道路交通管理综述范例(3篇)

道路交通管理综述范文

关键词：民用建筑；机电设备安装；管线布置综合平衡技术

中图分类号：TV734文献标识码：A文章编号：

1管线布置综合平衡技术

管线布置综合平衡技术是一项应用于建筑机电安装工程的施工管理技术，属工程管理的范畴，内容涉及到建筑机电工程中通风空调、智能化控制、电气、消防喷淋及消火栓、给排水等专业的管线安装技术。管线布置综合平衡技术主要有以下几点：

1)成本控制管线布置综合平衡技术能主动进行成本控制。例如，采用综合支吊架可减少施工后的拆改工作量，排布好管线可减少窝工损失、降低人工费用等。

2)位置要求管线布置综合平衡技术能在保证功能的情况下，解决管线设备的标高和位置问题，避免交叉时产生冲突，同时还能配合并满足结构及装修的各个位置要求。

3)维修管线布置综合平衡技术在排列各种管道(线)时能考虑施工顺序对不同管线的要求及运行管理维修的需要，能考虑先施工的管道(线)不影响后续施工的管道(线)，还能考虑对需要维修和二次施工管道(线)的安排。

4)工期的影响管线布置综合平衡技术能较快完善节点设计和施工详图设计，更好地节约施工工期，避免各专业管路(线)交叉重叠、衔接不当而造成返工浪费，提高工程质量并创造一定的经济效益。

2管线布置综合平衡技术的原则

在计算机上进行优化设计，需结合现场实际和施工图纸，按照设计和业主对各使用功能区的标高要求，先规划出各区域管线布置基本框架。同时基本确定该区域综合管线的排列。管线排列应遵循3个重要原则:管线平面定位、管线排列原则、管线交叉避让原则、穿梁原则。

1)管线平面定位管线平面定位应遵循:先大后小、先繁后简，先重点部位、后次要部位，先主干后分支，先风管后水管、再电气配管，先无压后有压。各类管槽走向统一规定，构件统一制作，统一标准;同类管线集中布置，按照规范合理布置支架，充分利用组合支架，加大空间利用率。同时，还要考虑管线的种类、外形尺寸、保温厚度、支架尺寸、规范对相应管线的间距要求、施工操作空间、预留管线位置、检修通道等诸多因素。

2)管线排列原则管线的排列间距以利于对管道、阀门及保温层、电缆桥架、风管进行安装和检修为原则。管线排列应遵循“通风管路排列在上、液体管路排列在下”，“保温管路排列在上、不保温管路排列在下”，“热水管路排列在右、冷水管路排列在左”的原则。

3)管线交叉避让原则管线尽量水平避开，减少交叉。各类管线交叉翻弯时一般遵循“电气让水管”、“水管让风管”、“分支管让主干管”、“小口径管让大口径管”、“有压管让无压管”、“低压管让高压管”、“常温管路让高温或低温管路”、“一般管道让工艺管道”、“同等情况下造价低的让造价高的”，也就是符合管线综合平衡的技术要求和经济要求。技术要求主要考虑施工规范要求、施工便利、施工维修空间等;经济分析则是经济量化的比较，就是“翻弯造价低的管线让翻弯造价高的管线”。以管线布置基本构架为基础进行综合平衡，通过基本构架力求避开大量管线层交叉，尽可能减少协调和管理难度。但具体调整必须根据图面管线情况，结合功能要求、现场实际、施工工序要求并做好经济和质量、工效对比分析，细化平衡。

4)在公共区域管线布置困难位置可以利用结构梁高空间，进行穿梁布置。

3管线布置综合平衡技术流程图及需细化的工作

3.1管线布置综合平衡技术工作

1)收集初步的施工资料，包括施工设计资料、施工图纸、现有设备参数及相关设计与施工质量验收规范。

2)进行初步管线综合工作，并配合结构施工提供相应的结构留洞位置。

3)各专业作详细深化，包括单项专业管线走向的合理布局以及指导施工的要求及说明。

4)根据各机电专业深化图，在符合机电设计及施工验收各项规范的基础上进行管线综合布置，尽量减少管线交错，使之走向顺畅、布局合理，并附以剖面图表述。

5)在深化设计过程中将充分考虑日后维修及维护的可能性，合理地安排装饰区域的开关及阀门位置，确保使用、维修及保养过程中的可操作性。

6)充分考虑装饰区域的机电完成标高，以保证装饰的最佳效果。

7)配合装饰要求，综合考虑设备末端的布局合理性。

8)加强现场踏勘，及时配合现场的实际情况，进一步提高深化设计对施工的指导能力。

9)加强设备参数修改、设计修改通知单及业主指令等各类变更资料的收集，及时提出修改方案，供业主及设计单位审批，减少返工。

3.2管线布置综合平衡技术流程(见图1)

