交通安全法超速处罚条例范例(3篇)

交通安全法超速处罚条例范文篇1

李杰峰是四川省井研县一名普通的大货车司机，2008年10月份，他给交通部、公安部等能管得着他的12个部委寄去了一封邀请信，“我愿意花两万块钱，请这些部委的领导跟我跑趟车，看看现在公路上的乱收费、乱罚款到底有多严重?看看货车司机的营生有多艰辛?”

“公路三乱”的话题已经多年没有进入媒体的视野，如果不是李杰峰的大胆举动，人们无从知道，这个有着3000多万从业者的行业并没有在屡次整顿以及不断的法律完善中获得一个良好的从业环境，反倒是愈加艰辛。“就是让交通部长、公安部长来经营一台货车，如果他们不违法，也一定会赔死。”李杰峰说，他敢肯定，全中国至少95％以上的货车是在超载超限中违法运营。

一直以来，居高不下的物流业成本，都是妨碍中国经济健康运转的基础性问题，高额的运输业利润到了哪里?被运输企业拿走了，还是进入了执法者的腰包?近日，记者遍访物流运输的各个环节，李杰峰的话并不是危言耸听，3000多万货车司机困顿的生存状态背后的深层原因，是原本旨在保护路产路权的《公路法》却在不断的修订和解释中被地方路政执法者变成了牟利的工具。

被压垮的货车司机

“两年多了，借钱买的车，快亏完了。”李杰峰说，他快被压垮了，实在没有办法，才想出写信这个大胆的想法。他的车是一辆核载8吨的东风卡车，他常走的线路是四川夹江到云南昆明，行程约1000公里，每个月4趟，除了缴纳过路费、养路费等“正常”费用之外，还面临无法确定的罚款，高的时候，每个月罚款数额都在4000元左右，“如果按照标准吨位合法运输，每月亏损大约1万”。

据有关统计，在中国，开货车跑长途的有3000多万司机，事实上，面临着被压垮困境的并不仅仅是李杰峰一个。记者在川渝两地采访时，四川省自贡市中通货运中心提供了一份近几月的收支表，更能说明问题。中通货运一共拥有8台6轴集装箱卡车。以2008年前8个月的营业状况为例，总收入290万，而支出则达到了360多万，其中过路费、养路费和罚款三项接近105万。

“如果不是靠其他业务支撑着，我早就破产了。”中通货运总经理王贤苍说，如今，各条高速路都实行计重收费，如果超过一定重量，超过的部分都会按照一个复杂的计算公式加倍收费，收完费以后，旁边坐着的路政和交警接着来罚款，交警还好，一般就只罚200元，路政则不一样，一次最高能罚3万。

所有这些加倍收费和罚款都是因为同一个原因：超重。交警依据《道路交通安全法》，给出的理由是超载，路政则依据《公路法》，给出的理由是超限。超载指运输货物的重量超过了汽车本身的核载吨位，而超限则是指车货总重超过了公路工程技术标准。

2008年8月31日下午，中通物流的一台货车在成渝高速公路重庆入口处，先是被执法人员依据《道路交通安全法》罚了200元，接着又被依据《公路法》罚了2000元。

虽然早在2004年，交通部、公安部、发改委等七部委联合组织全国统一“治超”行动，随后，各地区都根据相关法律法规制订了细则，各省细则都包括一条：对超限超载车辆的处罚，只能由一个部门执行。对同一车辆的同一超限超载行为，不得重复处罚。但是，两部公路运输的根本大法并没有变，交警和路政仍然都拥有法律赋予的上路罚款的权力。而且，为了争夺罚款，两家各自规定了不同的标准，一辆货车到底拉多少才算超载?该听交警的还是该听路政的?这是一个让所有货车司机们都挠头的问题。

从某种意义上说，改革开放30年来，中国公路是靠司机们的养路费、过路费养活起来的，虽说公路归国家所有，但事实上，司机才是中国公路建设的最大“出资人”，这个群体在缴纳了各种沉重的费用之后，还要被苛刻的罚款所盘剥，却又一直沉默不语。

李杰峰是一个大胆的人，他说，他不怕打击报复，就是希望交通部的领导能跟一次车，但是，到目前为止，并没有人理睬他的请求，记者询问交通运输部有关部门时，他们也称关于此事暂时不接受任何访问。李杰峰的同行们也都认为他是在做无用功，还不如多拉几趟货来得实在，不管是执法者还是被执法者，似乎早已习惯了失范的法律带给中国公路长达10多年久治不愈的乱象。

