坡顶截水沟砌好之后，在截水沟沿坡长方向每隔10m设置一个水平及沉降观测点，并做好原始记录。

5．3监测点的测量：施工期间每施工一层锚索监测一次，雨天适当加密，根据雨量大小，监测间隔一般1～3d测量1次。

5．4每次测量后，都要及时组织项目经理、技术负责人分析监测数据，发现异常现象要及通报有关部门，并积极采取措施，杜绝事故发生。

5．5竣工验收后，将测量监测资料一交移交给甲方，供甲方继续监测利用。

6结束语

6．1预应力锚索加砼格栅和锚杆挂网喷射砼施工技术已广泛成功地运用于高速公路边坡治理等各种工程中，认真学握好以上技术的施工要领和运用效果，能得到较好的社会效益。

6．2施工中各种关键工序质量的有效控制是本工程成功的经验，认真组织好施工管理与做好安全生产工作是效益的体现。

6．3本工程技术要求高，特别是预应力锚索基岩锚固段的长度一定要保证施工中回转钻进取心技术的应用满足了设计与监理工作的要求。

高速公路匝道范文

【关键词】高速公路；互通式立交；位置选择；型式；几何设计

一、前言

互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一。高速公路互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。

二、高速公路互通式立体交叉位置的选择

高速公路互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，综合考虑交通，社会经济发展、自然条件等因素。高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设置互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展前景、服务功能、互通式立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。

确定相交公路应设立互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定高速公路互通式立交具置。

三、高速公路互通式立体交叉型式

常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低等级公路相交而设置的，被交公路交通量不是很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通式立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型，高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式或半直连式互通式立体交叉。

1.喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交

喇叭形互通式立交有单喇叭形互通式立交和双喇叭形互通式立交两种。高速公路与转换交通量较小的二级公路或更低等级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形互通式立交或半苜蓿叶形互通式立交。高速公路同一级公路或转换交通量大的二级公路相交，且设置收费站时，宜采用双喇叭形互通式立交。

半苜蓿叶形互通式立交按匝道布置方向可分为三类，即主要公路出口在跨线桥之前的A型，以外环匝道为流出匝道，视线开阔，行驶条件良好，车速较快，但不利于被交公路上平交口的车辆运行。出口在跨线桥之后的B型，以内环匝道为流出匝道，主线流出车辆视线受影响，对行车不利，但内环匝道车速较慢，对被交公路上平交口的车辆运行有利。以主要公路为对称轴布置两相邻匝道的A―B型，其车辆在次要公路上转弯时，右转和左转车辆在两个平交口易产生交织，车辆运行较混乱。

2.直连式和半直连式互通式立交

直连式互通式立交就是左转弯匝道均从左方分流后左转而从左汇流的直连式匝道组成的互通式立交，使左转弯车辆在直接定向型匝道上由一个方向的车道左侧驶出，以较好的线形和较短捷的路线直接进入另一方向的连接车道而完成左转运行。由于车辆直接左转弯，方向明确，结构紧凑，路线短捷，利于行车，通行能力大，但跨线桥较多，把两层跨线桥分设在三处，造价较高，适用于两条高速公路相交、交通量大的枢纽互通式立交。

半直连式互通式立交是设置半直接定向型匝道来实现车辆左转弯的，即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方汇流的半直连式匝道组成的互通式立交。行车条件较好，通行能力较大，但跨线桥较多，造价较高，适用于两条高速公路相交，交通量相对较小的枢纽互通式立交。

四、几何设计

1.主线

互通式立交范围内的主线是立交的组成部分，也是高速公路本身，它受到匝道、跨线构造物的影响，车辆进出产生合流、分流、交织等状况，比一般路段复杂。从行车方向易辨别性及快速、安全、舒适的原则考虑，互通式立交范围内主线的线形有更高的要求，平、纵面指标应高于高速公路正常路段的标准，尤其是在主线分、合流部位应有良好的视距，较大的平曲线半径，较平缓的纵坡，采用较大的竖曲线半径，尽量避免较大的横坡，尤其是应避免在长陡坡底部设置互通式立交。

2.匝道设计速度

匝道的作用是使车辆快速、便捷地由一个方向转向另一个方向，匝道的功能主要体现在匝道的通行能力上，合理确定匝道设计速度是保证匝道功能的关键因素。匝道的设计速度应根据互通立交的型式和主线的设计车速、交通量、车辆组成、地形及匝道车速变化条件而定。

3.匝道平面线形

匝道平面线形设计中，在主线出入口至匝道平面线形紧迫路段之间，平面线形应与交通量和变化着的行驶速度相适应，在出入口过渡段内速度较高，应采用较高的线形指标。在紧迫路段其线形指标也应保证其最大的安全速度，不能以满足规范规定的一般指标范围为满足，更要慎重使用极限指标。在收费站附近，行车速度较慢，可采用较低指标。车辆驶出速度比流入速度高，驶出匝道线形应比驶入的好。