4管线布置综合平衡技术的应用实例

以世博村D地块公寓式酒店为例，该工程参与管线综合布置的专业包含给排水、消防、电气、通风空调、弱电等涉及机电安装的所有专业，具体管线包括风管、空调水管、给排水管、消防水管、喷淋水管、桥架、线槽等。综合布置的重点是在标准层公共走廊及各种管线竖井和机房管线布置。以下以酒店标准层走廊为例进行管线布置综合平衡技术举例。

工程实际情况:世博村D地块公寓式酒店标准层，建筑结构楼层高3300mm，大梁高750mm，梁底标高为2550mm，业主要求的中间控制标高为2300mm，走廊净宽为1.600m。该走廊的机电管线有一路200mm×150mm的强电桥架，一路200mm×150mm的弱电桥架，一路150mm×100mm的弱电桥架，一路DN70热水管，保温厚度为δ=50mm，一路DN70冷水管，一路DN150的喷淋总管。

管线如按照平行布置，即弱电桥架、热水管(需保温)、冷水管、喷淋管、强电桥架。按DN70热水管道(外保温)为170mm，冷水管道为70mm，喷淋管道160mm，桥架及管道两边净距均为50mm;管道支架采用［10，桥架支架采用C型钢，进行计算，50+200+50+150+50+100+50+160+50+170+50+70+50+100+50+200+50=1600mm。勉强按照走廊宽度可以排列管线，但维修空间和检修通道已经没有空间。根据原则4)，在公共区域管线布置困难位置，可以利用结构梁高的空间进行穿梁布置。因此，决定对最大管径DN150的喷淋管道进行穿梁布置，并且将两路弱电桥架进行梯形排列，减少所占空间，抬高了局部吊顶。不仅满足了业主的标高要求，也留出了维修空间和检修通道。布置对比如图2和图3所示。

5结语

综上所述，针对民用建筑现阶段施工特种设备多、工程体量大、人性化要求高、系统复杂、消防性能化设计要求苛刻、工期紧的特点，从优化施工方案着手，积极响应“绿色安装”行动的倡导，以节约型、环保先行创“绿色安装”工程，加强施工质量决定必须应用好管线布置综合平衡技术。随着“绿色安装”理念在施工领域的不断提高，管线布置综合平衡技术将发挥自身技术优势，更大程度上弥补现代建筑功能多，各专业设计没有进行综合协调的缺陷。

参考文献:

［1］卢艳军．浅析地铁机电设备安装中管线布置综合平衡技术及综合支吊架的合理设计与应用［J］．城市建设，2010(15):286．

［2］朱建杨．建筑工程中机电管线布置综合平衡技术的应用［J］．建材与装饰，2008(2):113－114．

道路交通管理综述范文篇2

关键词:发达国家公路道路交通发展战略

1.我国道路交通发展现状概述

1.1道路交通基础设施现状

近几年来,我国道路交通基础设施建设随着我国城市群综合交通系统的建设得到了快速的发展,在一些具有代表性的经济发达地区,如“长三角”,“珠三角”、“京津冀”等地区,随着经济上越来越深的密切联系,他们中间的城市群综合交通体系也已逐渐成型并不断完善,已经进入现代综合化交通体系建设阶段。而在一些更大的区域,所涵盖更大范围的跨区域的交通系统也相继在筹划中。而在城市群内部,以公路和铁路为代表的城际运输已经逐渐成为主体运输方式,比如郑州市和开封市之间的郑开大道,它就承担了郑州市与开封市之间的大多数的客货运输任务。由此可见,我国的综合交通网的主干道已经初步成型,并在城市群建设以及区域的经济建设发展中发挥着越来越重要的作用。