混乱的标准

很多非本行业的人不理解，既然对于超载的处罚如此严厉，为什么司机都还非要超载呢?记者接触过的货车司机里，几乎没有一人表示会因罚款严厉而放弃超载运输。“过路费、养路费和油费加到一起，再跟运输利润一比，完全是倒置的，不超载怎么活呢?”王贤苍则说，这个问题很容易理解，守法经营相当于是自杀，违法呢，还可以看运气，能躲过一单罚款就算赚了，躲不过，那就认倒霉，这么多年了，司机们也都已经习惯了。

9月27日，记者前往重庆市公路局收费大厅咨询有关罚款标准时，正好碰上一名“倒霉”的山东司机，他正因为罚款的事跟办事人员争吵起来。司机名叫孙承波，服务于烟台福昊物流，他的车拉着一台法兰，从成都出发运往无锡，在成渝高速重庆入口处，被拦了下来。“重庆和四川的标准不一样。”孙承波说，他的车货总重52吨，宽3.6米，在四川境内没事，到了重庆，被告知，超重2吨，超宽10公分，必须办理通行证，否则不给上路。

为此，他跑去重庆公路局一共花了710办证，“另外，路政还要收监护费，每公里50元。这样算下来，90公里要4500元，这一趟下来，光是重庆境内，已经花了快6000元了。下次再也不接这边的活了。”这个山东司机扔下这么句话，急匆匆地跑到银行交钱去了。

孙承波所说的不同标准却让人疑惑，记者遍查交通部以及各地交通部门的有关法规条例后，才发现原来确如他所说，对于超限超载的管理和处罚，各个省区确实都在执行不同的标准，用得较多的是其中两个。

以六轴及以上车辆为例，一是号码为“GB1589-2004”的国家标准中规定为49吨，二是2004年交通部下发的《车辆超限超载治理工作的实施方案》中又规定为55吨，此外，还有1987年曾经公布的46吨。这两个标准，各个省区均有引用，甚至1987年曾经公布的46吨的旧标准也在不少省区执行，比如，浙江2007年刚刚修订的《公路路政管理条例》就规定为46吨。

对此，记者多次联络交通运输部有关部门，希望能得到权威的解释，但是，该部却称拒绝对此问题给予回复。不同省区、不同标准的现实让司机们的守法经营变得更加不可

能，同一台车如果跨省运营，一旦跨越的是两个不同标准的省区，将无从守法。不过，久而久之，司机们也已经摸索出了适应不同标准的方式。

对经常在本地跑车的司机来说，逢年过节，花点钱打点好经常跑车地段的路政和交警，就可省去不少罚款，至于到了外地，则有另外一套应付的办法。中通货运在自贡的货车主要跑成渝高速，将四川的各种工业原料运到重庆港和泸州港，此外，还要在上海港口接货，将货物运到长三角各地。“到了长三角那边，要靠黄牛党来躲罚款。”王贤苍说。

如今，对于超载的检测主要是集中于各个收费站里，对于货车运输司机来说，省区交界处的“治超站”被称为鬼门关，只要过了关，基本就算躲过了罚款，王贤苍所说的“黄牛党”是指活跃于各个收费站附近的当地人，他们熟悉收费站里的路政和交警，更熟知他们的作息时间，只要给这些“黄牛党”一点钱，他们总有办法找到罚款人员吃饭或者休息的空档时间，带司机“过关”。

可疑的法律

当守法经营成为大多数从业者不可能实现的状态，是这个行业的问题已经积重难返，还是法律本身的制订或者执行出现了问题?对于公路上的执法者和被执法者来说。《中华人民共和国公路法》是一部根本大法。当年修订《公路法》，很大程度上是因为随着中国公路里程的飞速增长，需要有一部完善的法律来更好保护路产路权。

“新修订的《公路法》里，最进步的一条是“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金”。中国青年政治学院副教授、北京展达律师事务所律师周泽说，可是1999年就做了如此规定，10年过去了，因为交通部门的利益，一直都没有制订出具体的实施办法和步骤。”

倒是另外一个原本不起眼的第四十九条“在公路上行驶的车辆的轴载质量应当符合公路工程技术标准”被不断地强化和解释。从而变成了各种罚款的最大依据。最初，《公路法》并没有给出一个全国统一的超限标准，但对于这个明显可以带来执法收益的条款，各地交通部门很快就出台了明确的可执行的标准，2004年当年，各个省区的《公路路政管理条例》纷纷出台。

当年七部委还联合搞了一场轰轰烈烈的“治超”运动，交通部不仅公布了一个统一标准，而且设置了极其严格的治理措施，规定超载车辆，必须当场卸货才能上路。但是，那场“治超”运动只持续了3个月就结束了，尤其是在中西部资源省份，输出的大都是原料性的低附加值产品，过于苛刻的超限标准造成物流成本急剧上升，严重地削弱了产品竞争力，很多西部资源性企业面临灭顶之灾，比如四川自贡的工业井盐、眉山的元明粉都很快在沿海地区丧失了市场。