4.匝道纵面线形

匝道纵坡应尽量平缓，避免多次不必要的反坡，最大纵坡应留有余地，最小纵坡应满足纵向排水要求，匝道同主线相连接部位，其纵面线形应连续，避免突变。出口匝道宜为上坡匝道，入口匝道宜为下坡匝道。上坡加速或下坡减速的匝道应采用较缓的纵坡，避免采用最大纵坡。车辆下坡急弯驶离匝道的线形是很危险的，务必避免。

5.匝道平、纵面线形组合设计

匝道平纵面线形组合设计应尽可能采用公路路线的线形组合设计，变坡点不应与反向平曲线的拐点重合，尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点处。直线段内不宜插入短的竖曲线，特别是设计速度较大的直连式、半直连式匝道纵面设计更须注意。在入口处如上坡接凸形竖曲线，应使匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能看清主线上的交通情况，安全驶入。

6.变速车道

变速车道是专门为车辆进出高速公路而设置的车道，供流入车辆使用的为加速车道，供驶出车辆使用的为减速车道。变速车道为单车道时，加速车道宜采用平行式，减速车道宜采用直接式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式，以利车辆进出。

五、结语

影响高速公路互通式立交设计的因素很多，要保证在满足行车安全性和交通功能性的前提下，使互通式立交型式经济适用，造型美观，必须根据工程项目所在地的自然、地理地质条件、交通流量流向等特点，把握好设计理念，设计原则和总体布局。同时注重技术经济论证比选，以自然、朴实为导向，强化景观设计，使互通式立交建设与自然景观完美结合，以提高其在公路网中的社会效益和经济效益。

参考文献

高速公路匝道范文篇3

关键字：匝道；最大纵坡；竖曲线；合成坡度；接坡

中图分类号：U412.35+2文献标识码：A文章编号：

研究背景

高速公路是交通运输现代化的重要标志，立交是高速公路必不可少的组成部分。匝道的纵断面设计，是互通式立交设计过程中的一个重要环节，一个合理的纵断面设计，不单指工程造价的高低，同时也要看它与主线的配合情况，以及其对行车、对环境的影响等，所以互通式立交匝道的纵断面设计不但复杂，而且非常重要。

匝道纵断面线形指标

匝道纵坡的最大值

匝道纵坡度的最大值，虽然应该直接地根据设计车速决定，但另一方面，也应该间接地考虑与不同的匝道类型、设置地点、交通量等相适应的重要程度来决定。所以，不一定只有设计车速中唯一起支配作用的因素。另外，从匝道的性质来说，其陡坡区间不是长而连续的，行驶速度和行驶上的安全性等，大都受到前后的纵断面线形和平面线形等控制。

对于互通式立交，除了下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高外，其余段匝道的运行速度一般控制在40km/h，JTGD20﹣2006《公路路线设计规范》规定了各种设计速度匝道的最大纵坡，在设计上应根据其互通式立体交叉的重要程度，尽可能采用较缓的纵坡，使之成为能够保证安全舒适行驶之纵断面线形，因此对于匝道的最大纵坡值应控制在5%以内；对于下坡方向的减速车道出口和上坡方向的加速车道入口处匝道的车速较高，因此匝道的最大纵坡值应适当减小，《公路立体交叉设计规范》中对于下坡方向的出口和上坡方向的入口处的最大纵坡值比上坡方向的出口和下坡方向的入口处的最大纵坡值小1%。

在冰雪地区，应该极力避免采用陡坡。当在匝道的坡道上一旦停车之后，那么起车时，由于路面状态会产生不能起步或者引起滑动的危险。所以在冰雪地区的最大值纵坡确定为6%，这一纵坡值是在路面即使有雪的最坏状态下，如果装带防滑链，则任何车辆都能行驶的最大纵坡度[1]。

另外，当匝道纵坡小于0.3%时不利于排水，因此匝道的纵坡不宜小于0.3%，当条件限制不得已采用小于0.3%的纵坡时，应尽量避免出现横坡接近水平状态的情况。

匝道的竖曲线

当汽车行驶在纵坡变化处时，为了缓和由于运动量的变化而产生的冲击和保证视距，必须插入竖曲线。匝道的竖曲线半径的极限值与主线一样，要满足缓和冲击、保证视距等条件，使流出、流入的车辆能安全和顺畅地通行，其取值也是按主线竖曲线半径值的极限值决定的。对于极限竖曲线半径，凸形竖曲线是满足缓和冲击与保证视距，凹形竖曲线则是满足汽车前灯所必须照射之范围的最小值。但是，在减速车道出口、加速车道入口的匝道上的多数车辆，是以高于设计车速的速度行驶的，所以最好尽可能采用较大的竖曲线半径，以保证有足够的停车视距，并能看到前方道路的路况。