但是,随着地区经济发展的不平衡,仍存在着地区道路交通基础设施发展严重不平衡的现象,例如我国西北部地区,道路交通设施建设相对滞后,不过,随着我国向西北资金投入的加大,这个问题将会不断缓解。

1.2我国道路交通基础设施的跨越式发展

在交通优先发展战略的我国以“五纵五横”为主干线的综合交通网络框架一初步成型[1],据有关部门统计资料显示,2010年我国各主要交通线路的里程数,与其他国家相比,均在世界上名列前茅,如高铁里程数排名第一,高速公路里程排名第二,铁路里程排名世界第三。在1978到2010的32年里,我国综合交通网总里程增长了3.4倍,其中公路总里程增加4.5倍,铁路总里程增加1.8倍,机场数量增加2.2倍,(表一)。我国交通系统所能达到旅客运输量,增加了8.7倍,货物运输量增加了5.1倍。可见在我国实行优先发展交通的大战略下,在交通建设方面,取得了大规模跨越式的发展。

表11978~2010年综合运输基础设施发展情况

1.3我国城市道路交通函待解决的问题

1.3.1当前道路交通仍然滞后于经济发展需要

尽管近年来我国在道路基础设施建设方面取得了举世瞩目的成就,但是,现有的交通设施仍然明显滞后于经济发展的需要。无论是在在在数量和质量上,都难以满足我国经济现代化发展的需要,与国外发到国家相比,还存在一定得差距。主要表现在由于大城市中机动车数量的快速增长,城市内部道路发展已经严重滞后于数量增长速度,导致城市交通越来越紧张,尤其是普通群众出行用到的大容量的公共交通设施。

目前为止,我国投入运营的城市轨道交通系统,仅有10个,总规模700公里左右。在作为沟通城际间的主要交通设施,它的通行能力明显不够,因此空间资源不对称与交通发展落后之间的矛盾仍然未能解决;而随着城市化的加快,城市交通与城际交通的紧张局势,必然会进一步加大。也将会出现新一轮的交通问题[2]。

1.3.2我国道路交通发展受投资主体为政府的单一性所局限

我国在客运交通上的资金投入所带来的效益,主要表现在社会效益上,所带来的直接的经济效益优先,这就限制其无法实现投入的增值与持续性。只依靠政府一方面的投资也是有缺陷的,实际上,这种方式并不能彻底解决当前交通供需毛妇女,也不能适应未来为发展城际交通所需要大量资金投入的需要,不是长久的模式。在经济高度市场化的今天,我国所实行的交通政策、投资政策及运行管理体制,缺乏交通设施所应有的商品性及公益性。没能做到将应具有商品性的交通资源进入有偿

使用和区别对待的长期发展模式。

1.3.3交通需求增长迅速,供需矛盾突出

自从我国经济改革开发,我国各个地方都认识到了建设交通设施中重要性,于是都加大了城市内及城市间的基础交通设施的建设规模及投资力度。公路建设取得相当大进步。但由于近年来由于经济的持续快速发展,我国的城市带路建设相对于现在的交通需求,仍然相对滞后。主要的衡量的指标为人均拥有的道路长度和面积,而我国目前人均拥有道路长度和面积指标,低于发到国家水平。而我国机动车辆增长率在15%以上,而道路长度增长率仅为2~10%,可以预测,供需矛盾将会进一步突出。

2.我国道路交通演变过程及主要存在的问题

2.1我国公路建设筹资现状中存在的问题

通过以上对我国交通设施现状的分析,现行的交通政策、投资体制及运行管理体制,制约了交通设施所应有的公益性及商品性。主要存在以下4方面问题即:政府投资比重下降、银行贷款比例过高、收费公路规模过大和农村公路投资不足。上述在公路建设的筹资方面存在的四个主要的问题已经开始得到越来越多人的关注和争议,所以,政府应该开始采取积极的政策来解决和应对以上的四个问题。