在地方政府的干预下，那场运动不得不停了下来，从那之后，各地所实际执行的标准不再统一了，执法方式也变了，不再要求卸货，对于司机来说，不管是超重多少，只要交足了罚款，就可以堂而皇之上路。

这样一来，旨在保护路产路权的《公路法》再也无法有效地保护公路，法律明文规定的脱离实际的标准和巨大的罚款额度，成了高悬在所有从业者头上的一把刀，具体执法者则可以依靠宽泛的自由裁量权为自己以及所在的部门牟利。

每年在全国的公路上，针对货车司机的罚款到底有多少?执法部门从来没有公布过。采用最保守的算法，据记者接触到的多数司机反映，一台大货车上路运营，如果跑一天只被处罚100元，那已经是最好的情况了。每月运营时间如果以最少的20天计算，那么每年每台车的罚款数额至少有2万元，“事实上，常年跑长途的，每台车每天不止被罚100元。”王贤苍说。

公安部公布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料表明：中国载货汽车保有量为10465404辆，其中，重型、中型汽车4248057辆，如果每台车每年2万罚款计，全国每年的罚款居然超过了800亿。

伴随着“执法经济”的可观效益，同时而来的是路政机构的迅速膨胀。《公路法》赋予了路政人员上路处罚超限的权力，并且规定每个县级政府成立路政执法队伍，负责辖区内的公路执法。据有关统计，2004年新版《公路法》施行以来，全国路政执法人员迅速膨胀，目前已接近10万人。

旨在保护路产路权的《公路法》在不断的修订中沦为了地方路政执法者牟利的工具，在周泽看来，最主要的原因在于立法之初缺少利益主体的参与和博弈，“一部法律制订时，他所规范的利益主体是否有充分参与，这是保证法律避免疏漏的基本条件，可是，在中国，现在做得还不够，立法参与者不是官员，就是专家，而这两种人都是不能取代相关利益主体的，部门立法的初衷更多的是考虑便于管理，这很容易被转换成收费工具。”

困顿的现代物流业

混乱的公路压垮的不仅仅是3000万货车司机，更能影响到物流运输的一系列环节。泸州港是四川省唯一的集装箱货运码头。9月26日，记者到泸州港采访时，业务部王经理正为超限罚款的事情发愁。“超限罚款加上计重收费，让公路运输的成本上升太厉害了。”王经理说，国家目前鼓励搞多式联运，这才是现代物流业发展的方向，可如今，整个集装箱运输成本，有将近50％要耗费在两端的公路运输上，联运的价格优势荡然无存，已经与铁路运输的费用基本持平。他举了一个例子，一个40尺厢从成都运往上海，总成本大约在8500到9000元之间，其中，拖车至少要4500元。

四川是个资源输出大省，全省的物资除了火车之外，大都依靠泸州港和重庆港顺长江水道运至长江三角洲，两个港口也是最大的直接竞争对手。为了吸引货车司机来港口，纷纷要求本地交通部门放宽收费罚款的标准，“目前重庆的政策是要先交钱办理通行证，办完之后，标准放宽到70吨，70吨以内都不再罚款。”重庆中集物流公司生产管理部经理刘民齐告诉记者。

“今年以来，我们也一直在向省交通厅做工作，希望对前往泸州港的货车超限治理标准能够放宽些，否则根本就没有办法跟重庆港竞争了。”王经理说。他们提出的主要建议是希望对于对6轴集卡车，每月一次性缴纳1000～2000元以后，交警和路政部门就不要再罚款。

一直以来，物流业成本过高都被认为是影响中国经济健康发展的基础性问题之一，中国物流成本占国民经济生产总值的比例接近20％，比日本和美国多一倍左右，2000多亿美元在物流环节中白白地损失掉了。

物流业成本居高不下的主要原因被归结为企业规模不大、标准化、信息化程度低等行业原因。王贤苍的中通货运是个相当典型的中小规模物流运输企业，中国的公路运输企业目前大部分都是这个规模，并没有大型运输集团，即使有，也更多是只提供一个空壳，个体司机挂靠经营。在现有的“三甜”状况下，个体司机跟路政、交警打游击，躲避罚款，可以通过更加严重的超载来获得生存空间，大型的标准化的企业没有这个空间，反倒更加艰难，这也是大型公路运输企业难以存活的原因之一。