匝道的合成坡度

匝道的合成坡度和主线一样，也是由匝道的纵坡和横坡组合而成的，但由于互通式立体交叉特有的条件，往往难以遵守合成坡度的最大值的规定，所以，设计时必须充分注意；另外，在受冰雪影响的地区，考虑到车辆冬天的发动性能和防止打滑事故等方面，合成坡度越小越好，但是，压得过低，由于匝道长度的增长，或受地形的限制，在经济上将会造成过高地投资，一般积雪寒冷程度严重的地区的最大合成坡度不应超过7%，《公路立体交叉设计规范》中规定匝道的合成坡度以不大于9%为宜，积雪冰冻地区不宜大于7%。

限制合成坡度的本来目的，是尽量排除陡坡与急弯的组合，其意义并不是说，由于合成坡度控制在7%，在7%横坡度的地方根本就不准许有纵坡度。纵坡度或横坡度，两者有一方达到最大限制值时，与其组合的横坡度或纵坡度，只要是在不影响排水的范围内，应尽量缓一点，通常在1.5﹣2.0%以内是可以的。

匝道纵断面线形设计

匝道纵断面线形设计要点

在设计匝道纵断面线形时，由于互通式立交特有的因素，而往往受到限制，因此在设计时必须注意下列要点才可能设计出安全且行驶通畅的匝道。

匝道纵断面布置及上跨、下穿交叉方案的确定，应综合考虑互通式立体交叉平面线形及空间立体造型等因素；

纵断面应与平面线形协调配合，反向平曲线拐点附近或匝道分、合流前应尽量避免设置凸形竖曲线，当不可避免时，应通过调整纵坡或加大竖曲线半径等，使之满足识别视距的要求；

在同等条件下，出口匝道宜采用上坡，当出口为下坡时，应避免采用最大纵坡；入口匝道宜采用下坡，当入口为上坡时，合流鼻端前不小于60m范围内的匝道高程宜于邻近的主线高程基本相当；

当驶入收费站广场及平面交叉之前的路段为下坡时，应避免采用最大纵坡；

当匝道圆曲线路段超高较大时，应结合合成坡度的验算确定路段最大纵坡；

有条件时，匝道跨线桥路段宜按高一级设计速度的标准确定凸形竖曲线的半径值[2]。

匝道的纵断面设计

匝道起终点高程及出入口纵坡

匝道的起终点的标高应由主线相应桩号的设计标高，通过该点横断面方向的横坡度推算至匝道起终点的标高。

对于匝道出入口纵坡的确定有以下两种方法：一种是直接求算分合流点断面竖曲线的切线，作为匝道纵坡设计线，经过计算推导出匝道在分合流点处第一段的纵坡i=i1﹣L/R，其中i1为对应主线纵坡，L为对应匝道竖曲线长，R为对应竖曲线半径；第二种方法是以分合流点与匝道的起终点连线作为匝道纵坡设计线，经计算可得出i＝cosα×i1＋sinα×i2，其中，i为所求匝道鼻端纵坡，i1为对应主线纵坡，i2为对应主线横坡，α为匝道流出角或驶入角。

匝道纵坡接坡

经过上述得到匝道第一段纵坡值后，估计第一个变坡点处的竖曲线切线长度T，应注意从匝道鼻端向匝道前进方向至少一个长度为T后再确定匝道的第一个变坡点的位置；匝道与加速车道的接坡设计与上述方法相同，同样，接坡点不允许超过楔形端点。

对于匝道与被交路的接坡设计，在计算得到匝道的纵坡后，要估计第一个变坡点处的竖曲线切线长度T，同样要注意匝道的变坡点的位置，不要使竖曲线的切点进入被交路范围内，否则会对平交口的设计不利，对行车也有不利影响[3]。

当两匝道的设计线位不连续时，在匝道分岔处设计线位产生横向偏移，纵坡则需在分岔点后后一直保持同分岔前一样的纵坡至少一个竖曲线切线的长度。

总结

互通式立体交叉设计的主要内容是匝道设计，而匝道的纵断面设计是一个关键环节。文章分析了匝道最大纵坡值、竖曲线半径以及合成坡度的取值，以及在匝道纵断面设计时应注意的要点，并且详细介绍了匝道在纵断面设计过程中的匝道起终点高程的确定、纵坡的确定和接坡过程。

参考文献

[1]日本高速公路设计要领.交通部工程管理司译制组.西安：陕西旅游出版社.1991