在公路建设的筹资方面,政府应该是最主要的提供主体,其次地方公共团体应该承担起责任,最后民间资本应该是必要的补充。其中,我国的收费公路体制是合理而必要的,这种筹资方式为国家提供了极为有力的财力支持,但是规模不能再进一步扩大,对于已经收回建设成本的高速公路,应适时取消收费站的沿线设置,在这一点上,政府落实的比较好,但是难免存在问题。这样有利于我国道路建设的健康发展,也不致招来民怨。另外,随着我国新农村建设的发展,农村的公路建设投资在不断加大,但是这其中仍然存在一些问题,例如国家的农村公路投资不能完全落实到公路建设,导致农村的公路标准在原国家规划基础上降低,使用寿命大打折扣,这无疑增加了国家的财政压力,同时引起民众不满。

我国道路交通建设在筹资方式上的单一化、传统性和局限性,将成为我国道路交通发展的一大瓶颈。我们应当重视研究借鉴发达国家的管理运营体制,为我国的道路交通发展提供新的思路。

2.2城市群交通发展与环境保护的矛盾突出

我国城市群中人口、产业集中,交通需要量大也造成了土地资源的紧张。现在的交通发展模式,其发展效率低、模式粗狂,不能满足可持续发展的需要。一方面我国城市道路交通建设中土地利用率低,对周围环境严重污染。另一方面,随着城市本身建设用地越来越紧张,可用于城市交通发展的道路用地必将越来越匮乏,将会逐渐的被边缘化,不利于城市交通的一体化建设。

2.3我国交通管理体制的改革势在必行

为了适应我国交通业与经济发展的协调发展,我们进行了一系列管理体制的改革,但是改革依然明显落后于发展,全局性的管理模式没有彻底改变,一些影响交通运输快速发展的弊端仍然存在,由此而引发的一系列问题仍然没有得到根

本解决。目前存在的问题主要是下面所述的几个方面。

(1)基础设施建设重复率高,资源浪费严重。交通部、铁道部、民航总局均从各自角度进行场站、通道的规划建设,往往在同一枢纽地区,占用大量土地资源,花费大量资金,重复建设具有相似功能的公路场站、铁路场站等,重复建设设施利用率很低,资源浪费严重。主要原因是管理体制中存在弊端,不能由统一部门做全局统筹规划,或者政府统筹干预的执行力不够。

(2)政企不分现象仍然存在。一些职能管理部门,如铁道部,除履行行业管理职能外,还直接管理经营单位,政府职能和企业职能混合,难以保证行业管理的公平、公开和公正,容易形成垄断经营,同时政企不分还容易造成权力利益化,导致机构臃肿[3]。

(3)道路交通业贪污腐败现象严重。从四川刘中山、郑道访,贵州卢万里开始,到近期被查处的江苏章俊元、安徽王兴尧,先后有广东、广西、湖南、河南、黑龙江等多省交通厅局级干部涉及腐败大案,河南更是创下了三任交通厅长“前腐后继”的犯罪记录。由此不难看出,交通运输业已成为腐败的重灾区[3]。中国交通业的腐败现象,不仅破坏了我国道路交通的健康稳定发展,而且严重破坏了我国道路

交通政府部门的形象,激起了民怨,政府执行力降低。

3.世界发达国家道路交通建设

3.1发达国家制定道路交通发展战略背景

国际上发达国家的城市化建设早在20世纪中期就已经完成,在此过程中,出现了一大批的都市。随着社会发展对交通道路依赖程度的日益提高,交通设施已经从引导城市发展的辅助性因素转变为主导性因素,由此可见交通发展战略在各国中的重要性不言而喻尤其发达国家率先逐步探索出适应本国制度和国情的交通发展战略,包括合理的筹资形式、道路交通管理体制建设及管理体制的未来趋势演变把握等方面,对我国的道路交通发展战略有着极富价值的参考借鉴价值。

3.2发达国家道路发展所需的资金来源

发到国家在建设、管理和养护道路的资金来源主要有以下三个方面:一般税收、公路使用者专门性的税收、道路通行费。还有一些国家采用借款或发行公路债券的方式进行公路建设。这三种渠道是最基本的道路建设筹资方式。对此,由美国着名运输经济学家d.洛克林教授的一句话可以很好地理解,“如果我们认为公路债款必须偿还,显然,最后还不得不依赖于一个或多个(前述三类筹资方法)上述筹措资金的方法。”所以,各个国家探索出的种种筹资方式最终仍属于上述三种渠道之一。