在交通运输部公布的十一五规划中，明确表示鼓励发展大吨位车、标准化的集装箱拖车，但在实际的执法措施中，集装箱卡车因为本身自重的缘故，往往是遭遇罚款最重的一种。“散货车司机为了躲罚款，都喜欢开夜车，可是我们这样的集卡车，因为港口的要求，必须白天走，罚款一个也躲不掉。”王贤苍说，标准化的集卡车竞争力反倒不如散货车，很多司机如今都又开始卖掉集卡车，重新开散货，现在交通部的法规事实上是在一步步扼杀标准化的物流运输企业。

交通安全法超速处罚条例范文

20xx年交通法规新政策：摩托车上高速路别忘交规采访途经昆玉高速呈贡段时，发现一辆行驶在高速公路上的摩托车不仅车速快，而且不时在内道超车变道，不少车辆都在避让，很是危险。

摩托车能否上高速路?记者查询法律条款并咨询了交通管理部门了解到，目前，我国相关交通法律法规并没有明文规定摩托车不允许上高速公路行驶;按照《中华人民共和国道路交通安全法》第五十一条规定：机动车行驶时，驾驶人、乘坐人员应当按规定使用安全带，摩托车驾驶应当按规定戴安全头盔。根据相关解读可以得知，摩托车在高速公路行驶速度不得低于60公里/小时，并且最高速度不超过80公里/小时;驾驶摩托车在高速路行驶不得带人、必须佩戴头盔;而且根据规定，摩托车应当在高速路最外侧车道行驶。

由此可看出，摩托车虽然可以上高速公路行驶，但必须严格遵守交通法规，否则就存在较大的安全隐患。

20xx年交通法规新政策：上海最严交规今实施警方详解新道交条例条款拨打手机碰上红灯堵车时也不行

《条例》第三十四条对一系列驾驶行为进行了禁止性规定，其中就包括驾驶机动车上道路行驶，不得有拨打接听手持电话、浏览电子设备等妨碍安全驾驶的行为。

其实，除了接听拨打手机之外，发微信、刷微博、玩游戏等都将不被允许。《条例》规定除手机之外，其余电子设备也不能浏览，这意味着包括平板电脑以及未来可能出现的电子设备，在驾车时都不能用。

一些市民表示，如果遇上红灯或拥堵时，车辆处于停驶状态，是否可以使用手机?对此交警部门表示，行驶过程是一个完整的过程，包括遇红灯时暂停，因此这时同样不能使用手机或其他电子设备。这样的违法行为将被处以计2分、罚200元的处罚。

儿童座椅规定针对家庭乘用车

《条例》规定，机动车驾驶员未使用安全带的，罚款50元;在配有安全带的座位就座时未使用安全带的，对机动车乘坐人处警告或者20元至50元罚款。针对部分出租车后排安全带无法使用的情况，公安交警部门将与交通委交换信息，敦促这些车辆安全出行。

安排未满十二周岁未成年人乘坐副驾驶座位，驾驶家庭乘用车携带未满四周岁未成年人未配备或未正确使用儿童安全座椅，则罚款100元。针对一些市民提出在出租车、公共汽车上无法安装使用儿童座椅的意见，记者了解到，这一规定针对的是家庭乘用车而非所有车辆。

此外，驾驶机动车一次连续变换两条车道，在高速公路上行驶时超过座位数搭载乘客的，将处警告或者50元至200元罚款。

处理违法传闻的25日不是大限

《条例》实施前，就有传闻称车辆有5起以上交通违法会被扣车，一些微博、微信文章更是称今天为处理交通违法的大限，使上海多个交通违法处理点前大排长龙。

引发关注的其实是《条例》第七十九条：执行职务的公安民警发现机动车在本市有道路交通违法行为逾期未接受处理记录累积达到5起以上的，可以先予扣留机动车行驶证。按照《条例》规定，交警现场开具处罚决定书15天后或车主接到电子警察等非现场执法通知15天后被视为逾期不处理，这其实是指车辆有5起以上交通违法行为均已过15天未处理，不是指5起违法行为。此外暂扣行驶证只是车辆不能上路行驶，与扣车并不一样。

据了解，市民并不需要赶在今天之前清空自己的交通违法记录，而是可以通过网络查询自己的交通违法记录，视自己的具体情况避峰处理。

此外，注册面签后使用交通安全综合管理平台，或申请绑定驾驶证的工商银行牡丹畅行卡，都可以远程处理电子警察等非现场交通违法行为的计分、罚款，不必到窗口排队处理。

20xx年交通法规新政策：湖北汉江监狱民警职工带头学交规3月18日，湖北省汉江监狱举办大型法律法规知识讲座，邀请驻在地仙桃市公安局交通警察支队专家讲授道路交通安全法律、法规和知识，监狱民警职工150余人参加培训学习。

此次培训，是汉江监狱深入推进大学习、大考试、大提升岗位练兵活动的重要举措之一。仙桃市公安局交通警察支队二大队办公室主任刘志斌、事故调处大队中队长颜永爱，分门别类、细致生动地讲授了有关道路交通安全的法规知识、交通常识，当前面临的交通安全形势，影响交通安全的主要因素，机动车事故的形成原因，交通事故的认定和处罚，购买交通意外保险的必要性，安全驾驶习惯和行为的养成等。

交通安全法超速处罚条例范文

引言：

“电子狗”该不该禁，成了近期社会的热门话题。对于这个伴随我国“电子眼”普及而新生的车载移动设备，该问题遭遇了两种截然不同的观点并付诸于实施之中，反对者的意见已经体现在了四川、浙江、福建等省市出台的《〈道法〉实施办法》中。而于近日“两会”期间则有政协委员提出了代表另外一方的观点：“为避免频繁的交通事故和违规超速驾驶，‘电子狗’不失为一种控制、监测车速装置，客观上也起到了提醒驾驶员避免超速驾驶的作用。”这是政协委员王家东向上海市政协递交的《关于机动车规范使用“电子狗”的提议》（0600号提案）中提出的内容。

一、“电子眼、电子狗”概述

（一）电子眼、电子狗定义、特征

谈到“电子狗”就不得不说到与之产生息息相关的“电子眼”。所谓“电子眼”就是电子测速系统，亦称数码式快相雷达系统，它通过雷达系统探测车辆速度并以数码相机拍摄超速车辆取证。是现在我国各地方政府斥巨资构建的电子违法取证系统，并被广泛作为交通违法行政处罚的依据。

“电子狗”学名叫测速雷达报警器，是安装在汽车上的雷达警示装置，雷达测速仪通过发送并接收反射回来的脉冲波的频率比，用电脑分析差异，换算出汽车的速度，而测速雷达报警器就是通过接收雷达波用来测量汽车速度的脉冲波，然后发出警告。现在市面上出售的“电子狗”的监测距离从几百米到上千米不等。“就像给车装了一个可以听到微波的‘耳朵’，当‘耳朵’听见雷达测速仪的声音后，就提醒司机减速或不要闯红灯。”然而也有的“电子狗”还采取了特殊电子手段干扰“点子眼”运行的达到逃避监控的目的。也有的“电子狗”采用GPS系统通过既定和已知的“点子眼”数据库发出警告信号。

二、电子狗的尴尬现状

（一）“电子狗”是否会造成新的交通违规行为：

1．一种观点认为，“由于产品质量不一，测速仪检测距离并非像说明书上的300米到1000米，如果有司机在超速行驶的情况下，依据电子狗发出的警报，在距离测速仪较近的时候紧急刹车，很有可能造成追尾事故”。

交警认为，“受到‘电子狗'提醒就小心谨慎，反之则随意违章，这会造成更多交通隐患。一旦因为随意违章而出现交通事故，后果将非常严重。”

另一种情况则是，安装了“电子狗”的车主可能更加肆无忌惮，反正有“电子狗”把关，叫了就正常行驶，离开“电子眼”的视线就开始超速、违章变道，而这种心理肯定会造成事故。

然而目前监督超速、闯红灯、违章变道等违章行为的并不只是运用遥感或雷达波工作的电子警察，更多的是通过埋设在路面下的线圈进行监测，而地下线圈恰恰是“电子狗”无法感应到的。这样一来，电子狗可能失效，也可能引发交通事故。

也有人从“电子狗”的技术上表示担忧，“‘电子狗'实际上就是一个简单的无线电发射器，但这类发射器制作简陋，发射信号并不不稳定，并且很容易损坏，因此存在极大的安全隐患。而当发射装置被清理后，安装在车上的接收器将完全失效，迷信‘电子狗'极易造成交通事故”。

2．另一种认为“电子狗”不会造成新的交通违规行为的观点。持这类观点的主要是司机。有司机说：“‘电子狗'这东西挺好的，有时候不自觉地开快了，发现前方有测速的时候，自然就把车速降下来，这样就达到了安全的目的。”

“电子眼”实际上并不能解决交通违法问题，哪个地方有测速，很多司机都不知道，测速的结果变成了罚款，虽说对罚款对司机有威慑作用，但是很多时候他们更多的是存有侥幸心理，罚款并不能解决问题，“电子狗”恰好解决了这个问题。制裁必须可以预期，不然就无法发挥效力，“电子狗”在某种程度上正好成为司机为司机的这种预期提供了技术手段。认为“电子狗”技术不到位会造成事故其实是另外一个概念，并不是说“电子狗”本身不具有减少交通事故的功能。