3.3发达国家道路建设管理体制

3.3.1国外交通安全的管理体制

目前,发达国家的高度公路交通安全管理体制为多方协作。分工明确的体制。而交通部门又在这种体制里发挥主导作用,其主要表现在以下方面:

(1)高速公路设施是社会最基本最重要的基础服务设施之一。即使是民营化,国家机构仍然可以对其进行宏观调控和管理,以确保其服务于社会的基本性质不变。而公路部门作为国家执行管理公路设施的政府性机构,理所当然的应该在当地交通安全管理中担负起责任,并发挥主导作用,对公众的交通安全进行保障。因此和交通安全有关的政策法规等一般都是由公路部门制定并执行管理,而交警的只能则是按照公路部门制定的政策法规等,从事现场执法和应急事件的处理工作[4]。

(2)交通警察在和公路部门在执行公路安全管理中的关系有一下几种:有些国家实行的政策市,由公路部门聘用交警,而交警则需要按照与公路部门签署的协议和其他规定政策严格执行安全管理任务;另外一些则是建立交警部门、公路部门和其他有关部门相互合作的交通安全管理机制,而交警则接受公路部门的统一安排,这也是最普遍的一种情况。相对而言,这种方式更有利于进行资源配置提高效率,也更能包成高度公路中群众的交通安全。

3.3.2国外收费高速公路的管理模式

国外的高度公路收费模式主要以欧洲国家的特许经营制度和日本的高速公路公团制度为代表。即在政府的支持和监督下,相关的高速公路公司要保证履行经营协议所规定的职责及法律义务,使其管辖的高速公路良好的为社会提供服务,并允许企业尽可能的提高企业的经济效益。这种机制的主要优点在于可以再国内外筹集资金尤其是私人资金,因此这也决定了其高速公路建设中借贷资金占有较大比重。而为偿还高速公路公司的投资本息、维持公司管理、养护公路设施,允许公司对使用公路者设立一定得收费项目。可以看得出,公路管理公司的职能及业务范围都是相当广泛的。

欧洲国家的高速公路公司和日本的道路公团的经营规模都很大,有的单个公司所管理的高速公路就有数千公里之多,并纵横交错,几乎相当于我国一个省的高速公路总规模。因此,为更好的对高速公路公司进行管理,一版会将其分为三级管理,即总部、管理局。管理站。

在所有的高速公路收费的国家中,除个别工程收费不一样外,一般都会采用全国范围内一个统一的收费标准。而为创造一个更公平的竞争环境,使得不同地区的不同公司进行相对公平竞争,会规定在投资高的路段适当的降低收费率,在投资低的路段,适当的增加收费率。有时为了保证收费标准的统一,进一步给高速公路公司提供一个公平的收益率,国家还会采取一定得财政手段进行干预[4]。

4.借鉴发达国家的道路交通发展战略

4.1在道路交通建设筹资方面的启示

综合以上对我国道路交通建设筹资的论述可以看出,我国长期采取的政府单一投资,并结合高速公路的收费集资模式,这种传统单一的体制已经不能更好地适应当前形势下的交通发展,现行的交通政策、投资体制和运营管理体制缺乏交通所具有的商品性、公益性的双重属性,缺乏把具有商品性的交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。应在一般税收、公路使用者税收和道路通行费是三种基本的筹资形式上拓展出多种经营体制,但是这也对我国当前存在的政企不分式的垄断经营提出挑战。

4.2交通安全管理体制革新

道路交通基础设施是全社会所拥有的重要基础设施,在民营化的情况下,仍然保证政府机构宏观调控和干预能力,以保持其服务于社会的公共性。作为国家执行这项事业的政府机构,公路主管部门理所应当地在交通安全管理中发挥主导作用。政企分工及部门分工后,包括民营化经营,不同部门各行其职,受公路部门统一协调,利于解除我国交通行业现状下存在的种种弊端。

以公路部门为主导统一协调由各部门参与的交通安全管理,是各国体制中的普遍情况。这种方式有利于合理配置资源,提高管理效率,增强对紧急事件的快速反应能力,使高速公路交通运行得到更加充分的保障。