（二）“电子狗”：合法还是非法

由于“电子狗”针对“电子眼”而来，属于新生事物，是否合乎法律并无明文规定，因此其合法性仍处于争论之中。

认为“电子狗”非法的观点表示：

“‘电子狗'的出现直接针对交警执法，意在规避测速，而在客观上可能造成安全事故的发生，‘电子狗'无疑是非法的。”

从“电子狗”的技术构成和工作原理来看，“电子狗”的工作频率在398－400MHz之间。是国家用以固定、移动、卫星和无线电导航业务的，‘电子狗'属于盗用国家无线电频率资源的行为，要承担相应的法律责任。更为重要的是，这类产品未经有关部门核准，从这个角度来看，研发、生产、销售‘电子狗'均属违法行为，使用一个违法的产品肯定是违法的。”

认为“电子狗”合法的观点则表示：

“‘电子狗'的出现属于新事物，法律对此并无规定，法治的基本原则就是‘法不禁止即为许可'，从这个角度来看，‘电子狗'的使用应该是合法的”。

“‘电子狗'的使用可以使司机知道自己正在被摄像，因而主动约束，遵守交通规则，这种效果比单纯的只有拍摄而司机因为不知情仍旧超速行驶好多了，既然有这种好的效果，就应该给予肯定，而不能一棍子打死，认为这个东西是非法的”。然而，根据各省市2006年制定的《〈道法〉实施办法》中，基本上都对“电子狗”的安装与使用实施了限制措施，遏制电子狗的使用。但国家仍旧没有对电子狗的生产销售使用进行统一规定。

（三）安装“电子狗”不违法

而事实上安装在车内的电子狗，实际上就是一种无线电波接收装置，能“接收”到电子眼附近的发射装置发送过来的电波，并提醒司机。就象收音机一样，收音机接收电波，并不会影响广播电台技术设备的正常使用，电子狗也不可能“影响”或“干扰”交警安装的电子眼的“正常使用”。所以，依据这个条例去处罚电子狗，根本就是“曲解法律”的违法行为。而且以四川省出台的《〈道法〉实施办法》为例，该法并没有对于违反该规定的相关罚则，所以如果仅以次为处罚依据很明显执法依据是没有的。

我国《行政处罚法》第三条确立了“行政处罚法定的原则”，即处罚某种行为需有法律依据，否则，即使这种行为再“恶劣”，也不能随意处罚。（附法条原文：公民、法人或者其他组织违反行政管理秩序的行为，应当给予行政处罚的，依照本法由法律、法规或者规章规定，并由行政机关依照本法规定的程序实施。没有法定依据或者不遵守法定程序的，行政处罚无效。）

这是行政处罚应遵循的第一重要的原则，目的是为了保障公民权利，防止行政权力的滥用。公权力滥用的恶果，远非使用电子狗所能比及。再进一步说，使用电子狗，真的就是“恶”的吗？有人或许认为，司机就是为了违章才装电子狗的，所以应该处罚，但是，你怎么去证实司机的违章动机呢？如果证实不了，怎么能任意处罚呢？司机也会说，安装电子狗，就是要时常提醒自己勿违章。这种理解确实也在理啊，在开车过程中，并不总能时刻盯着速度表，如果超速了，违章事小，造成安全事故就不好了，这时候，如果有电子狗时常提个醒，更利于安全行车，难道不好吗？你可能会说，安装电子狗后，司机在电子狗不报警的情况下，会疯狂超速，更加危险。其实，这种担心基本上是多余的。在容易超速的路段，交警部门基本上都装了电子眼。没有电子狗，司机也会超速，尤其是一些熟路的司机。

安装电子狗，可能产生的结果有两个，一是司机违章少了（暂不管司机的动机如何，他（她）终归是避免了违章行为），这在客观上是有利的。二是交警进行的处罚也少了。当然，交警的处罚少了，一方面可以节省警力，这是客观上也是有利的。另一方面，也导致罚款数额的减少，这是否有利呢？但如果执法机构的利益并不与罚款数额“挂钩”的话，罚款数额的减少，对交警部门是没有影响的。

三、关于电子狗合法化的必要性

（一）杜绝道路违法行为

从客观效果上看，安装电子狗，对交通秩序基本上是有利的。从法律上看，处罚电子狗，是没有依据的，如果按交警部门的解释，有点强词夺理了，其影响更为不利。

相关交通管理部门和警方在路口安装电子监控设备等特殊装置，目的是为了减少超速、违章行为，而“电子狗”能够提醒驾驶员不要超速、违章，从根本目的上来说，两者是一致的。我们认为，绝大多数安装“电子狗”的人并不是为了逃避罚款，而只是想防止自己超速。再者说，逃避罚款的直接效果是避免了交通违法行为，那么作为监控手段的电子警察的警示和威慑违法的目的就达到了，否则驾驶人在被处罚后才知道自己违法驾驶，监控设备的预防目的就没有达到，而且往往就是在驾驶人违法后或者同时产生了交通事故，而预防的目的是没有达到的。