4.3处理好与环境资源的矛盾

在全球范围内,环境保护成为世界的共识,制定可持续发展的交通发展战略已成为当前世界各国努力的方向,作为可持续交通发展战略的首要目标,大多数国家都明确建立一个资源节约型和环境友好型的交通运输系统,在环境承载力、资源约束下,改善人们生活质量的同时,降低交通系统的环境资源成本和负面社会影响[5]。

4.4加大落实政府的调控职能

既然新形势下,通过借鉴发达国家的道路交通发展战略寻求对我国当前道路交通建设和改革的启示,由于制度、发展程度、背景等方面的差异,那么就自然对我国的交通业提出了种种挑战,我们应该选择性地借鉴适合我国的战略思想,以上提出的针对我国当前存在的各种弊端的革新,是势在必行的。但是考虑我国的特殊国情,要更加加大落实政府的调控干预职能,使得改革成功顺利地进行。

5.结语

近年来,我国在道路交通建设方面取得了举世瞩目的成就,但是仍然滞后于我国经济建设的需要,与国外发达国家仍存在着相当的差距,因此,我国道路交通建设存在战略转型的必要性。应该深入研究国外发达国家的道路交通发展模式和战略,有选择性地借鉴其发展过程中的成功演变,为我国的道路交通战略提供了启示,如:逐渐打破我国道路交通建设政府投资的单一性、健全优化交通管理体制、逐渐废止政企不分的垄断经营方式、加大政企行业内反腐力度等等,从而不断探索出适应我们本国国情的可持续发展的道路交通战略。

参考文献

[1]李茜.我国交通发展战略转型的必要性[j].综合运输.2011(12);

[2]崔凤安.我国城市群客运交通现状及问题分析[j].现代经济信息.2009;

[3]艾文国,吕峡,张磊.我国交通管理体制改革势在必行[j].中国改革.2007(11);

道路交通管理综述范文

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，交通问题日益凸显。为了确保城市交通合理、有序、可持续性发展，全国各大城市开展了智能交通管理体系的研究应用，如在交通运行状态评价方面，文献[1-5]针对交通管理的不同层次需求，构建了符合交通参与者认知的城市道路交通状态评价方法，为交通状态评价提供了客观标准和决策依据。文献[6]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型，并提出了一种全新的路网交通状态分析方法。文献[7]将宏观路网交通状态评价与微观交通状态分析相结合，建立了路网交通状态分析模型并提出了路网交通状态分析方法。在交通信息采集方面，文献[8]通过结合交通管理问题，探讨了车联网技术的应用与发展。文献[9-11]阐述了物联网与智能交通之间的联系，以及未来发展应用前景。在数据处理技术上，文献[12-13]探讨了在大数据条件下，根据不同数据特点搭建分布式存储系统，阐述了海量数据的处理和优化将是未来的重点研究领域。文献[14]针对数据参数多样、结构迥异、采样周期和精度不一等现状，提出了建立多源异构交通信息三层次的融合体系。在仿真应用上，文献[15]利用系统仿真技术和计算机处理技术，构建自主可控的道路交通流仿真模型，为交通拥堵管理措施的制定和决策分析提供了支持。

综上所述，目前，城市交通运行状态的评价分析主要集中在道路交通流仿真、关键模型构建与实现方法的研究上，在感知评价与管理应用体系框架方面的研究应用还比较少，亟需利用物联网、大数据和新一代无线通信为导向等新兴技术，研究如何实现对交通设施的全面感知、对交通态势的透彻分析和对交通运行的精细管理，以满足城市道路交通运行管理应用的实际需求。

二、城市道路交通运行感知与分析技术

（一）以RFID、传感器、WSN自组网为代表的新兴物联网数据采集传输技术

新兴的物联网数据采集技术在交通方面的应用主要是通过RFID、传感器、WSN自组网等信息传感设备，获取交通基础设施与交通运输工具的各种信息，结合互联网、移动通信网等进行信息传送与交互，提高感知能力。这一技术主要应用于车辆定位感知、停车场感知、道路桥梁状态感知、交通事件感知等方面。

（二）以大数据为代表的信息数据存储和分析处理技术

目前，以MapReduce和Hadoop为代表的非关系数据分析技术，在互联网信息搜索和其他大数据分析领域取得了重大进展，已成为大数据分析的主流技术。大数据技术在交通方面的应用主要在于对交通工具GPS地理位置、线圈、视频、路网、基础设施等结构化与非结构化海量数据的存储与处理。

（三）ZigBee、3G/LET等新兴无线通信技术

新兴的无线通信技术主要有近距离通信和远距离通信。近距离通信技术主要有ZigBee、DSRC、WIFI等，远距离通信技术主要有3G、LTE、4G等。这些技术都具有容量大、成本低、传输速度快等特点。智能交通中的无线通信技术具有多节点交互功能，可实现快速、海量的传输图像及视频流等多媒体，为公众提供高效、便捷的交通信息服务。

综上所述，物联网、大数据以及新兴的无线通信等高新技术为城市道路交通信息化运行管理创造了新技术条件，将引导ITS向更先进、更智慧的方向发展，同时也为交通运行感知评价和管理应用体系的建立打下坚实的基础。

三、城市道路交通运行感知评价和管理应用体系框架

在分析了智能交通管理应用的新需求，以及新技术的发展为道路交通运行管理创造条件的基础上，本文提出城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架。该框架以城市道路交通运行感知体系为基础，以基于大数据处理的城市道路交通运行分析评价体系为核心，最终满足城市道路交通运行管理应用的需求。同时，在此过程中融入闭环管理理念，在循环积累中不断提高智能交通管理应用和服务水平。

（一）城市道路交通运行感知体系

城市道路交通运行感知体系采用“移动+固定”的采集手段采集“动态+静态”的交通信息，实现交通信息的“采集+共享”，为分析评价体系提供坚实的数据基础。

1.感知什么

感知城市道路交通资源及其运行状态，包括道路条件（长度、车道数、通行能力、维护保养情况、通畅情况、替代道路情况、在路网中的地位、限行条件等）；车流（流量、流速、车型、停车场静止态、身份、号牌受限条件等）；人流（日常客流、假日客流、公交客流、地铁客流、出租车客流、步行客流等）；物流（货物种类、通关状态、仓储状态、运输状态、应急处置方法等）；事件（道路设施设备故障、交通事故、出行需求、场站客流集聚、恶劣天气等）。

2.如何感知

静态数据通过建设数据库人工填充和维护（如道路长度、维护保养情况等）；动态数据即道路交通运行状态，应用以RFID、传感器、WSN自组网为代表的物联网数据采集传输技术，通过GPS终端、视频、传感器、微波等采集方式，采集上述车流、人流、物流和事件信息。

（二）城市道路交通运行分析评价体系

城市道路交通运行分析评价体系利用感知体系采集的数据，应用大数据处理技术进行存储、融合、多维度挖掘等分析处理，在此基础上对道路交通运行状态、拥堵情况和路网稳定性进行分析评价，为城市道路交通运行管理应用体系提供支持。

1.城市道路交通运行数据构成分析

随着大数据时代的到来，数以千计的交通数据类别每天以TB级别增长，海量、动态、实时是其重要特征。结合交通系统的实际情况，设计基于Hadoop计算集群、非关系型数据库技术、数据实时处理技术等主流大数据处理技术的模型体系，按照数据流向依次进行数据集成、数据计算、数据应用，并在此基础上研究、验证综合交通大数据的接入、融合、处理、挖掘、管理技术，最终成为交通数据的存储、分析、管理中心。

2.城市道路交通运行评价

立足于城市道路交通运行管理应用的需求，建立多维度、多层次的评价指标体系和评价模型，对道路交通的“线-区域-全市”进行实时分析、趋势分析、预警分析和措施分析，从而增强对城市总体、重点区域、主干道交通运行的超前研判，为城市道路交通运行的调整优化、辅助决策和信息服务提供支持。