《道法》的实施以及“电子眼”的使用都是为了预防交通驾驶违法，以及交通事故的产生，这是立法和社会的公共价值取向，也是构建和谐社会所必需的，一旦“电子狗”的价值符合该标准我们就应当将电子狗合法化。

（二）合法化加强执法透明的力度

“电子眼”即“电子警察”作为一种新近运用的交通执法设备，其地位和作用应当是一种交通行政执法的监督设备，最主要的是其作为交通违法行为行政处罚的取证设备。交警由其形成的电子影像资料为依据对“电子眼”发现的交通违法行为进行处罚。而电子眼的存在往往不为交通驾驶人所知悉，除了隐蔽的固定安装于路口，我们的交警还在路上设立移动“电子眼”于道路旁隐蔽式执法，这常常让人怀疑交警执法的动机。

我们为什么要装电子警察？就是为了能够提高广大司机的交通安全意识，纠正交通违法行为，大家在道路上能够遵章守纪，减少交通事故的发生，而不是为了罚款。装电子警察的地点一般都是交通事故相对易发地点，如果装了电子狗，司机能提前得知此处有电子警察，就会作出相应的减速或纠正交通违法行为，从而减低了交通事故的发生几率，而不是看到了限速牌或者其他警告标志后采取紧急制动等应急措施以避免被拍照可能导致的事故，这样就达到了安装电子警察的目的。

如果不是为了罚款，就没有必要去限制电子狗（那种能干扰电子警察的除外），而是应该持欢迎的态度。

但为何，代表社会公共价值取向的“电子狗”并没有得到政府部门执法机构的认同反而是大力反对呢？“电子狗”之所以在不少地方遭到执法人员的反对，“电子警察”捕获的违章行为大大减少是一个重要原因，这对于少数将捕获违章事件数量作为考评标准的执法者而言，显然不是好事。熟悉交警的人都知道，交警队的罚款任务量，交警的罚款和交警的福利奖金等待遇挂钩，虽然交警的罚款大部分上交地方财政，但是财政对其罚款会按比例退支给交警队，即所谓提成。而部分地区执法部门与私人合资假设“电子警察”，将其带来的罚款视为创收来源，由此，对于动了他们“奶酪”的“电子狗”自然是深恶痛绝。如果秉持强调惩罚的执法理念，禁止“电子狗”似乎理所当然。

但是一旦将“电子狗”合法化，其效果和作用则恰恰与上述相反。须知，“电子狗”与不让“电子警察”拍到从而逃避监管的“隐形喷剂”不同，驾驶者只有在“电子狗”的提醒下守法开车，才不会被“电子警察”抓到。从这点上来说，“电子狗”的作用不是逃避监管，而是避免违法。

其实，近期有的省市已开始在“电子警察”前方150米至200米处作安装提示牌的实践，提醒驾驶者小心驾驶。而采取类似做法的地区也越来越多，杭州甚至将所有“电子警察”的位置在地图上标出。上述做法与“电子狗”一样，都是通过提前警示来避免违章驾驶的出现，是殊途同归。而且这样的做法也是由于电子狗的出现以及人民群众期盼透明执法所催生的行政执法新举措。更何况，“电子狗”通过声音提示驾车者，使驾车者无需为注意提示牌而分神，再加上包括限速、单向行驶、禁止转弯等多类提示，相比单纯的指示牌，作用反倒更为全面一些。

既然执法部门已有“预防为主”的执法理念，那又何妨在解决频率等现行法规的障碍后将“电子狗”合法化，使驾车者除提示牌外，多一个提醒小心驾驶的渠道，也使“预防为主”的执法理念得到进一步的贯彻。这样也可以达到交警行政执法的公开透明性，防止暗地执法。

（三）加强电子眼的取证效力

在谈“电子狗”的合法化的同时，“点子眼”的合法性也值得思考，作为违法行为取证设备的“电子眼”，至今国家没有对其生产，销售安装制定统一的国家规范，“点子眼”本身的合法性尚值得考量，而为何没有受到广泛的质疑并被法律所规范呢？其作为公法执行的辅助手段为何可以在没有合法身份的前提下作为执法依据呢？

“电子狗”的合法化则将有力加强“电子眼”所取证的证据效力。

因为如果“电子狗”合法化，那么机动车驾驶人在到提醒后就会明确得知前方的“电子警察”，这时如果机动车驾驶人依然超速或者无视交通信号灯等违法行为的产生就具有明确的主观故意目的，使“电子警察”的取证在透明公开的情况下合法有力，也可以有效避免机动车驾驶人的因过失而导致的交通违法。而且能够让被处罚人达到心悦诚服的境地，消除违法人对交警执法的对抗仇视情绪，增加其对交通违法行为的认识和理解，有力促进社会和谐。

（四）行政处罚有据可依

通过“电子狗”的合法化，我们可以达到通过公众监督使执法透明化的效果，并且也提高了“电子警察”这一取证设备所提供证据的效力，使得行政执法有据可依，有法可罚。

四、电子狗在我国合法化的立法展望

对于“电子狗”的合法化探讨，我们必须从其生产、销售、安装、使用等环节进行立法探索。

（一）“电子狗”的合法生产由于“电子狗”属于特殊电子产品，其生产直接决定其使用的用途，使用效果，一旦将其合法化它将肩负减少交通事故提醒机动车驾驶人时刻注意行车安全的安全卫士和杜绝违法的重任。我们必须明确“电子狗”的技术标准，各项电子信号参数，以及自主我国自主的知识产权。

首先，我们所称的“电子狗”是指通过接收“电子眼”所发射的雷达波以发现前方测速仪为目的设计的仅以接受雷达信号并且不能发射任何电子信号占用通信频道或者干扰“点子眼”正常工作的移动车载电子设备。

之所以要明确“点子狗”的概念范围是为了杜绝出现那些故意干扰交通取证设备工作或者违法占用国家无线电通信频道的电子设备混迹于市场最终导致破坏交通执法和占用频道的情况发生。因为我们的使用目的是为了提醒家动车驾驶人注意行车安全而非对抗交警执法。

第二，就是应当通过立法制定统一的国家生产标准，将其生产企业纳入特殊器材生产企业范畴，通过行政许可给予其生产经营许可证，使其生产纳入政府有效监管范畴，对其产品，生产进行监督。

第三，最好将该产品与“电子眼”的生产、检查、评估标准同时审议，并且随着技术的发展适时更新法规，使该类产品统一规范，有系统性和一致性。从立法上加强“点子眼”

的执法取证效力。

（二）“电子狗”的合法销售

对于现在的“电子狗”销售工商部门无规定禁止销售。对于买卖的过程，贩卖“电子狗”的商家显得十分谨慎，他们不愿留下任何购物凭证。“不讲价！没有发票，也不给开收据，看好就拿走，不买就放下，我们一直这样卖，如果实在需要开个凭证，只能打个白条，以前的买家也都是这样的。”这是现在“电子狗”。

销售者的言论。由于没有明文规定不能销售‘电子狗’，工商局无权对‘电子狗’的销售者进行处罚。然而大多数销售地区没有制造“电子狗”的厂商。在各地出售的“电子狗”主要是经销商从广东等地买入的。由于很多这样的公司处于“地下状态”，产品没有保修期，很容易产生消费纠纷。如果有关部门封杀“电子狗”，一些“电子狗”将失去作用，随之将可能带来连锁反应，一些车主将考虑退货，退货能否实现呢？如果“电子狗”属于法律有明文禁止或限制买卖的物品，这种买卖行为就属于无效合同，已经购买了“电子狗”的车主可以去找商家退款，但是有关“电子狗”的合法性，目前并无明文规定，而现在交警部门明确禁止“电子狗”，车主也不能去退款。

所以只有当规范了电子狗的合法生产，并且将“电子狗”的销售合法化才能使该产品作为一种法律允许的商品进入市场，并使消费者和销售者的合法权益能有所保障。

（三）“电子狗”的合法安装使用

我国目前的法律没有对“电子狗”进行禁止或者允许，属于“法无明文规定”。然而各省、自治区、直辖市出台的关于《道法》的实施办法等地方法规则对“电子狗”进行了不同程度的表述规定，四川省的表述为：第二章第七条第四款：不得安装和使用干扰交通技术监控设备的装置。《广东省道路交通安全条例》第十一条规定：机动车不得安装影响交通技术监控设备正常使用的装置。这是交警部门的处罚依据。《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第十六条作出规定：禁止在机动车上安装和使用接收交通技术监控设备信号或者影响交通技术监控设备正常使用的装置。

由此我们可以看出，这些法规出台背景都是各地出现“电子狗”后所制定的，而且，为何作为公权力的政府对于出台这样的限制措施如此积极，而对于电子眼的法律法规没有这样的速度？值得思考。