（三）城市道路交通运行管理应用体系

城市道路交通运行管理应用体系主要是利用道路交通运行评价体系的评价结果，进行道路交通运行调控优化、决策支持以及公众出行信息服务等管理应用。

1.城市道路交通运行调控优化

道路交通运行调控优化主要是对城市道路交通运行过程中的状态进行有针对性的调控优化，例如占道施工管理优化、停车场管理优化、中小型客车总量调控优化等。

2.城市交通规划管理决策支持

城市交通规划管理决策支持主要是对采集的交通大数据进行综合、宏观的分析评价后，为城市交通的需求管理、交通治理措施制定、交通管理控制等宏观层面提供支持；为公交地铁线网规划、交通枢纽规划、道路网络规划、交通影响评估提供支持；为错峰出行、拥堵收费、限外等政策制定、优化提供数据支持。

3.城市道路交通综合信息服务

物联网时代感知体系采集了更加全面的数据，利用大数据处理技术对交通数据进行更加深入的挖掘处理，可以使交通信息服务的内容更加全面。同时，无线通信技术使交通信息的服务手段更加丰富多样，服务质量更高，以多样的渠道、丰富的服务内容、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务将逐渐成为现实。

（四）基于闭环理念的流程化管理

以物联网为代表的城市道路交通泛在感知和以大数据为代表的智能数据处理在技术层面上有效解决了智能交通的底层瓶颈。尽管如此，在管理应用层面还必须建立起配套机制，以满足智能交通发展的需求。基于闭环理念的流程化管理，在数据采集与状态感知-分析评价-管理应用等环节加强管理，并通过外部反馈机制（交通调控措施的反馈、交通信息服务质量的反馈），进一步优化交通运行状态感知内容和手段，优化分析评价方式，最终全面提升管理应用水平。

1.应用实践

城市道路交通运行管理应用体系评价与管理应用体系已在广州市智能交通运行管理上成功得到应用，信息化已渗入到了交通行业的各个层面，覆盖了公共交通、客货运输、道路及公路养护、交通执法、交通治理等领域，成为交通行业管理、企业生产经营、市民出行服务的重要支撑。

2.城市道路交通运行状态感知手段丰富

在数据采集方面已实现海量的综合交通数据采集，每年采集的总数据量超过4000TB，平均每天的数据量超过10TB，平均每天采集的数据条目数超过6亿条。在数据共享方面建成了交通信息资源整合系统，实现了交管、铁路、航空、电信、移动、联通、各高快速路运营单位等多个相关部门交通信息数据资源的有效整合。

3.以大数据处理技术为支撑，城市道路交通运行数据分析技术领先

在大数据处理技术的支撑下，深入开展多元异构的海量数据分析处理工作，每天利用大约4500万条浮动车数据，进行道路交通运行状态实时分析、趋势分析，为交通行业日常管理提供决策支持。此外，基于公交客流分析系统数据每天处理2200万条数据，分析公交客流规律、客流与运能匹配情况等，为公交企业及交通主管部门提供现代化的管理手段和辅助决策支持。

4.以地方标准规范为依据，城市道路交通运行评价规范准确

在海量数据的采集、分析和预测的基础上，广州市交通部门制定了统一、科学的《城市道路交通运行评价体系》地方标准。广州市交通部门还将起草停车场系统接入、客运站场联网售票系统等地方标准，加强智能交通系统相关技术规范的建设工作。

5.以交通管理和信息服务为导向，城市道路交通管理应用成效凸显

在交通决策支持方面，广州市交通部门建立了交通仿真系统，通过利用微观仿真模型，对交通组织方案、缓解交通拥堵措施等进行仿真评估，为交通治理提供辅助决策依据；建成广州市公交线网基础数据管理信息系统，为公交线路设置和调整提供直观的图形和数据支持，为公交线网的规划提供决策依据。在交通运行调控方面，建成广州市停车场行业管理系统及停车差异化监管系统，完成全市10万多个停车位数据接入，可实时掌控全市停车场分布及运营状况。在交通信息服务方面，构建了以多样的方式选择、丰富的服务内容、拓宽的信息渠道、全方位的公众信息互动为代表的新型交通综合信息服务体系。

四、研究结论

本文基于城市交通运行管理的实际需求，提出了城市道路交通运行感知评价和管理应用的体系框架，并成功地应用于广州市智能交通管理。实践表明，该评价与管理应用体系可以有效提高城市智能交通管理应用和服务水平，在城市交通运行管理中发挥高效、有序、安全的重要作用，具有良好的推广应用前景。

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